À quoi ressembleront les F1 2017 ?

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À quoi ressembleront les F1 2017 ?

Message par Modena49 le Dim 14 Aoû - 12:53:28

À quoi ressembleront les F1 2017 ?
Par Nicolas Carpentiers  
La Formule 1 changera de visage la saison prochaine. Les mesures approuvées par la Commission F1 doivent encore être adoptées par le Conseil mondial, mais il s’agit d’une formalité. F1i rappelle les raisons de ce bouleversement et analyse les implications – et interrogations – du futur règlement.

COMMENT EST NÉ LE NOUVEAU RÈGLEMENT ?
Le futur règlement technique trouve son origine dans le mécontentement né chez certains acteurs de la Formule 1 au début de la saison 2014, date de l’apparition des bolides hybrides. La faiblesse du bruit émis par les V6 turbo (dénoncée avec fracas par Ecclestone), la relative lenteur des monoplaces en qualification lors des manches inaugurales, la crainte de voir des courses à l’économie en raison des restrictions en carburant (Luca di Montezemolo, alors patron de Ferrari, compara les F1 à des taxis, Christian Horner exigea le retour aux V8, etc.) ont suscité une réflexion visant à rendre les voitures plus rapides et visuellement spectaculaires.
L’objectif initial était d’aboutir à des bolides plus rapides de cinq à six secondes au tour grâce à des ailerons surdimensionnés et à des pneumatiques plus larges. Problème : une telle augmentation de la vitesse impose aux pneumatiques des charges extrêmement élevées, n’ayant rien de commun avec les contraintes imposées aux gommes actuelles. Pirelli a donc exigé la mise en place d’un programme de tests afin de pouvoir produire de telles enveloppes. Si elle a finalement été acceptée le 20 avril (et déjà concrétisée par le roulage de Vergne à Fiorano cette semaine), cette demande a longtemps paralysé les discussions du groupe de travail technique. Celui-ci, composé des directeurs techniques des écuries et du délégue technique de la FIA Charlie Whiting, a poursuivi ses investigations en dialoguant régulièrement avec Pirelli (les changements aérodynamiques imposant des modifications aux pneumatiques, qui en retour obligent à retoucher le châssis). Finalement, les écuries ont diminué la contrainte s’exerçant sur les pneus en se mettant d’accord sur une baisse de trois secondes au tour. Le texte a été adopté en février dernier par la Commission F1, avec un délai prolongé jusqu’au 30 avril pour régler les derniers détails.
PLUS DE COURSE À L’ÉCONOMIE
Parallèlement, au même moment, les pilotes ont réitéré leur insatisfaction de devoir constamment préserver des pneumatiques se dégradant après quelques tours. En février s’est tenue une réunion à Milan entre Pirelli, la FIA, les patrons d’écuries et quelques pilotes. Selon la BBC, le manufacturier italien aurait affirmé être prêt à changer de philosophie, à condition de recevoir une demande formelle. La FIA aurait envoyé en avril une lettre d’intention demandant que soient respectés deux principes : une dégradation limitée (notamment derrière une autre monoplace) et proportionnelle à la performance du pneu (plus un pneu est tendre, plus il s’use).
Enfin, les motoristes et la FIA sont parvenus à un accord global (voté le vendredi 29 avril par la Commission F1) sur le coût des groupes propulseurs, la fourniture, la convergence des performances et le son produit par les V6 turbo hybrides. Le débat avait été initié par Red Bull, qui s’était trouvé sans fournisseur l’hiver dernier après sa brouille avec Renault et avait finalement dû payer le prix fort pour conserver son bloc français. Concrètement, en 2017, le prix du moteur pour les équipes clientes sera réduit d’un million d’euros par saison par rapport à cette année (et de trois en 2018), alors que diverses mesures viseront à diminuer le coût de production des moteurs. Ainsi, le nombre de moteurs alloués par pilote et par saison passera à trois en 2018. Enfin, une obligation de fourniture sera mise en place : si une écurie se retrouve sans propulseur, la FIA pourra contraindre le motoriste équipant le moins d’équipes à lui fournir un moteur. Soutenu par Berni Ecclestone (pour qui les power units sont trop onéreux et inutilement compliqués), Christian Horner a donc obtenu quelques concessions, même si la technologie hybride est conservée, au grand soulagement de Mercedes, et si le plan de moteur indépendnat est tombé à l’eau.














LES CHANGEMENTS EN DÉTAIL
Les F1 changeront de physionomie, et dans les grandes largeurs. Les pneumatiques gagneront de la carrure – tant à l’avant (de 245 mm à 305 mm) qu’à l’arrière (de 325 mm à 405 mm), afin de générer davantage de grip mécanique. Les monoplaces seront également plus larges : la distance comprise entre les flancs extérieurs des pneus augmentera de 20 cm, passant de 180 cm à 200 cm, comme entre 1993 et 1998. Le fond plat sera aussi élargi : sa largeur maximale évoluera de 140 cm à 160 cm, et sa largeur minimale de 130 cm à 140 cm.
L’appui aérodynamique sera lui aussi accru. Afin de compenser la traînée causée par ces gros boudins, l’aileron avant gagnera 15 cm en largeur, passant de 165 cm à 180 cm (il restera donc aligné de la même façon par rapport aux enveloppes avant). On notera que la hauteur du nez n’évolue pas, après plusieurs années de modifications successives. L’aileron arrière, lui, prendra 20 cm en largeur (de 75 cm à 95 cm) tout en descendant de 15 cm (pour une hauteur de 80 cm), ce qui le rapprochera des dimensions d’avant 2009. Si le fond plat sera élargi, ce sera aussi le cas du diffuseur, qui sera plus haut de 5 cm et un peu plus large (de 5 cm également), histoire de générer davantage d’appui par le dessous de la voiture. L’incidence des triangles de suspension augmentera, ce qui en fera des éléments aérodynamiques encore plus efficaces qu’aujourd’hui.
À des fins plus visuelles qu’aérodynamiques, le règlement imposera un aileron avant inédit en forme de flèche, ou de “V”, avec un décalage entre la pointe de l’aile et les pans latéraux. Dans le même esprit, le bord d’attaque des pontons ne sera plus droit mais oblique, alors que la réduction de la “zone d’exclusion” autorisera la présence de déflecteurs matériaux plus grands, partant des triangles de suspension jusqu’à la base des pontons. Les “bargeboards” proéminents avaient été interdits en 2009.

CONVERGENCE DE PUISSANCE
Le poids minimum réglementaire sera revu à la hausse, passant de 702 kg à 722 kg. Du coup, la limite de carburant sera relevée, passant de 100 kg à 105 kg, sans doute aussi pour compenser la traînée plus importante en ligne droite, due aux pneumatiques plus larges et aux ailerons.
Du côté des moteurs, les nouvelles règles mises en place jusqu’en 2020 entendent faire converger les performances des blocs hybrides. Le système des jetons sera supprimé dès l’an prochain, et des restrictions seront imposées en 2017 et 2018 sur les matériaux, dimensions et poids des pièces, ainsi que sur la pression de suralimentation.
La convergence sera vérifiée chaque année, en extrapolant la puissance à partir du temps au tour. Selon la BBC et Auto Motor und Sport, l’écart entre les performances des V6 devra être compris dans une fourchette de trois dixièmes de seconde sur un tour de référence (typiquement Barcelone). L’idée initiale de limiter la disparité de puissance à 2 % aurait été abandonnée, car les moteurs évoluant, le décalage n’aurait fait qu’augmenter.
La FIA aurait garanti aux motoristes la stabilité des règlements technique et sportif, à condition que la convergence entre les performances des différents moteurs soit atteinte effectivement.



QUELS EFFETS SUR LES DÉPASSEMENTS ?
En un sens, on peut dire que le règlement technique choisi pour 2017 détricote ce qu’avait mis en place le groupe de travail sur les dépassements en 2009. Du coup, on peut se demander s’il ne sera pas encore plus difficile de doubler ? L’augmentation de la taille des ailerons, qui resteront aussi complexes et efficaces qu’aujourd’hui, pourrait augmenter la difficulté qu’a une F1 à suivre de près une voiture qui la précède. Augmenter l’appui aérodynamique rend de facto les dépassements plus difficiles à exécuter : la puissance des turbulences générées dans le sillage des F1 empêche souvent les pilotes de se rapprocher suffisamment d’une monoplace pour tenter une manœuvre. Raison pour laquelle le directeur exécutif (technique) de Mercedes Paddy Lowe, qui fut membre du groupe de travail sur les dépassements, estime que la Formule 1 fait fausse route en voulant accroître l’appui aérodynamique. Charlie Whiting, délégué technique de la FIA, estime que de telles inquiétudes ne sont pas fondées :
“Nous avons eu un nombre incalculable de réunions avec les directeurs technique de chaque équipe. Nous avons passé en revue la gamme complète des propositions, allant d’une quantité d’appui énorme à une quantité très faible, mais en nous fondant toujours sur le principe qu’il y aurait une augmentation significative de l’adhérence mécanique. Inévitablement, nous avons abouti à un compromis, mais il est faux de dire que l’amélioration des chronos viendra seulement de l’appui aéro. L’idée, c’est que la moitié proviendra du grip mécanique, et l’autre de l’appui aérodynamique. L’un des sujets de discussion récurrent était qu’il ne fallait pas rendre plus difficile la poursuite d’une autre voiture, ça a été un principe de base. Je crois que nous avons fait du mieux que nous pouvions, compte tenu du fait que nous devions prendre en compte le point de vue de chacun.”
PLUS RAPIDE… ET PLUS SPECTACULAIRE ?
Pat Symonds, actuel patron technique de Williams et membre du groupe de travail en 2009, estime que le phénomène du dépassement n’est pas totalement maîtrisé par les ingénieurs, simplement parce que la question n’a jamais été une priorité. Il faudra donc attendre pour juger sur pièce l’éventuel impact sur les dépassements. En revanche, et c’est plus préoccupant, l’ingénieur britannique pense que l’accroissement de la vitesse – but premier du règlement – ne sera perceptible :
“Je ne crois pas que ce qui est proposé pour 2017 sera catastrophique de quelque façon, a expliqué Symonds au site anglais ESPN. Les voitures seront plus rapides, mais je ne suis pas sûr ce que soit vraiment pertinent car aucun d’entre nous ne peut voir la différence en essais libres entre une voiture avec le réservoir plein et une monoplace sur un rythme de qualification. Il y a quatre secondes d’écart au tour, mais ça ne se voit pas à moins d’avoir les yeux rivés sur les écrans de chronométrage.”
Des voitures visuellement plus spectaculaires mais dont le gain en vitesse sera à peine visible. “Tout ça pour ça ?”, serait-on tenté de dire. Et si l’objectif annoncé de cette refonte réglementaire était autre ? Comme par exemple, remettre les compteurs à zéro en faisant partir toutes les écuries d’une feuille blanche, afin de faire table rase – autant que faire ce peut – de l’avance acquise. Après trois ans sous le régime hybride, les Flèches d’argent conservent un avantage considérable, qu’aucune équipe – pas même Ferrari – n’a su mettre en péril. Rien ne garantit pour autant que la hiérarchie sera automatiquement bouleversée la saison prochaine (les moteurs restent identiques). Certes, mais l’histoire des Grands Prix montre que les fins de domination, les changements de règne, reposent presque toujours sur un chamboulement des règles techniques (2005 a vu l’avènement de Renault et Michelin, 2009 celui de Red Bull, 2014 celui de Mercedes). Qui tirera le mieux son épingle du jeu ?

http://www.f1i.com/magazine/magazine-technique/a-quoi-ressembleront-f1-2017/3/



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