Historique du moteur

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Historique du moteur

Message par Modena49 le Mer 25 Juin - 14:04:07

1588 - Pompe à palettes de l'ingénieur militaire italien Agostino Ramelli.
1636 - Pompe à engrenages de PAPPENHEIM : 2 engrenages de 6 dents chacun enveloppés d'un carter (suppression des parties coulissantes et non équilibrées de la pompe de Ramelli). Machine tournant grâce à une roue à godets entraîné par l'eau d'une rivière (Alimentation de jets d'eau). Privilège (Equivalent des brevets actuels) accordé en 1636 par l'Empereur Ferdinand II
1707 - Bateau à vapeur de Denis PAPIN.
1769 - Fardier de CUGNOT : Tricycle animé par une chaudière à vapeur en porte à faux avant.
1782 - Machine à vapeur à piston oscillant de James WATT : Une pale rotative en forme d'aile accomplit un mouvement de rotation presque complet en découvrant les lumières d'admission dans une chambre que séparait une paroi radiale cintrée.
1799 - Machine à vapeur à piston tournant de William MURDOCH (collaborateur de Watt) : Machine à vapeur à piston tournant (Pompe à engrenages de Pappenheim). Extrémité des dents des engrenages garnies d'une "lisse" en bois (Rendement très faible par manque d'étanchéïté). Fuites et frottement rendent cet appareil inutilisable
1801 - Locomotive routière "Traveling Engine" (Catch Who Can) de Richard TREVITHICK Jr.: Montage dans l'atelier de John Tyack (Camborne) avec l'aide d'Andrew Vivian et des ouvriers de Trevithick.
1805 - Machine à vapeur de FLINT.
1807 - Moteur à air dilaté par la chaleur de N. et C. NIEPCE (F, principe du moteur Stirling); Brevet du 03.04.1807.
- Le 30 janvier 1807, Isaac DE RIVAZ, ex major de l'armée de la République helvétique du Valais, prend un brevet "sur la manière d'utiliser la combustion des gaz inflammables pour mettre en mouvement diverses machines et remplacer la vapeur" : De Rivaz commente ainsi sa découverte : "J'ai fait faire un cylindre de 6 pouces et demi de diamètre et d'un demi pied de longueur, en feuille de cuivre, bien alésé intérieurement. Dans ce cylindre pénètre exactement un piston, sous la forme d'un boulet, qui le rend étanche". Le principe du moteur de De Rivaz est extrêmement simple et l'analogie avec un boulet n'est pas fortuite car l'inventeur a conçu une sorte de canon vertical monté sur roues. Le gaz admis dans le cylindre est enflammé et projette alors le piston vers le haut du cylindre. La tige du piston est reliée par une chaîne et un rochet aux roues, et, au moment de l'ouverture d'un clapet qui laisse échapper les gaz brûlés, le piston retombe par son poids et entraîne les roues. Très curieusement, l'allumage est électrique et fonctionne au moyen d'une pile de Volta. Il semble que de Rivaz construisit réellement un chariot assez grossier, selon les données de son brevet, et tenta de le faire fonctionner chez lui. "La nécessité de remettre le chariot en position à la fin de chaque trajet me persuada de faire construire une pompe à incendie...".
1817 - Machine à vapeur de POOLE.
1819 - Randonnée de MEDHURST sur New Road entre Paddington et Lalington, d'avril à juin : machibne à vapeur, 5 mph puis 6 avec 10 personnes à bord.
1820 - C. CAMBRIDGE (GB), utilisation d'un mélange air-hydrogène en enceinte close
- Un clergyman britannique, le révérend William CECIL, fait fonctionner un petit modèle de moteur à gaz devant la Cambridge Philosophical Society. Alimenté à l'hydrogène, il ressemble dans son principe aux machines à vapeur primitives et atteint le médiocre régime de 16 tours par minute ! Son inventeur propose comme carburants de remplacement le gaz d'éclairage, le pétrole vaporisé, la térébenthine ou l'alcool. S'il n'applique son moteur à aucun usage intéressant sinon le pompage de l'eau, Cecil attire l'attention de tous ceux qui commencent à expérimenter des formules de véhicules routiers vers le moteur à gaz.
- David GORDON propose que la propulsion des véhicules soit assurée par du gaz de houille comprimé, livré en bouteilles sous pression dans des stations de ravitaillement disséminées dans le pays, mais il abandonne son idée après avoir calculé le coût exorbitant d'un tel système.
1821 - Diligences à vapeur GORDON, GRIFFITH, GURNEY...
1823 - Léonard SADI CARNOT (F), 1er énoncés de base de la thermodynamique ; Complétés par CLAUSIUS en 1875
1824 - Samuel BROWN, de Brompton, commence ses essais d'un moteur à gaz et "à vide".
1825 - Machine à vapeur de WRIGHT.
1826 - Samuel BROWN (GB) installe une version perfectionnée de son moteur, dont les deux cylindres sont connectés par un balancier oscillant, dans un chariot à quatre roues : Premier véhicule à moteur à combustion interne. Brevet 5350 du 25.04, véhicule à moteur 4.05 CV, 2 cyl de 88 litres à gaz atmosphérique (Mélange air-hydro-gène). Lors des essais sur route, au mois de mai 1826, il fait l'ascension de la côte de Shooters Hill près de Woolwich, "au grand étonnement des nombreux spectateurs". Mais, une fois de plus, le coût de fonctionnement est la pierre d'achoppement, et Brown doit se tourner vers l'application de son moteur à la traction des bateaux sur les canaux. Après avoir construit un navire à roues qui navigue sur la Tamise, Brown trouve que, sur l'eau également, le moteur à gaz est trop coûteux.
1828 - Onésiphore PECQUEUR, chef des ateliers du Conservatoire des Arts et Métiers, où il a pu voir la machine de Cugnot, dépose le brevet d'un chariot à vapeur destiné à circuler sur route ; il contient "la plupart des organes propres à en faire un bon véhicule automoteur" : le moteur attaque les roues postérieures par l'intermédiaire d'un différentiel dont l'invention revient entièrement à Pecqueur
1833 - MACERONE et SQUIRE, sur véhicule à vapeur, dévalent une pente à près de 50 km/h (Sang-froid).
1835 - Service routier régulier AUTOMOBILE Paris-Versaille par remorqueur routier à vapeur de Charles DIETZ : 10 tonnes, chaudière tubulaire, pouvant entraîner un véritable train routier ; il est le premier à porter intérêt à l'élasticité des bandages et interpose entre la jante de bois et le cercle d'acier une couche de feutre goudronné ou de liège, des joues latérales boulonnées sur la jante empêchant le cercle en acier de se déboîter.
1846 - Machine à vapeur d'Elijah GALLOWAY : 1e brevet pour une machine à vapeur à piston rotatif: Epicycloïde intérieure et enveloppe extérieure (5 lobes); Chaque lobe de l'enveloppe possède ses propres conduits d'admission et d'échappement.
1853 - Projet de moteur subatmosphérique à naphte de pétrole de E. BARSANTI et F. MATTEUCCI (I) ; Influence les premières recherches de N. OTTO.
1854 - Deux Italiens, BARSANTI et MATTEUCCI brevettent un moteur à gaz le 13 mai 1854 : les deux pistons, montés libres dans les cylindres, entraînent au moyen de tiges-crémaillères l'arbre d'un volant. Ignorant les tentatives précédentes faites en ce domaine, ils pensent qu'ils sont les inventeurs du moteur à gaz. L'idée revient à Eugenio Barsanti, ecclésiastique alors professeur dans une école de Florence, qui fut le théoricien, tandis que Felice Matteucci devait être le technicien capable de traduire les principes dans le métal. Barsanti conçoit un moteur à deux cylindres à pistons libres munis de tiges à crémaillères qui entraînent l'arbre solidaire d'un volant, au cours d'un cycle assez complexe à trois temps, car l'admission et l'explosion se produit pendant la même course du piston, contrairement à la disposition habituelle. La première démonstration publique de ce moteur a lieu en mai 1856 aux ateliers de la compagnie ferroviaire Maria-Antonia, à Florence, où il fait fonctionner une perceuse et une cisaille. Barsanti est comblé de joie de voir travailler son moteur : "Cette machine faisait déjà entrevoir qu'avant longtemps la puissance de la vapeur serait remplacée par une autre force moins coûteuse et aussi parfaite". Malheureusement, le prêtre inventeur est incapable de poursuivre dans la même voie jusqu'à l'obtention d'un résultat positif car, dès l'année suivante, il conçoit un nouveau moteur, doté de deux pistons en tandem par cylindre. Ce qui le conduit, en 1858, à un troisième schéma comportant cette fois deux pistons opposés, qui devait être installé dans un bateau, mais qui ne fonctionna pas. Le 10 octobre 1860, une société est constituée dans le but de construire des moteurs à gaz. Un nouveau type, encore plus complexe, de moteur à pistons opposés est construit pour le compte des associés par la société Escher & Wyss de Zurich. Une fois de plus il ne fonctionne pas comme on l'espérait. Les deux inventeurs se brouillent et Matteucci se retire " pour raisons de santé ", tandis que Barsanti revient à son moteur de 1857 à deux pistons en tandem. Bauer-Elvetica, entreprise napolitaine, en construit un exemplaire mais refuse de lancer une production en série. Cependant une entreprise beige de constructions mécaniques, John Cockerill, de Liège, s'intéresse à la construction du moteur à gaz de Barsanti. L'inventeur se rend en Belgique pour en faire la démonstration mais, atteint de typhoïde, il y meurt en arrivant.
1856 - HUGON (F, 1856-1862), moteur 2 temps, allumage par bec à gaz (Transfert de flamme) ; Brevet du 11.09.1858, construction de moteurs fixes
1859 - L'anglais JONES modifie la pompe à engrenage de Pappenheim: Pompe à deux rotors à 2 dents par engrenages; (Principe repris sur compresseurs ROOTES).
- Etienne Lenoir (1822-1900), ingénieur-conseil auprès de la société Gauthier et Cie de Paris, construit un moteur à combustion interne
On prétend qu'il est le premier à construire un véhicule propulsé par un tel moteur à combustion. Il est donc le précurseur de l'automobile moderne.
A cette époque, l'Angleterre est techniquement la plus avancée dans le domaine des véhicules "automobiles". Mais l'ironie du sort veut que ce soit précisément dans ce pays que le progrès est le plus lent. Ce fait s'explique surtout par la loi relative à la circulation des locomotives sur les routes, introduite en 1865, et mieux connue sous le nom de "Loi du Drapeau rouge". A l'époque où cette loi est en vigueur - elle ne sera supprimée qu'en 1896 - chaque véhicule à propulsion autonome circulant sur une route anglaise, doit transporter obligatoirement trois personnes. L'une d'elles doit précéder le véhicule avec un drapeau rouge pour avertir le reste de la circulation - essentiellement des chevaux et des voitures - de l'arrivée du véhicule. La vitesse maximale est d'environ 3 km à l'heure dans les agglomérations et environ 6,5 km à l'heure sur les routes.
La première véritable automobile fut la locomotive de route à trois roues, inventée en France en 1769 par l'ingénieur d'artillerie Nicholas-Joseph Cugnot. Ce véhicule pouvait atteindre une vitesse de 3,5 km environ à l'heure. Mais, à cause de la faible dimension de la chaudière de la machine à vapeur, il fallait s'arrêter régulièrement pour renouveler l'eau. La construction de machines à vapeur plus légères et meilleures permit une utilisation plus pratique de ce moyen de locomotion.
Les difficultés du chauffage de la machine à vapeur dues à l'enchevêtrement des tuyaux, des cylindres et des chaudières encouragea les futurs inventeurs à construire un moteur pouvant consommer directement le combustible.
Dans un tel type de moteur, le combustible ne serait pas brûlé séparément, comme c'était le cas avec la machine à vapeur, mais brûlerait dans le cylindre du moteur. En d'autres termes, la combustion serait interne. Le combustible devait être amené au moteur sous forme de gaz ou de vapeur, ce qui provoquerait une combustion explosive, capable d'actionner le piston dans le cylindre.
Un brevet fut accordé pour un véhicule construit par l'ingénieur anglais Samuel Brown et actionné par un mélange d'air et d'hydrogène. Ce véhicule fut probablement expérimenté vers 1820, sur une colline des environs de Londres.
Vers la même époque, le physicien français Sadi Carnot écrivit un ouvrage important intitulé "Réflexions sur la force motrice de la chaleur", paru en 1824. Il y exposait la théorie fondamentale du moteur à combustion.
Le premier précurseur automobile est certainement la voiture construite en 1862, en France, par Etienne Lenoir.
Lenoir, inventeur fécond, naquit à Mussy-la-Ville en Belgique. Il fut le premier à construire avec succès un moteur fonctionnant selon le principe de la combustion interne.

En 1859, la Société des moteurs Lenoir, constituée au capital de deux millions de francs, s'installe dans ses ateliers de la rue de la Roquette, à Paris (XIe), avec pour objet la construction et l'exploitation du moteur mis au point par Lenoir depuis un an ou deux.
Un mélange d'air et de gaz de houille est aspiré à l'intérieur par le recul d'un piston, actionné par un volant. Lorsque le piston est partiellement retiré, l'arrivée de gaz est coupée et le mélange de combustible est mis à feu par une étincelle électrique. L'explosion qui suit permet au piston de terminer sa course. Ensuite, le piston reviend de nouveau à sa première position par le mouvement du volant. Des soupapes à tige placées des deux côtés du piston laissent passer le mélange air-combustible et permettent aux gaz de combustion de s'échapper.
En réalité, le moteur de Lenoir est une conversion de la machine à vapeur.
Le moteur est surtout vendu pour servir à de simples travaux.
Lent et, par conséquent, d'un rendement extrêmement faible (il faut 18 litres de mélange gazeux pour développer 2 ch), il est aussi d'un fonctionnement très sûr et, en moins de cinq ans, quelques 500 moteurs fonctionnent en France, en Allemagne et en Amérique, tandis qu'il sera construit sous licence en Allemagne à un nombre encore supérieur.
Lenoir dépose un brevet (n° 43624) le 24.1.1860 pour un machine motrice à air dilaté : Moteur à gaz 2 temps sans compression préalable, gaz d'éclairage puis à essence de thérébentine, distibution par tiroirs, allumage électrique (Bobine de Ruhmkoff), rendement 0.04.

Le jeune Gottlieb Daimler, qui visite l'usine des moteurs Lenoir en 1860, n'apprécie pas le nouveau moteur en raison de son coût élevé de fonctionnement et de sa température de marche trop haute.
Plus tard, Lenoir l'adapte pour fonctionner avec un combustible liquide - comme l'essence de térébenthine - et il le monte sur une voiture.
C'est un moteur 2 temps, 1.5 ch, nécessitant un volant d'inertie très lourd, à consommation considérable pour une vitesse obtenue très faible.



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Message par Modena49 le Mer 25 Juin - 14:05:19

1908 - Moteurs V8 de DE DION-BOUTON: 1er V8 commercialisé en 1910 (A l'origine du V8 Cadillac).
- Moteur 6 cylindres en ligne de Marius BARBAROU.
- PANHARD Gordon Bennett 18.279 cm3, 1000 kg, 180 km/h, 30 l aux 100 km.
- UMPLEBY (GB): Transformation de la machine de Cooley en machine à combustion interne à 4 temps ; Problèmes d'étanchéité et de cinématique.
1909 - Moteur en étoile rotatif BURLAT refroidi par air.
1910 - MORGAN à moteur JAP 2 cylindres en V refroidi par air : 3 roues, moteur face à la route, roue arrière motrice, châssis tubulaire, suspension avant indépendante; Transmission sur la roue arrière, 2 rapports par cabotage de l'une des deux chaîne de transmission (Vendue jusqu'en 1950) ; importé en 1919 par les frères André et Robert Darmont (Accord en 1923 pour l'utilisation du nom DARMONT-MORGAN).
1912 - 1er moteur 4 cylindres à plat de Ferdinand PORSCHE, destiné à l'aviation
- DE DION BOUTON type DM 20 HP : V8 20 CV 4000 cm3 (70x130).
1913 - Moteur en étoile rotatif CLERGE-BLIN refroidi par air.
1913 - PACKARD 12 cylindres (1915-1916).
1919 - HISPANO SUIZA H6 32 CV : 6 cylindres en ligne de 6595 cm3 (100x140), 125 ch à 2800 tr/mn ; moteur dérivé d'un moteur d'avion, bloc en alliage léger où sont vissées des chemises an acier nitruré, soupapes verticales commandées par un arbre à cames en tête, double allumage (2 bougies/cylindres), carburateur double corps Solex, 144 km/h.
1923 - DELAGE V12 : Ingénieur Charles Planchon ; 1894 cm3, 115 ch à 8000 tr/mn, 660 kg; 1ere sortie au GP de l'ACF à Tours (René Thomas, abandon) ; Albert Lory prend la suite de Planchon en 1924.
- Brevet suédois de WALLINDER et SKOOG : Machine thermique à piston rotatif avec engrènement à denture, hypocycloïde intérieure enveloppante, rotor intérieur en étoile à 5 branches, rapport de rotation 5/6.
1924 - ISOTTA FRASCHINI type 8 (I); L8 5902 cm3, 85 ch, 130 km/h, 498x157 cm, 1575 kg châssis nu, bv 3.
- 1ères ébauches de moteurs rotatifs de Felix WANKEL dans son atelier d'Heidelberg.
1925 Machine de TSCHUDI à piston rotatif.
1927 - Moteur en étoile rotatif GNOME et RHONE sur MORANE A1 et 138.
1928 - BUGATTI Type 47 (1928-1929) : 2 blocs 8 cylindres 1500 cm3 montés côte à côte (Voiture destinée aux courses d'endurance) ; La version Grand Prix (Type 45) est animée par 2 moteur de 1.9 l.
- DAIMLER Double Six 12 cylindres.
- LANCIA Lambda (I) : V4 à 14°, 2570 cm3, 69 ch à 3500 tr/mn, boîte 4 vitesses, carrosserie monocoque, suspension avant indépendante, 457 x 166 cm, 1117 kg, 121 km/h
1929 - AUBURN (USA) : L8 4800 cm3, 115 ch à 4000 tr/mn, 160 km/h, 493x182 cm, 1702 kg, bv 3.
- CORD L 29 (USA); L8 4934 cm3, 115 ch à 3300 tr/mn, 125 km/h, 200x168 cm, 1600 kg, bv 3.
FORD V8 : Programme de recherche pour l'étude et le développement d'un moteur V8 destiné à un marché de masse lancé en 1929, décision de fabrication le 07.12.1931 par Henri Ford, présentation de la Ford V8 le 31.3.1932 ; fonderie due à l'ingénieur Charles Sorensen.
- RENAULT Reinahuit (rebaptisée Reinastella ultérieurement); 1ère Renault à moteur 8 cylindres 7125 130 ch, 5.30 m, 3 tonnes, 125 à 145 km/h; 150 ex de 1929 à 1933.
1930 - AUDI Dresden : moteur 6 cylindres en ligne sous licence Rickenbaker, 3838 cm3 (82.55x120.6), 70 CV.
- CADILLAC V16 : V16 7400 cm3, 165 ch à 3400 tr/mn, 150 km/h, 565x186 cm, 2570 kg, bv 3.
- 12 cylindres sans soupape sur VOISIN C 20.
1931 - PACKARD V12 (USA); V12 7297 cm3, 150 ch, 150 km/h, 546x188 cm, 3000 kg, bv 3.
1932 - FORD V8 présentée au Salon de Paris 1932 ; 3622 cm3 (77.8x95.25), 65 ch à 3400 tr/mn ; 1.000.000e moteur V8 en 1934, 6.000.000e en mai 1939 ; production totale 16.388.762 jusqu'au 23.11.1953 (Production en Australie jusqu'en 1960, en France, chez Simca, jusqu'en 1962).
- HORCH 670 (D) : 12 cylindres en V de Fiedler et Schleidler, 6 litres (5990 cm3), 120 CV à 3000 tr/mn, 130 km/h, 540x180 cm, 3000 kg, bv 4.
1933 - NAPIER-RAILTON : Moteur Napier, W12 23 970 cm3, 650 ch à 2200 tr/mn, châssis Reid A. Railton, carrosserie alu poli de Gurney Nutting, empattement 3.3 m, voies 1.52 m, 2 tonnes : records du monde avec John Cobb: Km DA 142.43 km/h (1934) ; Record absolu da la piste de Brooklands à 230.79 km/h de moyenne en 10.1935 (265.48 km/h sur la ligne d'arrivée).
- PIERCE ARROW (USA); V12 7566 cm3, 175 ch à 4000 tr/mn, 180 km/h, 480x170 cm, 1800 kg, bv 3.
1934 - AUDI 225 Front (1934-1939) : traction avant de classe 2 litres, 6 cylindres en ligne 2241 cm3, 55 CV, 110 km/h, essieu avant articulé, version sport à 2 carburateurs.
- AUTO UNION Grand Prix (1934-1937) : monoplace de Ferdinand Porsche, moteur V16 central 4.366 l 295 ch, châssis tubulaire (eau circulant à l'intérieur des tubes), 4 roues indépendantes.
- TATRA 77 (Tchécoslovaquie) : V8 arrière refroidi par air, 15 CV, 1 ACT, 2950 cm3, 72 ch SAE ; aileron arrière vertical placé en position centrale et séparant en deux la lunette arrière; 105 voitures produites ; évolution 603 en 1955 et 613 en 1993.
1935 - ROLLS-ROYCE Phantom III (GB); L12 7340 cm3, 180 ch à 4000 tr/mn, 150 km/h, 485x174 cm, 2800 kg, bv 4.
1936 - Création de l'Institut de Développement des Moteurs à Lindau (Lac de Constance, Wankel).
1937 - 49 prototypes CITROEN TPV (très petite voiture, future 2 CV) produits de 1936 à 1948 (présentation au salon de Paris). : 1937 TPV "Michelin", forme camionnette pour des essais de pneus (Musée de la Rochetaillée à Lyon) ; 1939 couleur grise, moteur 2 et 4 cylindres, radiateur reculé, phare central ; 1939 TPV "Citroën", couleur kaki, un phare sur la gauche du capot (exemplaire conservé par Citroën) ; 1939 TPV "Cyclope", vert foncé métallisé, ultime prototype, surpris par les photographes la veille du salon de l'Auto 1948.
- LAGONDA V12 (GB); V12 4480 cm3, 180 ch à 4000 tr/mn, 170 km/h, 520x183 cm, 1500 kg, bv 4.
- VOLKSWAGEN Coccinelle : 4 places, moteur arrière flat 4, 1500 cm3, refroidi par air.
1938 - AUTO UNION P. Wagen Grand Prix : nouvelle voiture pour répondre à la limitation à 3 litres de la cylindrée, V 16 central, 2 compresseurs, 500 ch, victoire au GP de l'ACF 1939 à plus de 168 km/h de moyenne (1er Muller, 2e Meier).
- HISPANO-SUIZA 6 cylindres et 12 cylindres (Mark Birkigt).
- LINCOLN Zephyr V12.
- SENSAUD et LAVAUD (F): Brevet pour un moteur à 4 temps à piston rotatif: Piston en étoile à 5 branches se déplaçant dans un stator à 6 lobes (Hypocycloïde interne), avec engrènement à denture intérieure (Démultiplication 5/6) ; Moteur construit avec l'appui des firmes CITROEN et RENAULT et sur l'instigation du Ministère de l'Air; Construit par les Ateliers de Batignolles, il ne donna jamais sa puissance normale et fut abandonné 3 ans plus tard.
1939 - ATLANTA V12 (GB).
- PORSCHE type 60 K10 en 1939 : voiture de sport profilée sur base VW conçue pour la course Berlin-Rome, considérée comme la première vraie Porsche.
1943 - Travaux de BOEING sur la turbine à gaz ; premiers essais en réacteur pur ; Type 500 donnant une poussée de 82 kg ; Utilisation en turbine à gaz par adjonction d'une seconde roue-turbine et d'un réducteur à engrenages.
- LANCIA Aurelia V6 : ingénieur Francesco de Virgilio ; V6 à 90°, arbre à cames central, soupapes en tête ; Aurelia B10 présentée au salon de Turin 1950, arrêt de production en 1957.
- Compresseur d'air du suisse Bernard MAILLARD: Machine à piston giratoire (En triangle) avec engrènement rapport 2/3 et hypocycloïde interne; Etanchéité insuffisante pour être transformé en machine thermique, réalisation de pompes et compresseurs d'air à très mauvais rendement, abandonné en 1948.
1945 - Les usines VOLKSWAGEN étudient des moteurs d'avion à piston rotatif.
1947 - PORSCHE 356 : 356 est la référence du dessin retenu en 07.1947, dû au styliste Erwin Komenda : 2 voitures homologuées en 08.1948 (Flat 4 40 ch), présentée au salon de Genève 1949 ; 46 voitures construites en 03.1951, slogan "conduire devient une élégance".
1948 - Turbine Centrax 160 CV.
- Accord d'exclusivité VOLKSWAGEN avec PORSCHE pour la préparation de ses moteurs.
1949 - ALLARD (GB) : V8 5400 cm3, 160 ch à 3800 tr/mn, 180 km/h, 900 kg, bv 3.
- BRM V16 Mark I Type 15 (BRM V16 1949-1955) : présentée le 15.12.1949 par Peter Berthon (Moteur) et Raymond Mays ; V16 à 135° (2 V8 en tandem), 1488 cm3, 4 ACT, compresseur centrifuge Rolls Royce à deux étages, boîte de vitesses transversale à l'arrière, suspension oléopneumatique ; victoire à Goodwood 1950 hors championnat
- CADILLAC Coupé de ville (USA), V8 5160 cm3, 160 ch à 3800 kg, 1800 kg, bv auto4.
1950 - LANCIA Aurelia B10 : 1er V6 commercialisé ; 1754 cm3, 56 ch à 4000 tr/mn, 135 km/h ; 5000 ex de 1950 à 1953.



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Re: Historique du moteur

Message par Modena49 le Mer 25 Juin - 14:06:43

1951 - Turbine à gaz BOEING sur camion KENWORTH : Tracteur routier à turbine BOEING 502 de 175 ch ; La turbine d'essai a tourné plus de 550 h ; Réducteur à engrenage de rapport 9:1 (Vitesse de l'arbre moteur ramenée à 2.500 tr/mn), accouplement souple en caoutchouc absorbant les vibrations, les à-coups et réduisant le bruit ; Boîte de vitesses hydraulique à 7 rapports à manoeuvre manuelle (Au lieu de 12) ; 24.000 km parcourus (Etat de Washington, 06.1952) dont 85 % avec une remorque chargée de 19 t de matériaux (Poids global 31 t); 237 l au 100 km de gas-oil (Consommation usuelle 60-80 l pour un Diesel), objectif 160 l aux 100 km.
- LAFFLY, 1er prototype de camion à turbine, 180-200 CV.
- Reprise des travaux à l'Institut de Développement des Moteurs (Wankel), fondation d'un bureau de recherches techniques à Lindau.
- Contrat d'association WANKEL-NSU ayant pour objet le moteur à piston rotatif (20.12).
1952 - Henry C. Hill (Ingénieur en chef adjoint du département Turbines de BOEING ... estime que d'ici à 10 ans (1966) la turbine à gaz commencera à supplanter le moteur à pistons sur les cars de tourisme américains. Les possibilités d'utilisation de la turbine sur les camions et les tracteurs routiers apparaissent beaucoup plus proches et plus définies pour remplacer les classiques moteurs Diesel puisque ces turbines peuvent fonctionner à l'huile lourde.
- Camion à turbine du Centro de Estudios Tecnico de Automocion de Madrid.
- Turbine GREGOIRE SOCEMA.
- Record de vitesse ROVER à turbine.
- Machine de SELWWOD-HUGUES à piston rotatif.
1953 - FERRARI 250 MM (Salon de Genève) : 1ère vraie 250 à V12 "Colombo" (ingénieur Giacchino Colombo), 3 l 240 ch, empattement 2.40 m, Berlinette Pininfarina (18 en 1953, 1 en 1954) et Spider Vignale (14 en 1953, empattement 2.25 m).
- Prototype PONTIAC Firebird à turbine; Firebird-1 1953, 2 1956, 3 1959.
1954 - GENERAL MOTORS Firebird XP-21 à turbine : Moteur 370 ch, 1ère voiture américaine à turbine.
- 1er moteur WANKEL à piston rotatif réalisé (13.04.1954); 1er annoncé en 1960.
1955 - Machine de BRADSHAW-OMEGA à piston rotatif.
- HONDA N 360; bicylindre 354 cm3 27 ch, refroidi par air, long 3.02, 530 kg.
- HONDA Z: évolution de la N 360, 36 ch, 525 kg.
- TATRA 603: évolution de la 77 de 1934.
1956 - GENERAL MOTORS Firebird 2 à turbine : Berline 2+2 à carrosserie en titanium, moteur 200 ch, suspension hydropneumatique.
- Un prototype de moto NSU 50 cm3 gagne toutes les épreuves de sa catégorie et bat plusieurs records du monde, sur le Lac Salé (Près de 200 km/h): Moteur suralimenté par compresseur Wankel à rotor triangulaire.
- "Etoile Filante" RENAULT à turbine : Réducteur à 3 étages: 2 par pignons cylindriques, 1 par couple conique ; 270 ch maxi, 230 ch en continu, consommation 450 à 480 g/ch/h (Moteur à piston 200 à 250 g/ch/h, Diesel 180 environ); Propulseur 160 kg (0,592 ch/kg), poids total 950 kg ; Présentation en Août puis au 12h de Reims; 308.850 km/h le 05.09.1956 (Record du Monde de Vitesse).
- Camion à turbine SOMUA Turmo n°1, boîte de vitesses à 3 rapports.
1957 - GENERAL MOTORS Firebird 3 à turbine, équipée d'un anti-bloqueur (ABS).
- Moteur DKM (Dreh Kolben Motor) NSU-WANKEL : moteur à piston tournant, chambre tournant en même temps que le piston ; rotor extérieur soumis à des contraintes mécaniques et thermiques telles qu'il se déformait aux régimes élevés atteints ; peu pratique à implanter sur un véhicule routier
1958 - Moteur KKM (Kreis Kolben Motor) NSU-WANKEL à stator fixe : moteur à piston circulaire, enveloppe fixe extérieure (stator), piston tournant (rotor) ; stator épitrochoïde (dû au Dr Othmar Baier) ; 1 tour de rotor = 3 cycles (Identique à un moteur 3 cylindres 2 temps) ; rapport des dentures arbre/rotor : 3/2 (3000 tr/mn rotor, 9000 tr/mn arbre).
- Licence acquise par CURTISS-WRIGHT (USA) pour 10.500.000 F qui la cédera ensuite à EVINRUDE puis AMERICAN MOTOR CO.

1959 - Présentation du moteur NSU-WANKEL (10.1959).
1960 - Licence acquise par SACHS, YANMAR, MAZDA, PERKINS, KHD, DAIMLER-BENZ (3.750.000 F) et MAN.
- Brevet d'Olivier BREDIN (F) pour un moteur à piston réversible.
- Accords préliminaires entre NSU et TOYO KOGYO (Automobiles MAZDA).
1961 - Acquisition de la licence WANKEL par MAZDA, pour 12 millions ì (07).
1962 - 1ère participation d'une voiture à turbine à Indianapolis (12).
- Brevet d'Eugène Krautz (D) pour un moteur à piston réversible.
1963 - Licence WANKEL acquise par ALFA ROMEO, ROLLS ROYCE, PORSCHE et VEB (Pour MZ et WARTBURG).
- BRM à turbine aux 24h du Mans (Graham Hill-Richie Ginter).
- Une cinquantaine de prototypes CHRYSLER à turbine confiés à des clients pour essai.
- Exposition des premiers moteurs et du prototype MAZDA Cosmo au Salon de Tokyo (04.63); Président Tsuneji Matsuda, directeur de la division affectée à la recherche et au développement sur le piston rotatif Kenichi Yamamoto (Membre du directoire en 1971, directeur général 11.1984, président en 1987).
- MERCEDES 600 (1963-1981) : V8 à 90°, bloc fonte, vilebrequin 5 paliers, culasses alliage léger, 1 ACT par culasse : 6332 cm3 (103x95), Rv 9, 250 ch à 4000 tr/mn (5250 maxi), 51 mkg à 2800 tr/mn, 2 ACT (Chaîne), injection mécanique ; long 5m54, largeur 1m95, 2.5 t, 200 km/h.
- NSU Spider au Salon de Francfort, 1ère automobile propulsée par un moteur Wankel : monorotor placé à l'arrière de 497.5 cm3, 50 ch à 6000 tr/mn, 7.5 mkg à 3000 tr/mn, carburateur horizontal Solex 18/32 HHD, deux places, bv 4, 685 kg, 150 km/h, consommation moyenne 8 l aux 100 km : 1er au Championnat d'Allemagne des Rallyes GT toutes catégorie en 1966 (Panwitz-Strunz).
- PORSCHE 901 au salon de Francfort : flat 6 1991 cm3, 130 ch à 6200 tr/mn, 1000 kg : rebaptisée 911 en 1964, Peugeot ayant la propriété des appellations à 0 central, 235 exemplaires en 1964.
- Moteur PORSCHE à piston oscillant.
1964 - BLUEBIRD Proteus à turbine (Donald Campbell : moteur à turbine à gaz Bristol Siddeley Proteus 705 de 4500 ch, roues motrices, long 9.10m, 4354 kg, 690.909 km/h.
- Constitution de la COMOBIL à Genève (Association CITROEN-NSU pour l'étude d'une voiture à moteur à piston rotatif).
- Moto HONDA 250: 6 cylindres, 250 cm3, 60 ch à 18.000 tr/mn.
- Formule 1 HONDA RA 271 : moteur V12 1500 cm3 transversal, 1er victoire au GP du Mexique 1965 (Richie Ginther, dernière course de la F1 1500).
- LAMBORGHINI 305 GT : 1ère Lamborghini commercialisée, dérivée du prototype 350 GTV, V12 3464 280 ch, 260 km/h.
- MAZDA Cosmo Sport 110 S : Birotor 2x491 cm3, 128 ch SAE à 7000 tr/mn (100 ch DIN), 14.2 mkg à 5000, Rv 9.4, carburateur quadruple corps, transmission classique aux roues arrière, BV 5 vitesses, 960 kg, 175 km/h ; 4e au Marathon de la Route 1968.
1966 - BRM H16 3 litres (Formule 1) : Ingénieur Tony Rudd ; 400 ch à 10.000 tr/mn (600 ch potentiel), 8 ACT, 2 vilebrequins reliés par engrenages (L 560 l 690 h 540) ; Monté dans les châssis BRM P 83 et P 115 et Lotus (1966 et début 1967) ; 1e GP des USA 1966 (Lotus, Jim Clark), 2e en Belgique 1967 (BRM, Jackie Stewart).
- FORD V8 Cosworth : proposition de Keith Duckworth à Ford d'un moteur 1600 F2 et d'un 3000 F1, accord tripartite Ford-Cosworth-Lotus, Cosworth dessinant le moteur, Lotus fournissant la voiture,
- Moto HONDA 50 RC 116 : 2 cylindres (35.20 x 25.14), 2 ACT, 4 soupapes/cylindre, 14 ch à 21.000 tr/mn, 62 kg, 175 km/h ; Version RC 112 à 116, Champion du Monde 1965-1966.
- Moto HONDA 125 RC 149 : 5 cylindres (35.50x25.14), 2 ACT, 4 soupapes/cylindre, 34 ch à 20.500 tr/mn, 85 kg, 175 km/h ; Version RC 148 à 149 ; Champion du Monde 1965.
- LAMBORGHINI Miura : dessin de Bertone, V12 350 ch.
- ROVER-BRM à turbine aux 24h du Mans.
1967 - Constitution de la COMOTOR (Compagnie Européenne de Construction de Moteurs Automobiles) à Luxembourg: Fabrication et diffusion des moteurs à piston rotatif (CITROEN-NSU) ; Licence acquise par ISUZU, RENAULT, NISSAN, GM, TOYOTA, FORD, BSA, YAMAHA et SUZUKI.
- 1ère sortie GP Hollande du FORD Coscorth V8 DFV: Lotus 49 (400 ch, moteur porteur): Pole position Graham Hill, victoire en course Jim Clark.
- Prototype de la MAZDA Familia Rotary au Salon de Tokyo 1967 : Coupé, essais des prototypes MAZDA 110 S au Japon en 1966, prototype au Salon de Tokyo 1967, produite en 7.1968 (Coupé R100 puis berline TSS) ; Moteur 10A, 2x491cm3, 110 ch à 7000 tr/mn, 13.8 mkg à 4000 tr/mn, carbu Hitachi KCB 306, bv 4, 825 kg, 180 km/h ; 95.891 exemplaires de 1968 à 1973 (31.238 en 1970), 24 h de Spa 1969 et 70.



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Re: Historique du moteur

Message par Modena49 le Mer 25 Juin - 14:08:01

Prototype MAZDA RX 87 (11.1967, modèle de série R 130 11.1969).
- Présentation de la NSU RO 80 au Salon de Francfort : birotor de 2x497.5 cm3, 6 CV, 115 ch à 5500 tr/mn, 16.7 mkg à 4500 tr/mn, boîte de vitesses semi-auto à 3 rapports, 1280 kg, Cx 0.355, 180 km/h, 0-100 12"8, 4000 mDA 20"1, 1000 mDA 33"5, consommations 60 9.8, 130 20, 160 22 l aux 100 km.
- Parnelli Jones sur PAXTON Turbocar Pratt Wittney aux 500 miles d'Indianapolis (Domine avant d'abandonner tout près du but sur bris de suspension).
1968 - LOTUS 56 B à turbine F1 (4 roues motrices, pilote Dave Walker).
- LOTUS à turbine Pratt Wittney et 4 roues motrices au 500 miles d'Indianapolis
- PORSCHE 908 3.0 : 8 cylindres à plat 360 ch, 1er titre mondial Porsche en 1969 (remporte 6 épreuves sur 10).
1969 - Turbines interdites aux 500 miles d'indianapolis.
- Accord PEUGEOT-RENAULT pour la création de la Française de Mécanique.
- CITROEN M 35 coupé (1969-71), prototype dérivé de l'Ami 6, présenté en 10.1969, livrés à des clients coopérant avec le Bureau d'Etudes CITROEN, plus de 30.000.000 km parcourus en 1971-72 ; 500 exemplaires prévus, 267 livrés ; monorotor, 497.5 cm3/ (6 CV), Rv 9 (essence normale), 49 ch à 5500 tr/mn, 7 mkg à 2745 tr/mn, double allumage, carburateur horizontal SOLEX 18/32 HHD, traction avant, boîte 4, suspension hydropneumatique, 815 kg, 144 km/h, 0-400 m 20"7, 0-1000 m 39", 0-100 km/h 19", consommation DIN 9.68 l à 108 km/h de moyenne.
- DINO 246 GT : 1ère Ferrari de production à moteur central, V6 2.4 4 ACT 195 ch, châssis tubulaire et carrosserie acier, 1255 kg, 228 km/h. version 246 GTS, 4.000 exemplaires de 1967 à 1974.
- MAZDA Luce Rotary R 130 : Coupé à traction avant, dérivé du prototype RX 87 de 1967.
- MERCEDES C 111 Wankel : moteur central ; 15 voitures construites de 1970 à 1973 (6 trirotors 280 ch, 6 quadrirotors 350 ch dont une transformée en Diesel et 2 Diesel dont une transformée en V; 3 rotors de 600 cm3, 280 ch DIN à 7000 tr/mn, 30 mkg entre 5000 et 6000 tr/mn, injection directe, bv 5, 260 km/h, 0-100 km/h 5" ; Quadri-rotor (C 111 "34") 2400 cm3, 350 ch à 7000 tr/mn, plus de 40 mkg de 4000 à 5500 tr/mn, Cx 0.325, 1240 kg, 300 km/h.
- PORSCHE 917 : flat 12 4494 cm3 (85x66), 560 ch à 8300, 50 mkg à 6800, Rv 10.5, 800 kg ; 24 participations au Championnat du Monde des Marques de 1969 à 1971, 15 victoires (11 par l'écurie Wyer-Gulf) ; Championne 1970-1971.
1970 - 1ère apparition de la CHEVRON B 16 MAZDA (moteur Wankel) aux 24h du Mans.
- Moto HERCULES à moteur WANKEL-SACHS au Salon de Cologne (Pas de programme de production).
- MAZDA Capella Rotary RX 2 : Moteur 12A, 2x573 cm3, Rv 9.4, 130 ch SAE à 7000, 16.5 mkg à 4000 tr/mn, carburateur 4 corps, 190 km/h.
- PORSCHE 914 à moteur 4 cylindres VW 1600.
- PORSCHE 917/10 TC 6.5 Spyder Canam (917.027) : Flat 16, 5374 cm3 (90x70.4), 755 ch à 8200 tr/mn, 73.4 mkg à 6800 tr/mn, Rv 10.5; Prise de puissance longitudinale, parallèle à l'axe du moteur ; Jamais aligné en course (Pas de concurrence, FERRARI n'engageant pas de 512 d'usine en 1971).
- SACHS acquiert la licence WANKEL pour des moteurs destinés à des scooters des neiges.
1971 - Selon GENERAL MOTORS : "Dans 4 ans, 70% des voitures automobiles vendues aux Etats-Unis seront équipées d'un moteur Wankel".
- JAGUAR type E V12.
- MAZDA Savanna RX 3 : Version à moteur rotatif de la Grand Familia, Berline et Break ; 2x491 cm3, Rv 9.4, 105 ch à 7000 tr/mn, 13.7 mkg à 3500 tr/mn, carburateur 4 corps, 175 km/h.
1972 - MAZDA Luce Rotary RX 4 : Berline, Coupé 190 et Break ; Moteur 12A, 2x573 cm3, Rv 9.4, 120 ch à 6500 tr/mn, 16 mkg à 3500 tr/mn, carburateur 4 corps, 180 km/h.
1973 - Prototype CHEVROLET Corvette 2 ou 4 rotors : Dessin Pininfarina, conception GM, gain en volume 50%, en poids 30%, diminution des organes annexes 40%
- CITROEN GS Birotor au Salon de Francfort : moteur Comotor 624, 2x495 cm3 (11 CV), 107 ch DIN à 6500 tr/mn, 14 mkg à 3000 tr/mn, carbu double corps Solex 32 DDITS, post-combustion, boîte C Matic 3 rapports (2.1/1.29/0.909, pont 12/51) et convertisseur de couple hydraulique, 1140 kg, 175 km/h, 400 mDA 18"6, 1000 mDA 34"1, consommation 12 à 20 l.
- Moto HERCULES W 2000 à moteur WANKEL au Salon de Cologne : prototype monorotor KM 914 (20 ch à 6000 tr/mn) développé par Fitchel und Sachs sous licence Wankel (Poids du bloc 28 kg).
- 240.000 moteur Wankel produit par MAZDA.
- SBARRO SBV1, coupé animé par deux groupe NSU Wankel accolés.
1974 - Moto HERCULES W 2000 à moteur WANKEL au Salon de Cologne, 1ère moto à moteur WANKEL : Moteur Wankel KC 24 294 cm3, 27 ch à 6500 tr/mn, 3 mkg à 5000 tr/mn, boîte 6 rapports, 155 kg, 140 km/h, 6.5 l aux 100 km ; diffusée également sous la marque DKW.
- Production de moteurs Wankel MAZDA descendue à 120.000 unités.
- Prototype de moto NORTON.
- La VOLVO 264 est la première voiture équipée du V6 PRV.
1975 - MAZDA Roadpacer : Berline de prestige à carrosserie Holden ; Moteur 13B, 2x654 cm3, 135 ch à 6000 tr/mn.
- MAZDA Cosmo Rotary RX 5 : Coupé 4 places ; Moteur 12A (2x573 cm3, 125 ch à 6500 tr/mn) ou 13B (2x654 cm3, 135 ch à 6000 tr/mn).
- Moto SUZUKI RE 5 Rotary : monorotor, 497 cm3, 62 ch à 6500 tr/mn, refroidissement liquide, transmission primaire et secondaire par chaîne, boîte 5 rapports, 230 kg, 180 km/h, 400m DA en 13 sec.
- Prototype de moto VAN VEEN 1000 OCR.
1976 - AUDI 100, 5 cylindres en ligne.
- Moto BENELLI 750 SEI : 6 cylindres 747.7 cm3 (56x50.6), Rv 9, 76 ch à 9000 tr/mn, 3 carbu Dell'Orto 24, allumage batterie bobines (12 V 15 Ah), lubrification carter humide, démarreur électrique et kick, transmission primaire par chaîne Morse, secondaire par chaîne, embrayage multidisques à bain d'huile, boîte 5 rapports (12/43, 8/98, 6/99, 5/74, 4/92), pneus avant 3.50x18 arrière 4.00x18, 220 kg, 200 km/h, 6.5 l aux 100 km.
1977 - MAZDA Luce Regato, Mazda 929 L en France.
1978 - Moto HONDA 1000 CBX: 6 cylindres en ligne transversal, 100 ch.
- MAZDA Savanna RX 7, berlinette présentée au salon de San Francisco, commercialisée en 1984 : moteur 12A, birotor, 2x654 cm3, 6 lumières, carter rotors en alu, carters latéraux en fonte, 2 bougies par rotor (Allumage décalé), poids 140 kg.
- Moto VAN VEEN 1000 OCR : moteur Comotor, birotor, 996 cm3, Rv 9, 100 ch à 6000 tr/mn, refroidissement liquide, boîte 4, transmission par cardan, 292 kg, 247 km/h.
- Moto YAMAHA XS 1100: 1er 4 cylindres 4 temps Yamaha.
1979 - Abandon des travaux d'AUDI-NSU sur le moteur Wankel.
- 1.000.000e MAZDA équipée d'un moteur rotatif 10.11).
- Moto NORTON NVT : birotor refroidi par air, 48 kg avec sa boîte de vitesses, prévisions 1976: 65 ch SAE à 8500 tr/mn, 200 km/h, 400 mDA 13"1.
1980 - GENERAL MOTORS GT 225 à turbine.
- MAZDA: 1.200.000 moteurs Wankel produits (11.1980).
1981 - DE LOREAN DMC 12 (Irlande du Nord, 1981-1982) : Moteur PRV 2.8 litres 130 ch SAE à 5 500 tr/mn, 1288 kg, 193 km/h.
1982 - VAZ 21018 à moteur Wankel 75 ch (Lada) présentée à l'occasion d'une exposition à Moscou au cours de l'été 1982; carosserie de la VAZ 2101.
1984 - NISSAN NX-21 à turbine au Salon de Tokyo : Turbine 2 axes à gaz à éléments céramique avec échangeur (Moteur arrière et roues arrière motrices ; 100 ch, compresseur 100.000 tr/mn, turbine motrice 75.000 tr/mn, 1350°C maxi ; Kérosène, gazole ou autre hydrocarbure lourd.
1986 - MAZDA RX 7 Turbo au Salon d'Amsterdam : moteur 12A, 181 ch à 6500 tr/mn, turbo Hitachi, ABS en série, 230 km/h.
1987 - BMW 750i : V12 à 60° alliage (240 kg), 4988 cm3 (84x75), 2 ACT, 2 soupapes/cylindres, Rv 8.8, 300 ch à 5200 tr/mn (6250 maxi, rupteur), 46 mkg à 4100 tr/mn ; Boite auto 4 rapports, 250 km/h (Limiteur), 0-100 7"4, 400 mDA 15"95, 1000 mDA 27"3.
- TOYOTA GTV à turbine : Turbine à gaz 2 arbres, 50.000 tr/mn, 150 ch, 34 mkg, 200 km/h.
1988 - AUDI V8.
- DAIHATSU New Charade (Salon de Genève, 2.1988) : 3 cylindres 993 cm3, turbo 6V 85 ch, turbo 12V 101 ch (810 kg, Cx 0.32, 185 km/h, 0-100 8"2), Diesel atmo, Diesel turbo 48 ch.
1989 - Tri-rotor de série chez MAZDA.
1991 - AUDI Avus Quattro : Prototype non commercialisé ; W 12 (2x60°), 6000 cm3 (84.5x88.5), Rv 10.5, 509 ch à 5800 tr/mn, 55.1 mkg à 4000 tr/mn ; Cx 0.29, 1250 kg, 340 km/h, 0-100 3".
- MERCEDES 600 SEL (03.1991) : V12 à 60° alliage/alliage, 5987 cm3 (89x80.2), Rv 10, 408 ch à 5200 tr/mn (6000 maxi), 59.1 mkg à 3800 tr/mn, injection par 2 LH-Jetronic, 4 ACT 48S, distribution variable (Chaîne) ; Bv auto 4, Cx 0.35 (0.735), 2190 kg ; 250 km/h (Autolimitée), 0-100 6"1, 400 mDA 14"5, 1000 mDA 25"4, 80-120 km/h 4"8, 17 l.
- Victoire de la MAZDA 787 B (moteur Wankel) aux 24 h du Mans.
- MITSUBISHI HSR III, V6 1600 cm3.
- VOLKSWAGEN VR6 : Etudes commencées en 1980 sur un 2 l puis un 2.2 l 4 soupapes en 1983, V6 à 15° Dieselisable.
1993 - Contrat FSO-ROVER pour la fourniture de 16.000 moteurs Rover 1.4 16S 105 ch pour équipé les Polonez construites à Varsovie.
- Le préparateur AMG est intégré à MERCEDES; nom attribué aux versions spéciales (1ère, Mercedes C 360 AMG).
- PEUGEOT, turbine Agata : Turbine à gaz à hydrogène.
- TATRA 613: style de la 77 de 1934 conservé.
1992 - MAZDA HR-X au Salon de Genève : Moteur rotatif 998 cm3 100 ch fonctionnant à l'hydrogène.
1993 - MAZDA Cosmo; coupé grand luxe birotor et trirotor turbo.



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