La Sauber C36 à la loupe

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La Sauber C36 à la loupe

Message par Modena49 le Ven 24 Fév - 11:41:06

La Sauber F1 2017, baptisée C36, a la lourde tâche de faire mieux que sa devancière, qui ne récolta que deux points l’an passé. F1i scrute les détails de la dernière-née d’Hinwill.
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RETOUR VERS LE FUTUR
Marquant le vingt-cinquième anniversaire de l’écurie suisse, la C36 en illustre aussi le passé récent tumultueux si l’on examine sa gestation. Son dessin a commencé sous la direction de Mark Smith, qui quitta prématurément l’écurie en mars 2016, et s’est prolongé de manière collégiale jusqu’à l’arrivée de son remplaçant Jörg Zander, annoncée en novembre dernier mais effective seulement depuis janvier. Arrivé trop tard pour avoir une quelconque influence sur la conception de la nouvelle voiture, l’ingénieur allemand – qui a travaillé pour Williams, Sauber (2006-2007), Honda et Audi en endurance – en conduira le développement.
Plus large et plus basse que sa devancière, la C36 adopte une prise d’air très différente, dont la forme évoque celle de la Mercedes W01 (2010), de la Force India VJM04 (2011) et de la Caterham T128 (2011). La configuration du pilier unique a été choisie pour réduire le poids de la voiture selon l’écurie, mais elle pourrait aussi avoir une motivation aérodynamique (réduire la surface de la prise d’air en vue d’optimiser l’écoulement de l’air vers l’aileron arrière). Un œil averti notera que les deux ouvertures de part et d’autre de l’arceau vertical sont elles-mêmes subdivisées en deux entrées : l’une alimente le V6 thermique en air frais (flèches blanches), l’autre convoie l’air vers un radiateur situé dans le prolongement du bloc moteur et sans doute destiné à refroidir l’ERS (flèches rouges).
En dessous des deux ouvertures principales, deux orifices de petites dimensions, également destinés au refroidissement, ont été percés dans la carrosserie (flèches jaunes). Les V6, qui fonctionneront à pleine charge plus souvent, auront besoin de davantage d’air frais.
À noter aussi : la courbure très marquée des ailettes installées sur les protections latérales du cockpit (flèches orange).
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TALON D’ACHILLE ?

Alimenté par les deux conduits centraux de la prise d’air, le moteur caché sous le capot de la C36 est un V6 Ferrari de 2016. Prise pour des motifs économiques, la décision d’utiliser un moteur de la saison précédente n’est pas idéale a priori en termes de compétitivité, comme on a pu le voir l’an dernier avec Toro Rosso.
Or, le moteur restera un facteur de performance décisif. Il faudra en effet développer encore plus de puissance qu’en 2016 pour propulser des bolides plus lourds de 26 kg, produisant 20 % d’appui en plus et générant davantage de traînée avec leurs pneus larges. En raison de l’appui supplémentaire, les virages seront plus souvent négociés à pleine charge, ce qui mettra les groupes propulseurs à rude épreuve. En outre, la différence de performance avec les blocs 2017 risquera d’être considérable, notamment à la suite de l’abandon du système des jetons de développement – mesure qui a poussé deux motoristes (Honda et Renault) à abandonner leur architecture 2016, au potentiel limité selon eux… Selon Zander, le bloc 059/5 est “une solution testée et éprouvée, offrant une meilleure fiabilité pour entamer la saison”.
Sur l’arrête du capot, on remarque un “aileron de requin” en finition carbone, plus massif que sur la Williams et rappelant les profils vus en 2008-2010. Cette dérive verticale est destinée à améliorer le travail de l’aileron arrière en alignant le flux d’air qui s’écoule vers lui. Plus basse de 15 cm, l’aile postérieure se situe dans une zone où l’air est plus turbulent, d’où l’utilité de “nettoyer” le flux par cet appendice.
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LA FIN DU TUNNEL ?

Confiée à Marcus Ericsson et Pascal Wehrlein, la C36 présente un aileron assez différent de celui qui équipait sa devancière. Au lieu d’être courbé sur ses côtés (pour former une sorte de tunnel constitué d’arcades), son plan principal est sensiblement plus plat, comme on le voit en comparant les flèches jaunes.
Petit rappel. Imaginées par Mercedes en 2014, ces arches forment une sorte de tunnel dans la partie extérieure de l’aileron, qui génère un vortex destiné à chasser les turbulences causées par la rotation des roues avant. Or, ce tunnel produit également de la traînée, que les aérodynamiciens cherchent à atténuer. Pour chasser les turbulences, ceux-ci vont donc utiliser un autre élément, autorisé par le règlement 2017 : des déflecteurs latéraux (“bargeboards”).
Le concept général rappelle l’aileron testé l’an passé par McLaren à Austin, même si le plan principal de la C36 affiche encore une légère courbure (ce qui n’était pas le cas du prototype évalué sur la MP4-31, totalement plat).
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LA CHASSE À LA TRAÎNÉE

À l’arrière, les dérives latérales de l’aileron adoptent les entailles “ouvertes” inventées par Toro Rosso l’an passé (voyez les flèches blanches) pour améliorer la finesse de l’aileron arrière, c’est-à-dire le rapport entre l’appui et la traînée, afin de compenser le manque de chevaux de son V6 Ferrari.
On connaît le rôle des fentes horizontales pratiquées dans la partie supérieure des dérives latérales de l’aileron arrière : elles permettent à l’air de haute pression de traverser la dérive en direction de la zone de basse pression située de l’autre côté du pan vertical. La différence de pression est par conséquent réduite, ce qui pour effet d’affaiblir le vortex généré à l’intersection du pan vertical et du volet supérieur et, dès lors, la traînée. Or, celle-ci est l’ennemi à abattre cette saison, vu l’élargissement des pneumatiques et de la carrosserie.
On peut supposer que le remplacement des fentes (“fermées”) par les entailles (“ouvertes”) diminue encore le différentiel de pression, puisque dès que l’air frappe la dérive, il est d’emblée évacué vers la face extérieure. Il est dès lors logique que ce dessin soit repris par les aérodynamiciens d’Hinwill puisqu’il crée de l’appui tout en diminuant la traînée.
Autre détail repris à la concurrence : les longues entailles partant de la base de la dérive latérale. Les lamelles formées dans la dérive par ces encoches sont recourbées afin de diriger le flux d’air vers l’extérieur, ce qui contribue à l’expansion du flux d’air en provenance du diffuseur (plus d’explications ici).
Comme Zander, Nicolas Hennel de Beaupreau, le nouvel aérodynamicien en chef arrivé en septembre, n’a guère eu d’influence sur les volumes de la nouvelle Sauber.
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COMPLEXITÉ SUISSE

Les images de la C36 permettent, mieux que les illustrations de la Williams FW40 diffusées vendredi, d’apprécier la complexité du dessin dans la zone des pontons.
Peints dans une teinte bleu métallique, les déflecteurs latéraux (“bargeboards” dans le jargon) sont proéminents. En chassant les turbulences produites par la rotation des roues, ils nettoient plus efficacement l’air qui s’engouffre sous la voiture, ce qui devrait augmenter l’appui sous le fond plat. Leur bord d’attaque est plus haut que la suite de la pièce, qui offre un profil assez galbé (voyez le trait rouge sur al dernière image). Leur extrémité arrière est fixée à une excroissance du fond plat. Il est vraisemblable que cette pièce évoluera d'ici les tests de Barcelone et au cours de la saison.
Quant aux déflecteurs encadrant les pontons, ils exploitent toute la largeur du fond plat autorisée par le règlement dans leur partie haute, alors que leur base se cintre pour épouser le contour de l’assise du ponton. Dans cette zone, on note la présence d’un deuxième déflecteur (flèches jaunes), dont la forme évoque celui de Mercedes l’an passé.
Enfin, le dessin des supports de rétroviseurs se rapproche de celui aperçu chez McLaren l’an dernier.
Si l’équipe dirigée par Monisha Kaltenborn dispose de finances plus saines depuis le rachat par Longbow Finance, la C36 a été conçue avec des ressources encore restreintes, sans réel capitaine technique. Le développement du châssis, toujours crucial avec un règlement encore jeune, sera aussi un bon indicateur de la compétitivité de l’écurie. Il ne pourra cependant pas compenser une cavalerie a priori moins fournie que chez la concurrence.
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