La Red Bull RB13 à la loupe

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La Red Bull RB13 à la loupe

Message par Modena49 le Mer 8 Mar - 10:07:28

La Red Bull RB13 à la loupe
Par Nicolas Carpentiers
F1i scrute la F1 Red Bull RB13, pour terminer cette série consacrée aux bolides 2017. Propulsée par le V6 Renault, la monoplace sculptée par Adrian Newey et son équipe privilégie une traînée aussi réduite que possible, sous des lignes simple... en apparence.

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FLUIDITÉ
Les bêtes de course regroupées sur l’arche de Newey sont parfois irrésistibles, souvent novatrices, mais toujours élégantes. Leur beauté d’exactitude semble figurer les traits de la vitesse. Moins surprenante que la Ferrari SF70H, moins complexe que la Mercedes W08, la RB13 ne déroge pas à la règle maison de la simplicité efficace. Dépourvue d’appendices, elle offre au regard des lignes fluides, presque minimalistes quand on la compare aux volumes tarabiscotés d’une McLaren.
Si la monoplace évoluera au fil du temps, son créateur a privilégié une certaine pureté afin de vérifier le bon fonctionnement du concept global de la voiture :
“De nouvelles pièces vont arriver, a expliqué l’ingénieur britannique au site officiel de la Formule 1. Mais nous avons voulu garder la voiture simple et nette, afin de bien comprendre son fonctionnement. Mercedes a peut-être atteint niveau de maturité plus élevé, mais j’aime partir d’une voiture simple et propre, ­à laquelle on peut ensuite ajouter des éléments. Si on commence à un niveau très complexe, on peut facilement se perdre en route.”
Précisément, en examinant les volumes généraux (plutôt que les détails), on s’aperçoit que la RB13 est incroyablement compacte et étroite. Les entrées d’air, minuscules, façonnent des pontons beaucoup plus resserrés que sur la Mercedes (comparez les flèches blanches). De plus en plus fins, ces pontons s’effilent à l’extrême, à tel point qu’ils se confondent avec le capot moteur (flèches jaunes). La cassure entre pontons et capot cède place à une sorte de coupole, qui ne s’élargit qu’à son extrémité, pour évacuer l’air chaud.


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EN GOUTTE D’EAU
Vue du dessus, la RB13 frappe encore davantage par la finesse de son capot moteur. Son profil en goutte d’eau cherche à limiter la traînée autant que possible. En hausse à cause des pneumatiques et des ailerons élargis, celle-ci pénalise la vitesse en ligne droite, a fortiori si le moteur n’est pas le plus puissant du paddock (le nouveau V6 Renault n’est qu’au début de son développement).
En réduisant la surface frontale et en sculptant les pontons en goutte d’eau, l’aérodynamicien en chef Dan Fallows a obligé ses collègues du châssis (Rob Marshall, Pierre Waché et Paul Monaghan) à réaliser des prouesses en termes de packaging. Sur le papier, un tel dessin réduit la traînée tout en augmentant l’appui généré par le diffuseur (puisque la surface, sur la face supérieure du fond plat est accrue).


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À VUE DE NEZ
Si elle affiche un dessin que certains qualifieraient de “minimaliste”, la dernière-née de Milton Keynes présente cependant quelques singularités.
La première concerne le long nez troué, en forme d’aspirateur. L’entrée d’air consiste en une sorte de grille, constituée par une série de fines lamelles en carbone (flèches blanches), qui rend cette installation légale (dessus et dessous sont reliés par ces lamelles et forment dès lors une seule surface). L’évacuation rejette l’air juste derrière la protubérance, et non pas vers le S-duct ni vers l’intérieur du cockpit. En réduisant la surface frontale qui bloque le passage de l’air, cette ouverture optimise le flux qui s’écoule au-dessus de la zone neutre de l’aileron avant et qui se dirige vers les déflecteurs latéraux, agrandis par le règlement 2017.
On notera les volets de l’aileron avant courbés vers le haut (flèche jaune), alors que c’est partout l’inverse.


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UNE DÉCOUPE DANS LES AILES DU TAUREAU
Tout aussi originales, de généreuses entailles ont été réalisées sur les bords du fond plat (flèche blanche)).
Grosso modo, leur but est le même que celui des incises pratiquées devant les roues arrière (flèche jaune) : faire entrer de l’air de haute pression par le dessus du fond plat pour le diriger vers le dessous, afin de créer une sorte de jupe, qui scelle les côtés du diffuseur. Comment ? En énergisant le flux courant le long des bords du diffuseur, afin que ce flux constitue une sorte de paroi qui protégera le diffuseur des turbulences produites par la rotation des roues arrière.
Sceller le diffuseur est d’autant plus important que la voiture est inclinée vers l’avant et que le l’arrière est relevé. Ce qui est particulièrement le cas avec la RB13, dont le niveau de “rake” est important.
On l’a dit ailleurs, si on élève le diffuseur, on court deux risques. Premièrement, on le rend moins étanche : des turbulences risquent de pénétrer latéralement dans la zone de dépression, perturbant le fonctionnement du diffuseur. Pour y remédier, les aérodynamiciens génèrent toute une série de vortex pour fermer, sceller, autant que possible les côtés du diffuseur. Les larges entailles dans le fond plat travaillent en conjonction avec les déflecteurs latéraux afin d’isoler les flancs du diffuseur.
Sceller le diffuseur est d’autant plus important que la voiture est inclinée vers l’avant et que le l’arrière est relevé. Ce qui est particulièrement le cas avec la RB13, dont le niveau de “rake” est important.
Deuxièmement, les écuries doivent s’assurer que le splitter, plus proche du sol, n’est pas endommagé, et ne s’use pas au-delà des normes prescrites. Or, précisément, le séparateur sera cette saison plus court de 10 cm (article 3.16.5), ce qui devrait encourager le “rake” : en effet, plus le splitter est court, plus l’assiette peut être penchée vers l’avant. L’inclinaison de la RB13 est telle que la base des dérives latérales de l’aileron avant est recourbée, afin d’être sûr qu’elle ne frotte pas la piste.
Toute la difficulté consiste à générer cet appui à basse et à haute vitesse, c’est-à-dire avec des hauteurs de caisse différentes (qui varient en fonction de la charge). D’où l’importance des mécanismes de contrôle hydraulique de la plongée qui équipent les suspensions de plusieurs monoplaces, dont la Red Bull selon la rumeur du paddock, et que la FIA tient à l’œil. Les voitures seront toutes inspectées par les experts de la Fédération, à la lumière de la dernière directive présentée. Selon Christian Horner, la suspension de la RB13 serait légale, même si des rebondissements ne sont pas à exclure à Melbourne.


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S-DUCT, LE RETOUR
Le S-duct, qui avait disparu sur la monoplace de l’an passé, fait son retour sur la RB13, essentiellement en raison de l’allongement du nez imposé par le règlement. Comme sur la Renault et la McLaren, ses entrées sont placées à la base de la monocoque, et non pas dans les flancs du nez comme c’est le cas sur la Mercedes W08, la Ferrari SF70H et la Toro Rosso STR12.
Les déflecteurs latéraux sont étonnamment simples par rapport aux bolides concurrents, qui ont opté pour des appendices plus nombreux et plus complexes, comme l’a relevé Newey lui-même :
“Sans surprise, on constate différentes interprétations du règlement, ce qui est ce que l’on espère de nouvelles règles du jeu. La Mercedes en particulier paraît être une voiture assez compliquée, avec pas mal de pièces qui semblent chercher à manipuler les vortex afin de positionner les structures d’écoulement [à certains endroits précis] autour de la voiture. Le ponton de la Ferrari présente des formes compliquées, que je n’ai pas encore réussi à comprendre sur les images que j’ai pu voir.”
Néanmoins, on note qu’un déflecteur (flèche jaune) a été ajouté après l’ailette recourbée (“turning vane”), pourtant déjà particulièrement longue. Le but est d’optimiser l’écoulement du vortex Y250 le long de la base des pontons.


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JANTES STRIÉES
Les jantes des roues arrière de la RB13 sont striées, sans doute pour améliorer le refroidissement des jantes, plus larges cette saison. On se souvient que Mercedes a, par le passé, tapissé ses jantes de petites pointes cunéiformes à cet effet, qui se trouvent sur la Ferrari SF70H.
Comme toutes ses rivales, la voiture est équipée d’une aile de requin, puisque cet appendice est resté légal en dépit des tentatives de Christian Horner pour le faire interdire.


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EN TOUTE DISCRÉTION
La comparaison des diffuseurs montre que l’arrière de la RB13 est plus relevé que celui de la Flèche d’argent, alors que cette dernière affiche davantage de dérives dans cette zone cruciale pour la performance.
Lors des premiers essais, la RB13 n’a pas vraiment impressionné, ni visuellement (mais on a expliqué pourquoi), ni sur le plan des statistiques (294 tours contre 558 à Mercedes, un meilleur chrono en tendres à une seconde de l’écurie championne du monde). Rien de surprenant, en réalité : comme l’a rappelé Christian Horner, Red Bull n’a jamais été championne du monde des essais hivernaux, mais n’en a pas moins brillé par la suite. La RB12 n’avait pas impressionné les foules l’an dernier, contrairement à la Ferrari SF16-H – qui n’a remporté, elle, aucun Grand Prix…
Confiante, l’équipe poursuit donc son programme de développement, qui n’a été perturbé que le premier jour. Sa compétitivité dépendra toutefois beaucoup du nouveau V6 Renault. Rien de neuf, en somme…
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