Grand Tourisme
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Grand Tourisme
par Modena49 le Sam 17 Mai - 8:40
C'est vers dans les années 20 qu'apparaît pour la première fois la notion de Grand Tourisme. A priori, propices à l'épanouissement de la "catégorie", les courses d'endurance cantonnaient ces GT, sauf cas exceptionnels, au rang de faire-valoir au sein des pelotons Sport. Mais les performances de ces dernières allaient amener l'omnipotente CSI ( ancêtre de la FIA ), marquée comme tout un chacun par la tragédie du Mans en 1955, à prendre, dès 1956, des mesures restrictives, tant mécaniques qu'aérodynamiques, visant à les rendre plus "dociles". Mais les instances internationales allaient plus loin encore, en mettant à l'indexe les sport-prototypes, elles donnaient l'opportunité aux GT, dès 1962, de jouer les premiers rôles dans le Championnat du Monde des constructeurs.
Ce changement d'orientation ne s'opérait malheureusement pas dans la clarté, si bien que, comme d'habitude, c'est un public désorienté qui se trouvait une nouvelle floué, tant la compréhension du déroulement de ce nouveau championnat et de ses règles pouvaient paraître bien compliqué à suivre pour un initié, alors pour les autres...
Décliné en 3 classes de cylindrées distinctes - la division 1 correspondant aux moins de 1000 cc ( 1300 cc à partir de 1963 ) ; la division 2 aux cylindrées comprises entre 1001 et 2000 cc ; la division 3 aux plus de 2000 cc -, le Championnat du Monde tendait encore un peu plus vers l'imbroglio avec la création de 3 sous-divisions à l'intérieur des divisions principales, de quoi intéresser, en somme, les équipes aux moyens et ambitions plus modestes.
L'attribution des points, identique à celle appliquée en F1, était modifiée, pour ne pas dire compliquée, en 1964 avec l'affectation de coefficients aux épreuves sélectionnées selon leur notoriété, ou leur distance et durée.
Toutefois, l'incompréhension atteignait son paroxysme en 1963, quand la CSI ajoutait aux épreuves traditionnelles, des courses de côtes, le Tour de France auto ainsi qu'un rallye. De quoi dénaturer encore un peu plus une discipline devenue "fourre-tout".
Sur le terrain, les divisions 1, 2 et 3 étaient dominées, en 1962, respectivement par Abarth Fiat, Porsche et Ferrari. Ce premier palmarès restait immuable jusqu'en 1965, année où les Simca Abarth prenaient la relève des coupés à mécanique italienne dans la division 1 et tandis que Porsche conservait sa couronne pour la quatrième saison consécutive, Ferrari perdait la sienne en plus de 2000 cc au profit des Cobra Daytona d'un Carroll Shelby, déjà promu à une destinée plus importante et plus glorieuse encore, avec l'ascension de Ford en Sport-prototypes.
Mais alors qu'en 1966 ces derniers reprenaient leur droit, le GT s'installait dans une lente et longue apathie, malgré les efforts des principales marques présentes que sont Ferrari ( 275 GTB/C & Daytona ), Porsche ( 911, Carrera RSR, 934 et 930 ), Chevrolet ( Corvette ), De Tomaso ( Pantera ), et BMW ( M1 )
Il faudra attendre 1994 et la création par Jürgen Barth, Patrick Peter et Stéphane Ratel de la série BPR pour voir les GT ressurgir au niveau international, profitant en cela de la disparition des Prototypes en Europe.
Initié par l'ACO qui autorisait, dès 1993, leur participation aux 24 heures du Mans, le retour en grâce des GT sur les circuits en amenait un autre aussi, celui de marques prestigieuses, telles que Ferrari et Porsche, bien sûr, mais aussi Lotus, De Tomaso, Alpine ou encore Bugatti, ainsi que l'émergence de nouveau constructeur comme Venturi et, surtout, McLaren qui allait imposer sa domination deux saisons durant.
Cette résurgence des GT allait même susciter des vocations à l'échelon national. En Italie tout d'abord, où, dès 1991, naissait le Campionato Italiano Supercar GT.
Puis, deux années plus tard, les anglais et les allemands découvraient respectivement le BRDC GT et l'ADAC GT Cup. En 1994, au Japon, le défunt JSPC cédait naturellement la place au JGTC, dont le succès dépassait rapidement les frontières hexagonales, pour devenir l'un des championnats de références de la spécialité.
En Europe encore, les séries Belcar GT, FFSA GT, VLN, etc, allaient susciter un réel engouement tant auprès des concurrents intéressés que d'un public conquis par l'alternative que propose le GT aux courses de monoplaces et de supertourisme.
1997 marquait une évolution majeure de la discipline, du moins sur le plan international, avec l'avènement du championnat FIA GT et l'arrivée des constructeurs ( Mercedes, Porsche, BMW, Lotus, Panoz et Chrysler ). La série BPR ? Lassé des tergiversations de la FIA, Patrick Peter, gérant de l'organisation, choisissait de se retirer, ce qui ne manquait pas de mettre ses ex-associés Barth et Ratel dans une position des plus délicates. Acculé par Bernie Ecclestone, ce dernier prenait finalement les reines d'un nouveau championnat que Mercedes allait marquer de son emprunte, au point que celui-ci connaissait une grave crise fin 1998, avec l'arrêt des programmes Porsche et Panoz. Dès lors les GT2, et les Viper GTS-R les premières, se voyaient propulser sur le devant d'une discipline dont Chrysler, bien sûr, Lister, puis Ferrari se partageaient les lauriers
De son côté, les 24 heures du Mans, attirant toujours autant les convoitises, voyaient aussi le retour des grands constructeurs, et notamment des japonais Nissan et Toyota, qui malgré leurs efforts ne parvenait pas à inscrire leur nom au palmarès. La réussite de l'épreuve faisant des émules autant qu'elle suscite de vocation sur le nouveau continent ( Chevrolet, Cadillac, Riley & Scott ), le richissime Donald Panoz s'accordait avec l'ACO sur la création outre-atlantique d'un nouveau championnat d'endurance reprenant la réglementation technique régissant la classique mancelle. Et la récente création de la série européenne LMES de perpétuer encore davantage l'esprit du Mans...
Ce changement d'orientation ne s'opérait malheureusement pas dans la clarté, si bien que, comme d'habitude, c'est un public désorienté qui se trouvait une nouvelle floué, tant la compréhension du déroulement de ce nouveau championnat et de ses règles pouvaient paraître bien compliqué à suivre pour un initié, alors pour les autres...
Décliné en 3 classes de cylindrées distinctes - la division 1 correspondant aux moins de 1000 cc ( 1300 cc à partir de 1963 ) ; la division 2 aux cylindrées comprises entre 1001 et 2000 cc ; la division 3 aux plus de 2000 cc -, le Championnat du Monde tendait encore un peu plus vers l'imbroglio avec la création de 3 sous-divisions à l'intérieur des divisions principales, de quoi intéresser, en somme, les équipes aux moyens et ambitions plus modestes.
L'attribution des points, identique à celle appliquée en F1, était modifiée, pour ne pas dire compliquée, en 1964 avec l'affectation de coefficients aux épreuves sélectionnées selon leur notoriété, ou leur distance et durée.
Toutefois, l'incompréhension atteignait son paroxysme en 1963, quand la CSI ajoutait aux épreuves traditionnelles, des courses de côtes, le Tour de France auto ainsi qu'un rallye. De quoi dénaturer encore un peu plus une discipline devenue "fourre-tout".
Sur le terrain, les divisions 1, 2 et 3 étaient dominées, en 1962, respectivement par Abarth Fiat, Porsche et Ferrari. Ce premier palmarès restait immuable jusqu'en 1965, année où les Simca Abarth prenaient la relève des coupés à mécanique italienne dans la division 1 et tandis que Porsche conservait sa couronne pour la quatrième saison consécutive, Ferrari perdait la sienne en plus de 2000 cc au profit des Cobra Daytona d'un Carroll Shelby, déjà promu à une destinée plus importante et plus glorieuse encore, avec l'ascension de Ford en Sport-prototypes.
Mais alors qu'en 1966 ces derniers reprenaient leur droit, le GT s'installait dans une lente et longue apathie, malgré les efforts des principales marques présentes que sont Ferrari ( 275 GTB/C & Daytona ), Porsche ( 911, Carrera RSR, 934 et 930 ), Chevrolet ( Corvette ), De Tomaso ( Pantera ), et BMW ( M1 )
Il faudra attendre 1994 et la création par Jürgen Barth, Patrick Peter et Stéphane Ratel de la série BPR pour voir les GT ressurgir au niveau international, profitant en cela de la disparition des Prototypes en Europe.
Initié par l'ACO qui autorisait, dès 1993, leur participation aux 24 heures du Mans, le retour en grâce des GT sur les circuits en amenait un autre aussi, celui de marques prestigieuses, telles que Ferrari et Porsche, bien sûr, mais aussi Lotus, De Tomaso, Alpine ou encore Bugatti, ainsi que l'émergence de nouveau constructeur comme Venturi et, surtout, McLaren qui allait imposer sa domination deux saisons durant.
Cette résurgence des GT allait même susciter des vocations à l'échelon national. En Italie tout d'abord, où, dès 1991, naissait le Campionato Italiano Supercar GT.
Puis, deux années plus tard, les anglais et les allemands découvraient respectivement le BRDC GT et l'ADAC GT Cup. En 1994, au Japon, le défunt JSPC cédait naturellement la place au JGTC, dont le succès dépassait rapidement les frontières hexagonales, pour devenir l'un des championnats de références de la spécialité.
En Europe encore, les séries Belcar GT, FFSA GT, VLN, etc, allaient susciter un réel engouement tant auprès des concurrents intéressés que d'un public conquis par l'alternative que propose le GT aux courses de monoplaces et de supertourisme.
1997 marquait une évolution majeure de la discipline, du moins sur le plan international, avec l'avènement du championnat FIA GT et l'arrivée des constructeurs ( Mercedes, Porsche, BMW, Lotus, Panoz et Chrysler ). La série BPR ? Lassé des tergiversations de la FIA, Patrick Peter, gérant de l'organisation, choisissait de se retirer, ce qui ne manquait pas de mettre ses ex-associés Barth et Ratel dans une position des plus délicates. Acculé par Bernie Ecclestone, ce dernier prenait finalement les reines d'un nouveau championnat que Mercedes allait marquer de son emprunte, au point que celui-ci connaissait une grave crise fin 1998, avec l'arrêt des programmes Porsche et Panoz. Dès lors les GT2, et les Viper GTS-R les premières, se voyaient propulser sur le devant d'une discipline dont Chrysler, bien sûr, Lister, puis Ferrari se partageaient les lauriers
De son côté, les 24 heures du Mans, attirant toujours autant les convoitises, voyaient aussi le retour des grands constructeurs, et notamment des japonais Nissan et Toyota, qui malgré leurs efforts ne parvenait pas à inscrire leur nom au palmarès. La réussite de l'épreuve faisant des émules autant qu'elle suscite de vocation sur le nouveau continent ( Chevrolet, Cadillac, Riley & Scott ), le richissime Donald Panoz s'accordait avec l'ACO sur la création outre-atlantique d'un nouveau championnat d'endurance reprenant la réglementation technique régissant la classique mancelle. Et la récente création de la série européenne LMES de perpétuer encore davantage l'esprit du Mans...
Un mythe, Une passion, une légende
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."
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Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."
Re: Grand Tourisme
par Invité le Lun 26 Mai - 7:36
La série LMS gagne en importance régulièrement, et de plus en plus de concurrents arrivent.
Re: Grand Tourisme
par Modena49 le Lun 26 Mai - 12:45
Regismo a écrit:La série LMS gagne en importance régulièrement, et de plus en plus de concurrents arrivent.
excellent de belle empoignade en vue
Un mythe, Une passion, une légende
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Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."
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Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."
Re: Grand Tourisme
par Evil Possum le Lun 26 Mai - 13:22
LA GT ultime... conduite par LE pilote ultime 
Tout le reste ne fut que "pipeau" !
Tout le reste ne fut que "pipeau" !
Re: Grand Tourisme
par Guylaine le Lun 26 Mai - 15:56
Doyen comme je n'y connais rien en sport proto tu peux me dire qui est LE pilote ultime s'il te plaît? 
APPRENDRE CE QU'ÉTAIT HIER POUR SAVOIR AUJOURD'HUI ET FAIRE DEMAIN : HISTORIQUE F1.
Re: Grand Tourisme
par Evil Possum le Lun 26 Mai - 16:10
L'auto est la Ferrari 250 GT SWB ("short wheelbase") et la bleue est conduite ici victorieusement par Stirling Moss, au TT de Goodwood 1961.
Quand les pilotes ne se prenaient pas pour des divas, et mettaient la main à la pâte :
...malheureusement, je crains bien que Stirling Moss soit invisible, à droite de l'image !
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Quand les pilotes ne se prenaient pas pour des divas, et mettaient la main à la pâte :
...malheureusement, je crains bien que Stirling Moss soit invisible, à droite de l'image !
Re: Grand Tourisme
par Guylaine le Lun 26 Mai - 16:45
Oui doyen là je suis en parfait accord Monsieur Stirling Moss c'était pas n'importe qui!
APPRENDRE CE QU'ÉTAIT HIER POUR SAVOIR AUJOURD'HUI ET FAIRE DEMAIN : HISTORIQUE F1.
Re: Grand Tourisme
par Invité le Ven 30 Mai - 2:56
Stirling Moss est estimé (sans doute à juste titre) meilleur pilote que biens des pilotes titrés. 
Re: Grand Tourisme
par Guylaine le Ven 30 Mai - 3:31
Regismo a écrit:Stirling Moss est estimé (sans doute à juste titre) meilleur pilote que biens des pilotes titrés.
Tout à fait d'accord aucune obstination possible!!!Lé Héros sans couronne comme on l'a toujours surnommé!
APPRENDRE CE QU'ÉTAIT HIER POUR SAVOIR AUJOURD'HUI ET FAIRE DEMAIN : HISTORIQUE F1.
Re: Grand Tourisme
par Evil Possum le Ven 30 Mai - 4:15
Et il a même été marié à une canadienne... anglophone !
Bon ! J'exagère peut-être un peu en taxant Moss de "pilote ultime", mais c'est vrai qu'il a gagné dans toutes les séries auxquelles il a participé (il a tout conduit !)
Même si Fangio était probablement supérieur à lui, il n'engendrait pas la même sympathie.
...et Moss a bénéficié de ma période "anglaise", ça laisse des traces !
Il lui est quand même arrivé de se mettre dans des situations impossibles !
Castle Combe, 1953, sur Cooper 500 :
...et on nage en plein "hors-sujet" !
Bon ! J'exagère peut-être un peu en taxant Moss de "pilote ultime", mais c'est vrai qu'il a gagné dans toutes les séries auxquelles il a participé (il a tout conduit !)
Même si Fangio était probablement supérieur à lui, il n'engendrait pas la même sympathie.
...et Moss a bénéficié de ma période "anglaise", ça laisse des traces !
Il lui est quand même arrivé de se mettre dans des situations impossibles !
Castle Combe, 1953, sur Cooper 500 :
...et on nage en plein "hors-sujet" !
Re: Grand Tourisme
par Guylaine le Ven 30 Mai - 4:42
Pas du tout c'est intéressant ce que tu racontes doyen!
APPRENDRE CE QU'ÉTAIT HIER POUR SAVOIR AUJOURD'HUI ET FAIRE DEMAIN : HISTORIQUE F1.
Re: Grand Tourisme
par Karynka le Dim 1 Juin - 2:38
J'aime bien le côté mondain des choses moi aussi!Merci Doyen!
Rien ne sert de courir il faut partir à point. Le lièvre et la tortue.Par Jean De La Fontaine"
