Le Cheval cabré, ou les écuries d’Augias

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Le Cheval cabré, ou les écuries d’Augias

Message par Modena49 le Dim 21 Aoû - 5:26:23

Le Cheval cabré, ou les écuries d’Augias
Par Nicolas Carpentiers
Alors que 2016 devait voir Ferrari se mêler à la lutte pour le titre mondial, la Scuderia occupe la troisième place du classement à la moitié du championnat, écrasée par Mercedes et dépassée par Red Bull, devenue la deuxième force du plateau. Pourquoi le Cavallino a-t-il un mal de cheval à préserver la stabilité de ses troupes ?
© XPB Images
DE GRANDES ESPÉRANCES
Après une campagne 2015 plutôt meilleure qu’espérée (une pole position, trois victoires, seize podiums et le statut de challenger de Mercedes), la saison 2016 devait être celle du retour du Cheval cabré au premier plan. Ayant bénéficié de toute l’attention de James Allison, la SF16-H avait abandonné toutes les bizarreries de ses devancières pour adopter une aérodynamique plus conventionnelle (nez court), une suspension à poussoirs à l’avant (au lieu de l’atypique pullrod) et un packaging resserré autour de la boîte de vitesses.
Concrétisation de la restructuration entamée fin 2014, elle devait permettre à Sebastian Vettel et Kimi Räikkönen de faire mieux qu’en 2015 et de se battre régulièrement aux avant-postes. Jusqu’à viser le titre ? Telle était en tout cas l’exigence posée par Sergio Marchionne, qui avait déclaré en février : “Si nous manquions encore une fois le titre après une période de dix ans [le dernier titre des pilotes date de 2007], ce serait une tragédie.”
Six mois plus tard, comment ne pas parler de mauvaise “commedia dell’arte” après le départ de James Allison et des résultats en dessous des espérances ? Les crises semblent faire partie de l’ADN de la plus fameuse formation du paddock… Vierge de toute victoire, la squadra a cédé sa deuxième place au classement provisoire à l’écurie Red Bull, qui s’est posée comme la rivale la plus proche de Mercedes. Sur le plan comptable, Maranello régresse par rapport à l’exercice passé : l’équipe a inscrit 242 points en douze épreuves contre 270 il y a un an.
Comment le Cavallino en est-il arrivé là ?



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DES POINTS FORTS DEVENUS DES FAIBLESSES
Tout n’avait pourtant pas mal commencé, à Melbourne, pour la manche inaugurale. Vettel faisait la course en tête avant que l’épreuve ne soit arrêtée à la suite du crash de Fernando Alonso. Bien qu’il restât 39 tours à parcourir, les stratèges italiens décidèrent d’équiper l’Allemand de gommes super-tendres, l’obligeant à repasser par les stands quoi qu’il arrive. Plus logiquement, Mercedes chaussa des tendres sur la Flèche d’argent n° 6 et Rosberg n’eut qu’à rester suffisamment près de son compatriote (moins que la durée d’un pitstop) pour l’emporter… Même bévue au Canada, où Vettel menait cette fois devant Hamilton. La course fut temporisée par une voiture de sécurité virtuelle au dixième tour : les Rouges y virent l’occasion de gagner du temps en faisant rentrer le quadruple Champion du monde pour le faire basculer sur une tactique à deux arrêts. L’Allemand y perdit son avantage en position. Mercedes resta sagement sur une tactique à un arrêt et conserva le commandement jusqu’au drapeau à damier.
Comme la stratégie, la fiabilité est un domaine où la Scuderia semble avoir perdu de sa superbe.
Comme la stratégie, la fiabilité est un domaine où la Scuderia semble avoir perdu de sa superbe. À rebours de la F2012 (robuste à défaut d’être véloce), la SF16-H est fragile. C’est d’abord le moteur qui a montré des signes de faiblesses, en Australie (abandon de Räikkönen, dont le V6 prit feu dans la voie des stands) et à Bahreïn (explosion du moteur de Vettel pendant le tour de formation). Jusqu’au Grand Prix du Canada, la fragilité de la turbine obligeait les motoristes à réduire sa vitesse de rotation en la faisant entraîner le MGU-H en bout de ligne droite. Autre talon d’Achille de la SF16-H, la boîte de vitesses : la transmission a dû être prématurément remplacée sur la voiture de Vettel à Bahreïn, en Russie, en Autriche, en Grande-Bretagne, et à Monaco sur celle de Räikkönen. Comme chez Mercedes, la boîte de la Ferrari est composée d’un carénage en carbone contenant la transmission proprement dite (en titane). Trop fortement sollicitée par les mouvements du carénage, la boîte fut consolidée à Budapest.




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DEUX LACUNES, AU MOINS
Si la voiture 2016 marque un progrès par rapport au modèle précédent (en termes d’appui, de puissance et d’efficacité énergétique), elle a dans le même temps perdu du terrain par rapport à la référence. Sur les douze premiers Grands Prix 2015, la SF15-T accusait un retard moyen de sept dixièmes au tour par rapport à la Mercedes W06. Sur la même période cette saison, le déficit de la SF16-H sur la W07 se chiffre à neuf dixièmes. Des Pirelli plus tendres peuvent en partie expliquer que le fossé se soit encore creusé, et il n’est pas évident d’identifier une faiblesse majeure sur la Rossa. Pointons tout de même deux lacunes.
C’est en qualification que la Ferrari souffre particulièrement. Elle peine à faire monter ses gommes en température sur un tour, ce qui peut être dû à un manque d’appui ou de traction, voire les deux ensemble, comme cela semble être le cas sur la SF16-H. Alors que Mercedes et Red Bull ont lourdement investi dans l’analyse du comportement des Pirelli, Ferrari n’a que récemment recruté quelques experts pour renforcer l’équipe qui a pris la suite de Hirohide Hamashima (ex-Bridgestone), parti fin 2014 après le grand nettoyage voulu par Sergio Marchionne. Ces difficultés viennent-elles du fait que Maranello ne disposait pas de la parade utilisée par ses adversaires pour rouler avec une pression plus basse que celle prescrite par Pirelli ? Pas sûr : le contrôle est plus sévère depuis le Grand Prix d’Autriche, et la hiérarchie n’a guère varié. En outre, le bloc 059/5, doté de la technologie de mélange pauvre “TJI” mise au point par Mahle, semble dépourvu de mode “riche” pour la qualification. En Q3, les Ferrari stagnent là où les Flèches d’argent parviennent à déployer quelques chevaux de plus.
Épisodiquement plus rapide que Ferrari en qualification en début de saison (Bahreïn, Chine, Monaco), Red Bull a dominé la Scuderia lors des trois derniers Grands Prix (l'axe des ordonnées représente l'écart entre le meilleur temps de l'équipe et le temps de la pole position).

Par ailleurs, la SF16-H manque d’appui par rapport à la Mercedes (aux innovations voyantes) et à la Red Bull (à l’efficacité plus discrète). Certes, James Allison et l’aérodynamicien en chef Dirk De Beer – remplacé par le Français David Sanchez, en poste à Maranello depuis quatre ans après avoir œuvré chez McLaren – ont apporté de l’ordre et de nouvelles méthodes à Maranello, mais ils ont sans doute eu plus de mal à instiller une culture de la créativité et de l’audace dans un département où règne depuis longtemps un certain conservatisme (on se souviendra que les aérodynamiciens de la Scuderia n’ont jamais totalement maîtrisé la technique des échappements soufflés). Le rythme de développement, par exemple, s’est avéré lent par rapport à la concurrence, en particulier sur les pièces maîtresses de la voiture. Plus gênant : il semble que les solutions introduites sur le châssis pour améliorer d’adhérence mécanique perturbent les progrès en matière aérodynamique, comme l’a suggéré Maurizio Arrivabene : “Il y a deux types de grip, comme vous le savez. L’un est l’appui aéro, l’autre l’adhérence mécanique. Nous devons travailler sur les deux fronts en même temps, les faire communiquer entre eux, car pour le moment, c’est comme si ces deux domaines parlaient des langues différentes.”
Il n’est pas certain, toutefois, que la monoplace italienne manque d’appui dans l’absolu. Machine difficile à régler, la SF16-H fonctionne parfois bien, mais à l’intérieur d’une fenêtre d’exploitation assez étroite. Or rien ne sert de générer beaucoup d’appui si celui-ci ne peut s’exercer que dans des conditions très précises (McLaren a longtemps été confrontée à ce type de problème jusqu’à ce qu’elle embauche Peter Prodromou en provenance de Red Bull). De fait, les performances du bolide écarlate sont plutôt fluctuantes (souveraine au Canada mais à la traîne à Silverstone et Budapest, entre les deux à Bakou et Spielberg, etc.). Certes, Ferrari n’est pas la seule à avoir une monoplace dans ce cas de figure (la Force India brille dans les virages lents mais souffre dans les courbes rapides, la Williams craint les pistes à faible adhérence, ainsi que la pluie et le froid), mais son statut, ses ressources et son budget rendent cette inconstance moins compréhensible.




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UN DIVORCE AU PIRE MOMENT
On sait combien, en Formule 1, les progrès deviennent difficiles à accomplir à mesure que l’on se rapproche des premières places. Pour rattraper Mercedes, Ferrari devrait la dépasser en vitesse et en qualité de développement. Une tâche colossale, dont on peut se demander si elle a été bien estimée par Sergio Marchionne. Les réformes techniques exigent du temps pour porter leurs fruits, même à l’époque de la dream-team : Michael Schumacher remporta son premier titre en rouge en 2000, trois ans après l’arrivée de Ross Brawn et de Rory Byrne.
Or il semble que les choses n’allaient pas assez vite au goût du président, et que cette impatience était incompatible avec les convictions d’Allison. Comme son exécutant Maurizio Arrivabene, Sergio Marchionne n’est pas du sérail. Ce qui n’est pas une tare si l’on arrive à déléguer, comme le font Dietrich Mateschitz ou Vijay Mallya… Selon le journaliste Mark Hughes, Ross Brawn aurait accepté de retourner à Maranello à condition d’avoir le contrôle total de l’équipe de course – ce qu’aurait refusé le grand patron des Rouges. Savoir quelle organisation mettre en place dans le bureau d’études et quelles personnes recruter pour gagner une seconde au tour est une compétence rare, qui, pour être pleinement exercée et produire des résultats, demande d’avoir reçu une certaine autorité. En la matière, Allison, seul Britannique à Maranello, a-t-il pu compter sur le soutien d’un Arrivabene sans réel pouvoir ?
La Renault R31 aux échappements avancés fut un échec cuisant pour Enstone, mais Allison conserva la confiance d’Éric Boullier et de Genii et conçu d’excellentes monoplaces les deux saisons suivantes.
Les succès acquis entre 2000 et 2005 ont tenu, entre autres facteurs, à la forte personnalité, à l’indépendance d’esprit, et à l’exigence extrême de Jean Todt, qui réussit à isoler la Scuderia des incessants jeux politiques qui la minaient jusqu’alors. James Allison n’a pas trouvé un tel rempart en la personne d’Arrivabene, qui a succédé à un autre novice du paddock Marco Mattiaci. La Renault R31 aux échappements avancés fut un échec cuisant pour Enstone, mais Allison conserva la confiance d’Éric Boullier et de Genii et conçut d’excellentes monoplaces les deux saisons suivantes. Plus que d’un électrochoc aussi spectaculaire qu’inefficace, Scuderia a besoin d’un véritable directeur de course, capable de réorganiser, de saisir les enjeux techniques, de modérer les attentes de la hiérarchie. Bref, elle a besoin d’un Éric Boullier, comme l’a suggéré un confrère britannique.



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LES DÉFIS DE BINOTTO
Soyons honnêtes : on ne connaît pas les circonstances exactes de la rupture de contrat entre Ferrari et Allison. Des facteurs personnels ont pu jouer (l’ingénieur a perdu son épouse à la fin du mois de mars et est le père de trois grands enfants de 23, 21 et 17 ans, installés en Angleterre), car rien ne laissait présager une telle issue : les deux parties avaient renouvelé leur collaboration jusque 2018. Divorce à l’italienne ou séparation à l’amiable, cette séparation intervient en tout cas au pire moment, en pleine conception du châssis 2017, qui obéira à un règlement technique inédit. On s’étonne que Ferrari ne soit pas parvenue à prolonger sa collaboration avec son patron technique – même temporairement, voire à temps partiel – en tenant compte d’éventuelles nouvelles obligations familiales. Peut-être cela a-t-il été proposé au Britannique, qui aurait préféré rentrer auprès des siens… Conjectures, suppositions. Voilà en tout cas la Scuderia encore déstabilisée, obligée de se réorganiser à nouveau, alors que la structure mise en place par James Allison avait commencé à prendre ses marques après le coup de balai donné fin 2014. Chassez le naturel du Cavallino, il revient au galop !
Excellent organisateur, Binotto sera plus un coordinateur qu’un directeur technique, mais devra tout de même combler son inexpérience dans le domaine aérodynamique, qui est au cœur du futur règlement.
Quoi qu’il en soit le chantier entamé par l’ingénieur britannique – qui sera resté moins de trois ans à Maranello – laisse un goût d’inachevé, et son absence laissera un vide difficile à combler selon Jock Clear, responsable des opérations en piste. Son rôle ne sera d’ailleurs pas entièrement repris par Mattia Binotto, entré à Maranello en 1995 et en charge du département “Moteurs” depuis 2013. Excellent organisateur, dit-on, il sera plus un coordinateur qu’un directeur technique, mais devra tout de même combler son inexpérience dans le domaine aérodynamique, qui est au cœur du futur règlement. Gageons qu’en homme prudent, il commencera par marcher dans les pas de son prédécesseur pour construire la future monoplace de Vettel et Räikkönen. Il lui appartiendra d’arbitrer la répartition des ressources entre la deuxième moitié du championnat et la prochaine saison, en choisissant la meilleure option pour le futur de l’écurie, aussi indépendamment que possible.
En tout état de cause, si un remplaçant était recruté, il ne pourrait pas prendre ses fonctions dans l’immédiat et n’exercerait d’influence que sur la voiture de 2018. De quoi retarder encore un retour à la victoire, imprudemment promis pour bientôt par un Marchionne pressé de vendre ses F12 Berlinetta et de voir monter le cours de l’action Ferrari. Ne vaut-il pas mieux, parfois, rester vague, et laisser aux réformes le temps porter leurs fruits ?
Depuis six ans, Ferrari a tout essayé : se séparer de ses directeurs techniques (Costa, Allison), congédier ses stratèges (Dyer), écarter ses pilotes (Räikkönen, Alonso), limoger ses ingénieurs (Marmorini, Hamashima, Fry, Tombazis), et même révoquer son président (Montezemolo). Avec quel résultat ?


http://www.f1i.com/magazine/magazine-features/analyse/cheval-cabre-ecuries-daugias/5/



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Re: Le Cheval cabré, ou les écuries d’Augias

Message par Guylaine le Dim 21 Aoû - 11:38:51

Ce n'est que mon opinion mais ne serait-ce-t-il pas le fait qu'ils se sont crû supérieurs à ce qu'ils étaient vraiment en 2015 et que maintenant ils paient une facture plutôt salée ?



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BONJOUR Invité PLAISIR DE TE VOIR !!!
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