La Renault RS17 à la loupe

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La Renault RS17 à la loupe

Message par Modena49 le Ven 24 Fév - 11:37:18

F1i se penche sur la première véritable Renault F1 : la RS17. Contrairement à sa devancière, la monoplace du losange pousse autant que possible l’intégration entre moteur et châssis.
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UNE ARCHITECTURE MOTEUR ORIGINALE ?
Alors que la RS16 avait été construite à la hâte à cause du rachat tardif de Lotus, la RS17 est la première machine produite main dans la main par Enstone et Viry. L’intégration entre le moteur et le châssis a été le maître mot, comme l’explique Rémi Taffin, le directeur technique (moteur) de Renault : “Le groupe propulseur est fait pour convenir à la voiture. C'est une différence fondamentale. Le moteur et le châssis s'emboîtent, ce n’est pas un puzzle comme avec la RS16 ! La RS17 est beaucoup plus homogène.”
Alors que l’on s’attendait à ce que Renault sépare le compresseur de la turbine (comme le fait depuis trois ans Mercedes, imité ensuite par Honda), il semble que cette architecture n’ait pas été retenue : “Nous n'avons pas l'intention de suivre la voie séparant la turbine du compresseur, poursuit Taffin. Nous y avons réfléchi comme nous l’avons fait pour tous les concepts. Nous sommes satisfaits de notre solution. De l’extérieur, rien ne diffère radicalement entre le RE16 et le RE17. À l'intérieur, notre exploitation des MGU, de la batterie et du refroidissement a changé…”
Les ingénieurs du Losange ont particulièrement travaillé sur la configuration et le poids du système de refroidissement, qui pourrait être très original, comme le laisse entendre Bob Bell, le directeur de la technologie : “Même la monocoque est différente et c'est essentiellement dû au travail accompli avec Viry sur l’intégration du groupe propulseur. Nous avons ainsi pu proposer un packaging efficace autour du groupe propulseur et des systèmes de refroidissement. Nous estimons avoir trouvé une solution intéressante.”
Par ailleurs, un nouvel ERS et des batteries optimisées, conçus en collaboration avec Infiniti, équipent le bloc RE17, dont on ne pourra découvrir les secrets que lorsque la RS17 sera dans le garage de Melbourne. En attendant, de l’extérieur, on note que la prise d’air au-dessus du casque du pilote paraît bien large (et plus ovale que celle de la Sauber), alors que la courbe dessinée par les pontons plonge de façon abrupte.
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LE NEZ CREUX
Sur le capot de la monoplace jaune, on aperçoit un S-duct, dont l’évacuation est creusée comme sur la Mercedes, la McLaren et la Toro Rosso de 2016. L’allongement obligatoire du nez pousse à l’installation d’un tel dispositif : plus une surface est longue, plus la couche limite du flux qui s’y écoule est épaisse. Le S-duct permet de réénergiser le flux d’air qui passe sur le capot (en lui donnant de la vitesse) afin d’éviter que la couche limite ne prenne trop d’épaisseur et que le flux ne se sépare de la surface. L’entrée du S-duct à la base de la monocoque rappelle celle qui équipait la McLaren de l’an passé (le dessin des supports de caméras en est également inspiré).
En avant de cette ouverture, les supports de l’aileron avant sont particulièrement longs, afin de guider au mieux le flux d’air (flèche blanche). On notera que l’aileron avant retient le concept du tunnel composé d’arches (courant en 2016), alors que Sauber s’en est écarté sur la C36.
Comme la Williams, la Renault conserve un triangle de suspension inférieur de type classique en “V” au lieu d’opter pour une pièce en forme de diapason, où les deux bras sont fusionnés du côté de la roue et ne se divisent que lorsqu’ils atteignent le châssis (comme un “Y”). En revanche, l’alignement des divers bras de suspension est optimisé par rapport à la RS16.


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SOPHISTICATION
Complexes, les déflecteurs latéraux du bolide franco-anglais se composent de quatre éléments, comme on peut l’observer sur les images ci-dessus.
La réduction, par le règlement, de la “zone d’exclusion” instaurée en 2009 autorise la présence de déflecteurs latéraux plus longs, plus larges et plus hauts. Les aérodynamiciens disposent désormais de surfaces plus longues pour modeler ces “bargeboards”, qui évolueront régulièrement en fil de la saison en fonction de la rapidité de production de l’usine – domaine dans lequel Renault a investi massivement à Enstone en acquérant de nouvelles machines-outils, en remettant à niveau la soufflerie ainsi que les serveurs de la CFD, en rénovant l’atelier de production des maquettes testées dans le tunnel, et en agrandissant le bâtiment de 800 m2. Cette saison, le développement aérodynamique et la vitesse de fabrication joueront un rôle capital.
Plus imposants, les déflecteurs latéraux chasseront davantage les turbulences produites par la rotation des roues : l’air qui s’engouffre sous la voiture sera moins perturbé, ce qui devrait accroître l’appui sous le fond plat.
Comme sur la Sauber, les déflecteurs sont creusés pour épouser les contours de la monocoque et diriger au mieux l’écoulement de l’air (voyez la dernière image).


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TOUT EN COURBES
Situés dans le voisinage des “bargeboards”, les déflecteurs longeant les pontons offrent un dessin inédit, tout en courbes. Leur partie basse, comme projetée en avant, est traversée par trois longues encoches verticales, qui laissent passer le flux d’air. L’élément qui les rattache aux pontons, en finition carbone brut, est lui aussi très sculpté.
On rappellera que l’aérodynamique de la RS17, conçue avec des ressources encore limitées, a été supervisée par Jon Tomlinson,
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UN AIR DE FAMILLE
Sur l’arrête du capot, l’“aileron de requin” s’élève à mesure qu’il se rapproche de l’aileron arrière, doté d’encoches ouvertes comme la Sauber. Comme ce dernier est installé plus bas, dans une zone où l’air est plus turbulent, cette dérive – qui rappelle celle de la R28 de 2008 – contribue à guider le flux s’écoulant autour de la prise d’air vers l’aile arrière.
Les écuries utiliseront un plan principal et volets moins inclinés à l'arrière, et compteront essentiellement sur le diffuseur pour
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UN PLAN SUR LE LONG TERME
Comme le plan principal de l’aileron avant et le bord d’attaque des pontons, les dérives latérales de l’aileron arrière suivent la mode oblique désormais obligatoire et doivent adopter un profil incliné vers l’arrière (selon un angle de 25° approximativement).
À l’arrière, le support de l’aileron – courbé lui aussi – traverse le pot d’échappement, comme c’était déjà le cas sur plusieurs monoplaces de la saison dernière (McLaren, Toro Rosso, Ferrari, etc.). L’évacuation unique de la wastegate est abandonnée au profit d’une double sortie, solution adoptée par l’ensemble des écuries l’an passé.
Vu la sophistication des machines et le caractère toujours restrictif du règlement technique, il faut aujourd’hui du temps pour rattraper son retard, même si l’introduction d’un nouveau règlement offre l’occasion de partir sur les mêmes bases que les leaders. Si elle évoluera encore sensiblement d’ici le premier Grand Prix à Melbourne (voire d’ici les essais de Barcelone), la RS17 concrétise les efforts déployés pour la deuxième année d’un plan étalé sur le long terme. La fiabilisation et le développement du nouveau V6, ainsi que la montée en puissance du département aérodynamique, imposent de garder les pieds sur terre :
“Les attentes sont grandes, précise Cyril Abiteboul, le directeur général de Renault Sport, mais nous sommes toujours en croissance et il faut du temps pour récolter les fruits du travail des nouveaux arrivants et tirer les bénéfices des nouvelles infrastructures. En termes de performances, nous aurons fait des progrès c’est certain.”
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