Ford Capri Zakspeed Turbo 1.4
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Ford Capri Zakspeed Turbo 1.4
par Modena49 le Lun 5 Mai - 12:36
C'est un week-end de fin juillet 1978 qu'apparaît ce qui restera dans l'histoire du sport automobile et plus particulièrement de l'endurance l'une des plus spectaculaire machine de course. Soucieux de trouver une remplaçante à ses vieillissantes et désormais caduques Escort groupe 5, Ford lance durant l'hiver 1977 - 1978 le développement de la nouvelle Capri groupe 5 destinée à contrer l'offensive BMW en moins de 2,0 litres.
L'écurie Zakspeed d'Erich Zakowski s'étant offert le luxe de battre les Capri officielles en championnat d'Allemagne et d'Europe Groupe 2 ( avec le titre 1974 en prime dans ce dernier ) avec des Escort "maison" c'est tout naturellement que Ford se tourne vers la structure allemande pour la préparation et la construction de ces futures machines de course.
Entre 1975 et 1976, le championnat DRM finit par évoluer vers la nouvelle réglementation Groupe 5 qui accepte les GT mais aussi les voitures de tourisme homologuées en Groupe 1, 2, 3 et 4 sur lesquelles les constructeurs ont le loisir de pratiquer des modifications radicales. C'est ainsi que les Capri version Tourisme cèdent, à l'horizon 78, leur place à des engins de type silhouette caractérisés par leur carrosseries ( polyester ou kevlar ), spoilers, ailerons démesurés et moteurs turbos survitaminés
Sous la direction de l'ingénieur Thomas Ammerschlager, déjà responsable du programme Tourisme, Ford élabore les plans et les dessins initiaux des Capri Groupe 5. Mais le développement et la construction des voitures relèvent de la responsabilité e Zakspeed qui a mis à profit toute l'expérience acquise avec les Escort. Un travail effectué sous la houlette de Helmut Barth ( chef mécanicien ) et Bruno Bunk ( expert-soudeur ).
Sur la base de la Capri série 3, la version silhouette est bâtie autour d'un châssis multi-tubulaire supportant quatre crics pneumatiques et fait de trois sections de tubes d'aluminium. Qu'ils soient ronds ou carrés ce sont pas moins de 80 mètres de tubes qui sont ainsi utilisés dans la construction de la structure, pour un poids avoisinant les 64 kilos.
Pour l'habillage, si au début du projet la possibilité d'une carrosserie à effet de sol est étudiée, celle-ci est finalement écartée pour des raisons de coûts au rpofit d'une carrosserie plus classique mêlant différents matériaux.
Au niveau du cockpit apparaissent encore des tôles d'acier d'origine. Le reste de la carrosserie est fait essentiellement de panneaux en kevlar 49, une fibre d'Aramide. Le pare-brise et la forme des vitres latérales d'origine sont également conservés afin de donner à la silhouette un semblant de Capri.
La fenêtre conducteur comme le pare-brise sont en verre laminé tandis que les autres vitres sont faites de Plexidur 3 mm.
Des études en soufflerie à l'Institut Technique de Aachen avec un maquette à l'échelle 1 / 5ème ont permis d'élaborer la forme générale de la voiture et ont montré que son pare-brise plus incliné que celui de l'Ecort lui octroie une meilleure aérodynamique ( avec un maximum de portance ), le rôle joué par les ailerons avant et arrière dans ce domaine étant pour le moins important. L'aileron arrière, moulé dans la carrosserie et démontable ( comme le spoiler avant ), dispose d'une lame réglable en inclinaison et se situe au dessus du hayon.
En ce qui concerne la liaison avec le sol les Capri Zakspeed font appel à des suspensions fournies par MacPherson et un essieu rigide.
Les freins sont signés ATE pour les étriers et Girling pour les disques. Ces derniers sont, à l'avant, refroidis par un système utilisant un jet de lave-glace qui asperge l'intérieur des ailettes de refroidissement radiales. Côté pneumatiques, les Capri utilisent des Goodyear montés sur des roues BBS de 16" à l'avant et de 19" à l'arrière.
Pour en venir au coeur des voitures, Zakspeed a porté son choix sur des blocs en fonte Kent BDA de 1,4 litres de cylindrée sur lesquels on retrouve une culasse en alliage léger à 16 soupapes et un double arbre à cames en tête de fabrication Cosworth.
Equipés d'un turbo KKK ( pression de 1,5 bar ) d'une injection mécanique Bosch les 4 cylindres développent 380 chevaux à leurs débuts pour atteindre 460 en fin de carrière. L'alimentation en air frais de l'ensemble boîte / moteur et du pont arrière est assuré par des radiateurs d'huile placés evant les roues arrière. Se trouvent également au même endroit deux radiateurs latéraux d'origine Citroën, reliés entre eux par une canalisation transversale.
Concernant la transmission, les Capri sont équipées d'un différentiel ZF autoblocant, d'un arbre de transmission fait d'un seul bloc et un embrayage Borg and Deck double-disque.
C'est donc le 29 juillet 78, veille du Grand Prix de F1, qu'une Ford Capri Zakspeed, en l'occurrence celle de Hans Heyer, effectue ses débuts en compétition.
Certes Heyer abandonne dès le 4ème tour mais non sans avoir fait montre de son potentiel, avec la pole position en 2,0 litres en prime.
Puis après un premier podium lors de l'épreuve suivante à Zolder ( 3ème ) et un abandon sur le Norisring, Heyer et la Capri Turbo décroche leur premier succès au Nürburgring.
Entre 1978 et 1981, les Ford Capri Zakspeed remporteront un titre absolu ( Ludwig en 81 ) et pas moins de 27 courses et 31 pole positions.
Harald Ertl, Hans Heyer, Klaus Niedzwiedz et Klaus Ludwig se partagent les victoires alors que Dieter Quester, Siegfried Müller JR., Hans Soldeck ou encore Hamelmann complètent la liste des innombrables podiums décrochés par les pilotes de pointe d'une écurie Zakspeed qui aura marqué d'une emprunte indélébile l'histoire du DRM.
Un seul regret subsiste pourtant, que Ford et Zakspeed n'aient jamais aligné de manière assidue leurs fabuleuses machines en championnat du monde.
1978
Châssis tubulaire aluminium
Carrosserie kevlar 49 sur squelette en acier
Moteur
L4 Ford Cosworth BDA
16 soupapes
1 turbo KKK ( 1,5 bar )
1427 cc ( 80 x 71 mm )
380 - 460 ch à 9000 t/mn
taux de compression : 7,1 à 7,2 / 1
gestion mécanique Bosch
Transmission boîte à 5 rapports
Poids 790 kg
Dimensions
E : 2560 mm
L : 5060 mm
l : 1980 mm
h : 1150 mm
Freins Girling
Pneus Goodyear 10 / 22,5 x 16 & 12,5 / 27,5 x 19
Jantes BBS 10 x 16 & 12,5 x 19
Vitesse maxi + 280 km/h
L'écurie Zakspeed d'Erich Zakowski s'étant offert le luxe de battre les Capri officielles en championnat d'Allemagne et d'Europe Groupe 2 ( avec le titre 1974 en prime dans ce dernier ) avec des Escort "maison" c'est tout naturellement que Ford se tourne vers la structure allemande pour la préparation et la construction de ces futures machines de course.
Entre 1975 et 1976, le championnat DRM finit par évoluer vers la nouvelle réglementation Groupe 5 qui accepte les GT mais aussi les voitures de tourisme homologuées en Groupe 1, 2, 3 et 4 sur lesquelles les constructeurs ont le loisir de pratiquer des modifications radicales. C'est ainsi que les Capri version Tourisme cèdent, à l'horizon 78, leur place à des engins de type silhouette caractérisés par leur carrosseries ( polyester ou kevlar ), spoilers, ailerons démesurés et moteurs turbos survitaminés
Sous la direction de l'ingénieur Thomas Ammerschlager, déjà responsable du programme Tourisme, Ford élabore les plans et les dessins initiaux des Capri Groupe 5. Mais le développement et la construction des voitures relèvent de la responsabilité e Zakspeed qui a mis à profit toute l'expérience acquise avec les Escort. Un travail effectué sous la houlette de Helmut Barth ( chef mécanicien ) et Bruno Bunk ( expert-soudeur ).
Sur la base de la Capri série 3, la version silhouette est bâtie autour d'un châssis multi-tubulaire supportant quatre crics pneumatiques et fait de trois sections de tubes d'aluminium. Qu'ils soient ronds ou carrés ce sont pas moins de 80 mètres de tubes qui sont ainsi utilisés dans la construction de la structure, pour un poids avoisinant les 64 kilos.
Pour l'habillage, si au début du projet la possibilité d'une carrosserie à effet de sol est étudiée, celle-ci est finalement écartée pour des raisons de coûts au rpofit d'une carrosserie plus classique mêlant différents matériaux.
Au niveau du cockpit apparaissent encore des tôles d'acier d'origine. Le reste de la carrosserie est fait essentiellement de panneaux en kevlar 49, une fibre d'Aramide. Le pare-brise et la forme des vitres latérales d'origine sont également conservés afin de donner à la silhouette un semblant de Capri.
La fenêtre conducteur comme le pare-brise sont en verre laminé tandis que les autres vitres sont faites de Plexidur 3 mm.
Des études en soufflerie à l'Institut Technique de Aachen avec un maquette à l'échelle 1 / 5ème ont permis d'élaborer la forme générale de la voiture et ont montré que son pare-brise plus incliné que celui de l'Ecort lui octroie une meilleure aérodynamique ( avec un maximum de portance ), le rôle joué par les ailerons avant et arrière dans ce domaine étant pour le moins important. L'aileron arrière, moulé dans la carrosserie et démontable ( comme le spoiler avant ), dispose d'une lame réglable en inclinaison et se situe au dessus du hayon.
En ce qui concerne la liaison avec le sol les Capri Zakspeed font appel à des suspensions fournies par MacPherson et un essieu rigide.
Les freins sont signés ATE pour les étriers et Girling pour les disques. Ces derniers sont, à l'avant, refroidis par un système utilisant un jet de lave-glace qui asperge l'intérieur des ailettes de refroidissement radiales. Côté pneumatiques, les Capri utilisent des Goodyear montés sur des roues BBS de 16" à l'avant et de 19" à l'arrière.
Pour en venir au coeur des voitures, Zakspeed a porté son choix sur des blocs en fonte Kent BDA de 1,4 litres de cylindrée sur lesquels on retrouve une culasse en alliage léger à 16 soupapes et un double arbre à cames en tête de fabrication Cosworth.
Equipés d'un turbo KKK ( pression de 1,5 bar ) d'une injection mécanique Bosch les 4 cylindres développent 380 chevaux à leurs débuts pour atteindre 460 en fin de carrière. L'alimentation en air frais de l'ensemble boîte / moteur et du pont arrière est assuré par des radiateurs d'huile placés evant les roues arrière. Se trouvent également au même endroit deux radiateurs latéraux d'origine Citroën, reliés entre eux par une canalisation transversale.
Concernant la transmission, les Capri sont équipées d'un différentiel ZF autoblocant, d'un arbre de transmission fait d'un seul bloc et un embrayage Borg and Deck double-disque.
C'est donc le 29 juillet 78, veille du Grand Prix de F1, qu'une Ford Capri Zakspeed, en l'occurrence celle de Hans Heyer, effectue ses débuts en compétition.
Certes Heyer abandonne dès le 4ème tour mais non sans avoir fait montre de son potentiel, avec la pole position en 2,0 litres en prime.
Puis après un premier podium lors de l'épreuve suivante à Zolder ( 3ème ) et un abandon sur le Norisring, Heyer et la Capri Turbo décroche leur premier succès au Nürburgring.
Entre 1978 et 1981, les Ford Capri Zakspeed remporteront un titre absolu ( Ludwig en 81 ) et pas moins de 27 courses et 31 pole positions.
Harald Ertl, Hans Heyer, Klaus Niedzwiedz et Klaus Ludwig se partagent les victoires alors que Dieter Quester, Siegfried Müller JR., Hans Soldeck ou encore Hamelmann complètent la liste des innombrables podiums décrochés par les pilotes de pointe d'une écurie Zakspeed qui aura marqué d'une emprunte indélébile l'histoire du DRM.
Un seul regret subsiste pourtant, que Ford et Zakspeed n'aient jamais aligné de manière assidue leurs fabuleuses machines en championnat du monde.
1978
Châssis tubulaire aluminium
Carrosserie kevlar 49 sur squelette en acier
Moteur
L4 Ford Cosworth BDA
16 soupapes
1 turbo KKK ( 1,5 bar )
1427 cc ( 80 x 71 mm )
380 - 460 ch à 9000 t/mn
taux de compression : 7,1 à 7,2 / 1
gestion mécanique Bosch
Transmission boîte à 5 rapports
Poids 790 kg
Dimensions
E : 2560 mm
L : 5060 mm
l : 1980 mm
h : 1150 mm
Freins Girling
Pneus Goodyear 10 / 22,5 x 16 & 12,5 / 27,5 x 19
Jantes BBS 10 x 16 & 12,5 x 19
Vitesse maxi + 280 km/h
Un mythe, Une passion, une légende
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."
