LANCIA STRATOS : L'Extra-terrestre
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LANCIA STRATOS : L'Extra-terrestre
par Modena49 le Mer 23 Avr - 15:00
La saisissante pureté des lignes de la Stratos, un "dream-car" présenté par Bertone, bouleverse et fascine Cesare Fiorio, le chef de la "Lancia Squadra Corse". Au-delà du choc émotionnel, son concept d'avant-garde, l'intéresse et lui donne immédiatement des idées. Deux ans plus tard, le rêve est devenu réalité. La Stratos, toujours aussi belle, est devenue une méchante routière. Première voiture expressement conçue et réalisée pour les rallyes, elle va afficher sa suprématie pendant près de dix ans.
Traditionnellement organisé en octobre, le Salon de Turin est le dernier rendez-vous de l'année automobile mais aussi et surtout un haut lieu du style où les carrossiers italiens rivalisent d'audace. Après la superbe Ferrari 512 réalisée par Pininfarina l'année précèdente, c'est Bertone qui fait sensation en 1970 avec sa Stratos. Sublime, provocante et minuscule, elle semble venir tout droit d'une autre galaxie. Un objet roulant non identifié née de l'imagination de Marcello Gandini, le styliste le plus inspiré de son temps.
Oubliées les courbes sensuelles de la Miura, l'époque est désormais aux lignes tendues et aux silhouettes cunéiformes. Si l'Alfa Carabeo avait ouvert la voie deux ans plus tôt, la Stratos pousse le concept à son paroxisme. Véritable flèche avec sa carrosserie plongeante, elle ne mesure, en effet, que 84 cm de haut! Futuriste et éblouissante, la Stratos n'est pas simplement une belle allumeuse de salon. C'est une vraie voiture qui roule, propulsée par le V4 1600 cm3-135 ch de la Lancia Fulvia HF, monté en position central. Après quelques exhibitions publiques-on n'ose pas imaginer le chaos provoqué dans la circulation turinoise!- c'est Nuccio Bertone en personne qui, un beau matin de janvier 1971, se glisse aux commandes du vaisseau. Cesare Fiorio, l'a invité à présenter la Stratos à tout l'état major Lancia réunit dans la cour de l'usine. Fiorio sait bien que ses petites Fuvia HF sont à bout de souffle et il se cherche une nouvelle arme. Pour lui, la Stratos avec son moteur central, ses voies larges et son empattement réduit, peut fournir la base idéale. S'il parvient assez vite à se faire un allié d'Ugo Gobatto, le directeur général de Lancia, l'accueil de Fiat, qui détient les cordons de la bourse depuis 1969, sera nettement plus réservé.
Un premier contrat entre Bertone et Lancia est pourtant signé en février 1971. Un accord limité qui ne prévoit pour l'instant que la réalisation d'un prototype. La métamorphose de la belle en bête va se révéler une longue et rude entreprise. Après avoir revu sa copie, Gandini, présente au salon de Turin 1971 une nouvelle version. Si cette Stratos se veut nettement plus civilisée, elle n'en conserve pas moins une silhouette d'une étonnante pureté. Moins basse avec un habitacle qui a "refait surface", mais toujours aussi élancée avec son pare-brise d'avion de chasse et aussi compacte, elle dégage une agressivité à peine retenue.
Pour des raisons diplomatiques-toujours dans l'attente du feu vert définitif de Fiat-le département course de Lancia n'a pas débuté "officiellement" le développement du prototype. Pourtant, Fiorio, avec la discrète complicité de Gobatto, ne s'est accordé aucun répit. Autour de Gianni Tonti, l'ingénieur de la Squadra Lancia et de Claudio Maglioli, le pilote d'essais, il a construit une solide équipe de consultants avec notamment Giampaolo Dallara et Michael Parkes. Le premier qui vient de mettre un terme à sa collaboration avec De Tomaso (Pantera et programme F1) est chargé plus particulièrement de la partie châssis et suspensions. Dallara qui a réalisé tout l'aspect technique de la Lamborghini Miura n'est pas dépaysé: moteur central transversal et... retrouvailles avec Bertone et Gandini. Ainsi, outre son implantation mécanique et son châssis constitué d'une coque centrale en acier, la Stratos va présenter de nombreuses analogies avec la Miura. Sur un plan extérieur, on retrouve le petit store vénitien au-dessus du moteur, une ouverture "grand angle" des capots avant et arrière ou encore ses phares escamotables incrustés dans les ailes. Le second, Mike Parkes, ingénieur mais aussi ancien pilote de formule 1 de la Scuderia Ferrari, va s'occuper de la mise au point et du développement de la voiture en étroite liaison avec les pilotes Lancia. Ce sont d'ailleurs ces derniers-Sandro Munari, Sergio Barbasio et Amilcare Ballestrieri- qui fascinés par l'extraordinaire potentiel de la voiture réussiront à communiquer leur enthousiasme aux dirigeants de Fiat.
En donnant son accord au programme, le géant de Turin fait d'ailleurs preuve d'une rare audace. L'homologation de la Stratos en Gr.4 (Grand tourisme Spécial) nécessite, en effet, la production de 400 exemplaires minimum en 12 mois et donc un effort financier considérable. Si la chose est devenue banale aujourd'hui, elle reste rarissime à l'époque. Fiorio a gagné, mais Fiat veut rester maître du jeu quant au choix de la motorisation. Dans l'esprit de ses concepteurs, une seule mécanique est à la hauteur de ses ambitions: le V6 Dino-Ferrari de la sublime 246 GT. Rien ne s'y oppose d'autant que Ferrari a rejoint l'empire Fiat en 1969. Ugo Gobatto, qui fut à l'époque l'homme de Fiat à Maranello a gardé de solides contacts et a déjà obtenu un accord de principe. On est tellement sûr d'aboutir que tout le monde a travaillé dans ce sens chez Bertone. Une planche technique de Gandini datant de la fin du premier semestre 1971 y montre clairement le V6 Ferrari installé en position centrale. Pendant ce temps, Fiat multiplie les hésitations et met en avant tantôt un quatre cylindres deux litres-16 soupapes dérivé du 1800 de la Fiat 124, un deux litres Flavia dopé par un turbo, le V6 de la grosse berline 130 au point que chez Lancia, on en vient même à construire, à contre coeur, une version à moteur 1800. La menace suprême d'aller chercher un V6 chez Maserati-celui de la Merak-met enfin un terme à ces joutes toutes latines.
Les premiers Dino V6 Ferrari sont livrés chez Lancia en décembre 1971. Développant 190 ch dans sa version "civile", le moteur en alliage léger doit bien sûr prendre quelques vitamines. Mauro Forghieri, l'homme orchestre de la Scuderia, qui travaille déjà sur une culasse à 24 soupapes, lui fait gagner dans un premier temps une bonne quarantaine de chevaux. Placé juste dans le dos du pilote, le V6 assez lourd (285 kg) réduit l'inertie et charge les roues motrices. Cette implantation conjuguée à une supension à quatre roues indépendantes, un empattement court et des voies larges doit livrer une efficacité maximum et permettre une rapide mise au point. En théorie seulement, car le développement va se révèler des plus laborieux.
En réalité, rien ne va : de la taille des pneus, aux problèmes de refroidissement en passant par d'insolubles réglages de suspensions. Rassemblant un nombre inédit d'innovations et de hautes technologies issues en droite ligne de la formule 1, la Stratos est un véritable casse-tête pour pilotes et ingénieurs. Lorsqu'elle effectue ses grands débuts, le 4 novembre 1972, à l'occasion du Tour de Corse, elle est encore loin d'être point. Sur ce tracé impitoyable, l'exhibition sera de courte durée. Après quelques kilomètres de spéciales, la suspension arrière s'est affaissée. Lors de sa seconde sortie, un mois plus tard au rallye "Costa del Sol", même motif et même punition pour l'équipage Munari-Manucci. Ce n'est qu'au printemps 1973 que le mal sera enfin décelé : le caoutchouc des amortisseurs était simplement trop tendre ! Cette longue investigation aura aussi de profondes conséquences qui conféreront à la Stratos un avantage décisif. Les suspensions par triangles superposés disparaissent au profit d'un systême McPherson conçu sur mesure qui offre, en outre, la possibilité de régler rapidement l'assiette avec une garde au sol ajustable. De plus, cette suspension permettant de réaliser un grand berceau arrière augmentait de façon spectaculaire l'accessibilité et facilitait considérablement les interventions rapides aux assistances.
Revue et corrigée, la Stratos enlève sa première victoire au rallye Firestone, en Espagne, le 8 avril 1973. Un premier succès après trois sorties en course constitue presque un record en rallyes. Ce n'est que le début d'une impressionnante série. Arrivée à matûrité en l'espace de quelques mois, la Stratos doit néanmoins assoir sa réputation dans une épreuve de plus grande notoriété. Après une brillante prestation à la Targa Florio (voir encadré circuits), c'est au Tour de France Automobile qu'elle gagne définitivement ses galons. Dans cette épreuve longue de près de 6 000 km alternant spéciales de rallyes, circuits et courses de côte, elle dévoile non seulement son formidable potentiel mais aussi une belle endurance. Avant même son homologation, sésame indispensable à son engagement en championnat du monde, le voiture de rêve est devenue un véritable cauchemar pour ses rivales. En septembre 1973, la production des 400 exemplaires requis débute chez Bertone. Une affaire rondement menée car 13 mois plus tard, elle reçoit son passeport officiel pour entrer en Gr.4 bien que 147 voitures seulement soient effectivement sorties des ateliers Bertone. Grâce à ce miracle à l'italienne, la Stratos quitte enfin la catégorie prototypes pour celle des GTS. Elle ne manque pas son entrée. Une semaine plus tard, au rallye de San Remo, elle s'impose devant une meute de... Fiat 124 Abarth. Après une nouvelle victoire au Canada, suivie d'un éclatant succès d'Andruet en Corse, la Stratos réussit l'exploit d'enlever le championat du Monde. 1975 sera l'année de tous les succès avec une première victoire au Monte Carlo-trois autres suivront- des victoires en Suède et à nouveau à San Remo et en Corse. Un deuxième sacre mondial qui ne démobilise par l'équipe, bien au contraire. 1976 voit une totale suprématie de la Stratos qui est désormais homologué avec son moteur 24 soupapes de 280 ch : 6 nouvelles victoires dont un triplé à Monte Carlo et même un qudruplé à San Remo !
En dépit d'une nouvelle victoire à Monte Carlo, 1977 marque un tournant dans la carrière de la Stratos. Fiat qui mise beaucoup dans sa nouvelle 131 Abarth relègue la Stratos en arrière garde. Fiorio nommé coordinateur sur service de course de Fiat (Fiat, Abarth, Lancia et Ferrari) se voit contraindre de dissoudre la Lancia Squdra Corse qu'il avait fondé en 1963. Seuls Sandro Munari et Bernard Darniche feront de la résistance. Si le premier allergique au pilotage de la 131 Abarth décidera de mettre un terme à sa carrière, le second entamera une longue histoire d'amour avec la Stratos alignée par André Chardonnet. Vainqueur du Monte Carlo 1979 après un final mémorable contre la Ford Escort de Waldegaard, puis second de l'édition 1980, Darniche offrira à la Stratos sa 17e et dernière victoire en championnat du monde lors du Tour de Corse 1981.
Arrivée au terme de son homologationen 1982, la Stratos quittait la scène. Face aux surpuissantes et monstrueuese Gr.B, elle semblait plus que jamais appartenir à une autre galaxie.
PALMARES
Championnat du Monde des rallyes : 1974, 1975, 1976.
17 victoires en Championnat du Monde
Monte Carlo : 1975/76/77 (Munari) ; 1979 (Darniche)
Tour de Corse : 1974 (Andruet) ; 1977 (Munari) ; 1975/79/81 (Darniche).
San Remo : 1974 (Munari) ; 1975/76 (Waldegaard) ; 1978 (Alen) ;
1979 ("Tony").
Suède : 1975 (Waldegaard).
Rideau Lakes : 1974 (Munari)
Portugal : 1976 (Munari)
Championnat d'Europe des rallyes : 1967/77 (Darniche) ; 1978 (Carello).
50 victoires en Championnat d'Europe et 65 victoires dans différentes épreuves dont :
Tour de France Automobile : 1973 (Munari) ; 1975/77/79/80 (Darniche).
Tour d'Italie : 1974 (Andruet) ; 1976 (Facetti) ; 1978 (Alen).
Targa Florio 1974 : (Ballestrieri-Larrousse).
Tour de Sicile : 1975 (Pinto) ; 1977 (Pregliasco) ; 1977 (Darniche) ; 1978 (Carello).
Lancia Stratos Groupe IV en bref
Moteur : V6 Dino Ferrari à 65°
Cylindrée : 2418 cm3
Puissance : de 240 ch (1973) à 280 ch (1977)
Poids : 850 kg
Dimensions : long. 3,71 m ; larg : 1,71 m ; haut. :
Traditionnellement organisé en octobre, le Salon de Turin est le dernier rendez-vous de l'année automobile mais aussi et surtout un haut lieu du style où les carrossiers italiens rivalisent d'audace. Après la superbe Ferrari 512 réalisée par Pininfarina l'année précèdente, c'est Bertone qui fait sensation en 1970 avec sa Stratos. Sublime, provocante et minuscule, elle semble venir tout droit d'une autre galaxie. Un objet roulant non identifié née de l'imagination de Marcello Gandini, le styliste le plus inspiré de son temps.
Oubliées les courbes sensuelles de la Miura, l'époque est désormais aux lignes tendues et aux silhouettes cunéiformes. Si l'Alfa Carabeo avait ouvert la voie deux ans plus tôt, la Stratos pousse le concept à son paroxisme. Véritable flèche avec sa carrosserie plongeante, elle ne mesure, en effet, que 84 cm de haut! Futuriste et éblouissante, la Stratos n'est pas simplement une belle allumeuse de salon. C'est une vraie voiture qui roule, propulsée par le V4 1600 cm3-135 ch de la Lancia Fulvia HF, monté en position central. Après quelques exhibitions publiques-on n'ose pas imaginer le chaos provoqué dans la circulation turinoise!- c'est Nuccio Bertone en personne qui, un beau matin de janvier 1971, se glisse aux commandes du vaisseau. Cesare Fiorio, l'a invité à présenter la Stratos à tout l'état major Lancia réunit dans la cour de l'usine. Fiorio sait bien que ses petites Fuvia HF sont à bout de souffle et il se cherche une nouvelle arme. Pour lui, la Stratos avec son moteur central, ses voies larges et son empattement réduit, peut fournir la base idéale. S'il parvient assez vite à se faire un allié d'Ugo Gobatto, le directeur général de Lancia, l'accueil de Fiat, qui détient les cordons de la bourse depuis 1969, sera nettement plus réservé.
Un premier contrat entre Bertone et Lancia est pourtant signé en février 1971. Un accord limité qui ne prévoit pour l'instant que la réalisation d'un prototype. La métamorphose de la belle en bête va se révéler une longue et rude entreprise. Après avoir revu sa copie, Gandini, présente au salon de Turin 1971 une nouvelle version. Si cette Stratos se veut nettement plus civilisée, elle n'en conserve pas moins une silhouette d'une étonnante pureté. Moins basse avec un habitacle qui a "refait surface", mais toujours aussi élancée avec son pare-brise d'avion de chasse et aussi compacte, elle dégage une agressivité à peine retenue.
Pour des raisons diplomatiques-toujours dans l'attente du feu vert définitif de Fiat-le département course de Lancia n'a pas débuté "officiellement" le développement du prototype. Pourtant, Fiorio, avec la discrète complicité de Gobatto, ne s'est accordé aucun répit. Autour de Gianni Tonti, l'ingénieur de la Squadra Lancia et de Claudio Maglioli, le pilote d'essais, il a construit une solide équipe de consultants avec notamment Giampaolo Dallara et Michael Parkes. Le premier qui vient de mettre un terme à sa collaboration avec De Tomaso (Pantera et programme F1) est chargé plus particulièrement de la partie châssis et suspensions. Dallara qui a réalisé tout l'aspect technique de la Lamborghini Miura n'est pas dépaysé: moteur central transversal et... retrouvailles avec Bertone et Gandini. Ainsi, outre son implantation mécanique et son châssis constitué d'une coque centrale en acier, la Stratos va présenter de nombreuses analogies avec la Miura. Sur un plan extérieur, on retrouve le petit store vénitien au-dessus du moteur, une ouverture "grand angle" des capots avant et arrière ou encore ses phares escamotables incrustés dans les ailes. Le second, Mike Parkes, ingénieur mais aussi ancien pilote de formule 1 de la Scuderia Ferrari, va s'occuper de la mise au point et du développement de la voiture en étroite liaison avec les pilotes Lancia. Ce sont d'ailleurs ces derniers-Sandro Munari, Sergio Barbasio et Amilcare Ballestrieri- qui fascinés par l'extraordinaire potentiel de la voiture réussiront à communiquer leur enthousiasme aux dirigeants de Fiat.
En donnant son accord au programme, le géant de Turin fait d'ailleurs preuve d'une rare audace. L'homologation de la Stratos en Gr.4 (Grand tourisme Spécial) nécessite, en effet, la production de 400 exemplaires minimum en 12 mois et donc un effort financier considérable. Si la chose est devenue banale aujourd'hui, elle reste rarissime à l'époque. Fiorio a gagné, mais Fiat veut rester maître du jeu quant au choix de la motorisation. Dans l'esprit de ses concepteurs, une seule mécanique est à la hauteur de ses ambitions: le V6 Dino-Ferrari de la sublime 246 GT. Rien ne s'y oppose d'autant que Ferrari a rejoint l'empire Fiat en 1969. Ugo Gobatto, qui fut à l'époque l'homme de Fiat à Maranello a gardé de solides contacts et a déjà obtenu un accord de principe. On est tellement sûr d'aboutir que tout le monde a travaillé dans ce sens chez Bertone. Une planche technique de Gandini datant de la fin du premier semestre 1971 y montre clairement le V6 Ferrari installé en position centrale. Pendant ce temps, Fiat multiplie les hésitations et met en avant tantôt un quatre cylindres deux litres-16 soupapes dérivé du 1800 de la Fiat 124, un deux litres Flavia dopé par un turbo, le V6 de la grosse berline 130 au point que chez Lancia, on en vient même à construire, à contre coeur, une version à moteur 1800. La menace suprême d'aller chercher un V6 chez Maserati-celui de la Merak-met enfin un terme à ces joutes toutes latines.
Les premiers Dino V6 Ferrari sont livrés chez Lancia en décembre 1971. Développant 190 ch dans sa version "civile", le moteur en alliage léger doit bien sûr prendre quelques vitamines. Mauro Forghieri, l'homme orchestre de la Scuderia, qui travaille déjà sur une culasse à 24 soupapes, lui fait gagner dans un premier temps une bonne quarantaine de chevaux. Placé juste dans le dos du pilote, le V6 assez lourd (285 kg) réduit l'inertie et charge les roues motrices. Cette implantation conjuguée à une supension à quatre roues indépendantes, un empattement court et des voies larges doit livrer une efficacité maximum et permettre une rapide mise au point. En théorie seulement, car le développement va se révèler des plus laborieux.
En réalité, rien ne va : de la taille des pneus, aux problèmes de refroidissement en passant par d'insolubles réglages de suspensions. Rassemblant un nombre inédit d'innovations et de hautes technologies issues en droite ligne de la formule 1, la Stratos est un véritable casse-tête pour pilotes et ingénieurs. Lorsqu'elle effectue ses grands débuts, le 4 novembre 1972, à l'occasion du Tour de Corse, elle est encore loin d'être point. Sur ce tracé impitoyable, l'exhibition sera de courte durée. Après quelques kilomètres de spéciales, la suspension arrière s'est affaissée. Lors de sa seconde sortie, un mois plus tard au rallye "Costa del Sol", même motif et même punition pour l'équipage Munari-Manucci. Ce n'est qu'au printemps 1973 que le mal sera enfin décelé : le caoutchouc des amortisseurs était simplement trop tendre ! Cette longue investigation aura aussi de profondes conséquences qui conféreront à la Stratos un avantage décisif. Les suspensions par triangles superposés disparaissent au profit d'un systême McPherson conçu sur mesure qui offre, en outre, la possibilité de régler rapidement l'assiette avec une garde au sol ajustable. De plus, cette suspension permettant de réaliser un grand berceau arrière augmentait de façon spectaculaire l'accessibilité et facilitait considérablement les interventions rapides aux assistances.
Revue et corrigée, la Stratos enlève sa première victoire au rallye Firestone, en Espagne, le 8 avril 1973. Un premier succès après trois sorties en course constitue presque un record en rallyes. Ce n'est que le début d'une impressionnante série. Arrivée à matûrité en l'espace de quelques mois, la Stratos doit néanmoins assoir sa réputation dans une épreuve de plus grande notoriété. Après une brillante prestation à la Targa Florio (voir encadré circuits), c'est au Tour de France Automobile qu'elle gagne définitivement ses galons. Dans cette épreuve longue de près de 6 000 km alternant spéciales de rallyes, circuits et courses de côte, elle dévoile non seulement son formidable potentiel mais aussi une belle endurance. Avant même son homologation, sésame indispensable à son engagement en championnat du monde, le voiture de rêve est devenue un véritable cauchemar pour ses rivales. En septembre 1973, la production des 400 exemplaires requis débute chez Bertone. Une affaire rondement menée car 13 mois plus tard, elle reçoit son passeport officiel pour entrer en Gr.4 bien que 147 voitures seulement soient effectivement sorties des ateliers Bertone. Grâce à ce miracle à l'italienne, la Stratos quitte enfin la catégorie prototypes pour celle des GTS. Elle ne manque pas son entrée. Une semaine plus tard, au rallye de San Remo, elle s'impose devant une meute de... Fiat 124 Abarth. Après une nouvelle victoire au Canada, suivie d'un éclatant succès d'Andruet en Corse, la Stratos réussit l'exploit d'enlever le championat du Monde. 1975 sera l'année de tous les succès avec une première victoire au Monte Carlo-trois autres suivront- des victoires en Suède et à nouveau à San Remo et en Corse. Un deuxième sacre mondial qui ne démobilise par l'équipe, bien au contraire. 1976 voit une totale suprématie de la Stratos qui est désormais homologué avec son moteur 24 soupapes de 280 ch : 6 nouvelles victoires dont un triplé à Monte Carlo et même un qudruplé à San Remo !
En dépit d'une nouvelle victoire à Monte Carlo, 1977 marque un tournant dans la carrière de la Stratos. Fiat qui mise beaucoup dans sa nouvelle 131 Abarth relègue la Stratos en arrière garde. Fiorio nommé coordinateur sur service de course de Fiat (Fiat, Abarth, Lancia et Ferrari) se voit contraindre de dissoudre la Lancia Squdra Corse qu'il avait fondé en 1963. Seuls Sandro Munari et Bernard Darniche feront de la résistance. Si le premier allergique au pilotage de la 131 Abarth décidera de mettre un terme à sa carrière, le second entamera une longue histoire d'amour avec la Stratos alignée par André Chardonnet. Vainqueur du Monte Carlo 1979 après un final mémorable contre la Ford Escort de Waldegaard, puis second de l'édition 1980, Darniche offrira à la Stratos sa 17e et dernière victoire en championnat du monde lors du Tour de Corse 1981.
Arrivée au terme de son homologationen 1982, la Stratos quittait la scène. Face aux surpuissantes et monstrueuese Gr.B, elle semblait plus que jamais appartenir à une autre galaxie.
PALMARES
Championnat du Monde des rallyes : 1974, 1975, 1976.
17 victoires en Championnat du Monde
Monte Carlo : 1975/76/77 (Munari) ; 1979 (Darniche)
Tour de Corse : 1974 (Andruet) ; 1977 (Munari) ; 1975/79/81 (Darniche).
San Remo : 1974 (Munari) ; 1975/76 (Waldegaard) ; 1978 (Alen) ;
1979 ("Tony").
Suède : 1975 (Waldegaard).
Rideau Lakes : 1974 (Munari)
Portugal : 1976 (Munari)
Championnat d'Europe des rallyes : 1967/77 (Darniche) ; 1978 (Carello).
50 victoires en Championnat d'Europe et 65 victoires dans différentes épreuves dont :
Tour de France Automobile : 1973 (Munari) ; 1975/77/79/80 (Darniche).
Tour d'Italie : 1974 (Andruet) ; 1976 (Facetti) ; 1978 (Alen).
Targa Florio 1974 : (Ballestrieri-Larrousse).
Tour de Sicile : 1975 (Pinto) ; 1977 (Pregliasco) ; 1977 (Darniche) ; 1978 (Carello).
Lancia Stratos Groupe IV en bref
Moteur : V6 Dino Ferrari à 65°
Cylindrée : 2418 cm3
Puissance : de 240 ch (1973) à 280 ch (1977)
Poids : 850 kg
Dimensions : long. 3,71 m ; larg : 1,71 m ; haut. :
Un mythe, Une passion, une légende
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
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Re: LANCIA STRATOS : L'Extra-terrestre
par Invité le Jeu 24 Avr - 11:55
Je n'ai pas beaucoup de temps, mais pour la légéndaire Stratos je fais un petit éffort pour te remercier en vitesse, c'était une grande voiture pour un grand constructeur de rally, merci !
Re: LANCIA STRATOS : L'Extra-terrestre
par Foch Corner le Jeu 24 Avr - 13:07
Une auto contre nature pour le rallye et pourtant.....
[
Re: LANCIA STRATOS : L'Extra-terrestre
par Invité le Jeu 24 Avr - 14:18
Foch Corner a écrit:Une auto contre nature pour le rallye et pourtant.....
Oui et non, car les pilotes, patrons et ingenieurs disent souvent (à tort ou a raison je ne fais que reprendre ce qu'ils disent, je ne peux pas juger je n'étais pas né) que c'est la première voiture a avoir été créee exclusivement pour le rally.
Re: LANCIA STRATOS : L'Extra-terrestre
par Evil Possum le Jeu 24 Avr - 16:33
...et pourtant, il y a des gens qui en ont acheté, et s'en sont servi sur route et en ville.
Quand même surprenant, dans un patelin comme Cassis, en plein été !
Quand même surprenant, dans un patelin comme Cassis, en plein été !
Re: LANCIA STRATOS : L'Extra-terrestre
par Modena49 le Jeu 24 Avr - 23:43
Regismo a écrit:Foch Corner a écrit:Une auto contre nature pour le rallye et pourtant.....
Oui et non, car les pilotes, patrons et ingenieurs disent souvent (à tort ou a raison je ne fais que reprendre ce qu'ils disent, je ne peux pas juger je n'étais pas né) que c'est la première voiture a avoir été créee exclusivement pour le rally.
La LANCIA STRATOS est l'une des voitures les plus mythiques de l'histoire automobile.
Et ce, pour plusieurs raisons :
- elle est la seule voiture à avoir été exclusivement conçue pour la course,sans aucune arrière pensée sur la commercialisation future. Son concept est entièrement tourné vers la compétition en rallye. D'ailleurs par la suite, aucune autre voiture de rallye n'a été conçu de cette façon, puisque toutes ont été dérivées de modèles de série déjà existants.
Un mythe, Une passion, une légende
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."
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Re: LANCIA STRATOS : L'Extra-terrestre
par Modena49 le Ven 25 Avr - 0:02
Evil Possum a écrit:...et pourtant, il y a des gens qui en ont acheté, et s'en sont servi sur route et en ville.
Quand même surprenant, dans un patelin comme Cassis, en plein été !
En dépit du fait que plusieurs centaines de Stratos de route ont été construites et vendues, sa seule raison d'être était la réalisation d'une voiture de compétition "usine" pour la marque LANCIA.
Parce que la réglementation l'éxigeait, la Stratos devait être vendue pour être homologuée en Groupe 4. Lancia devait montrer que 500 voitures avaient été fabriquées. Même pour une marque aussi sportive que Lancia, c'était un nombre très embarrassant : pas assez grand pour justifier la fabrication des outillages d'assemblage, trop important pour permettre la construction artisanale de ces voitures. Une fois en production, même en nombre limité, cela devenait aussi embarassant pour les commerciaux de Fiat-Lancia. C'est seulement au début du programme, quand Lancia imaginait de vendre plusieurs versions de la voiture, qu'elle apparaissait comme une voiture de série. Finalement, cette voiture n'avait aucun sens commercialement parlant, spécialement pour une compagnie qui voulait retrouver le chemin des profits.
Un mythe, Une passion, une légende
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