La Toro Rosso STR11 à la loupe

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La Toro Rosso STR11 à la loupe

Message par Modena49 le Mer 2 Mar - 14:35:55

La Toro Rosso STR11 à la loupe
Par Nicolas Carpentiers
F1i ausculte la dernière création de James Key. Initialement conçue autour du moteur Renault, la STR11 a dû être aménagée pour recevoir le V6 Ferrari. Sans que cela ne compromette la créativité des ingénieurs de Toro Rosso.
Sans tambour ni trompette, James Key a conçu l’une des monoplaces les plus compactes du plateau. Et cela, malgré la confirmation tardive de la fourniture d’un moteur Ferrari 2015 en lieu et place du bloc Renault utilisé depuis deux saisons.
Conçue autour du V6 français, la STR11 a dû être adaptée au propulseur italien, différent non seulement par son architecture, mais aussi son refroidissement, son électronique, sa gestion de l’énergie… Autant d’éléments auxquels la squadra de Faenza devra se familiariser pour tirer la quintessence d’un savoir-faire éprouvé en matière de châssis (celui de 2015 était réputé être l’un des trois ou quatre meilleurs). La fiabilité ayant été le talon d’Achille de la STR10, l’écurie a beaucoup roulé la première semaine de tests (2 080 kilomètres, soit la deuxième plus longue distance, derrière Mercedes) et semble poursuivre sur sa lancée la seconde (144 tours couverts mardi par Max Verstappen, le plus assidu).
UN NEZ INSPIRÉ
S’il conserve sa pointe proéminente et sa surface plutôt plate, le nez comporte un S-duct, installé avec beaucoup d’originalité. D’habitude (c’est notamment le cas sur la McLaren), les deux orifices captant l’air sont aménagés à la base de la monocoque, à gauche et à droite. Ensuite, un conduit interne en forme de “S” remonte le flux d’air jusqu’à une évacuation qui émerge sur le capot, avant la jonction du nez et de la monocoque.
Rien de tel sur la Toro Rosso, où les ouvertures alimentant le système prennent la forme de deux prises d’air NACA installées sur les flancs inférieurs (sur la Mercedes, les entrées d’air se situent sur les côtés du nez également, mais leur forme en fente évasée est moins inattendue). L’air circule ensuite dans un conduit interne relativement long et débouche sur le dessus du capot à travers une évacuation rectangulaire bombée (comme sur la Force India), disposée juste devant le tube de Pitot (sur la Mercedes, la sortie est n’est pas bombée mais creusée dans le châssis, et placée après le tube).
Habillée de sa robe définitive, la STR11 a été équipée de l’aileron millésime 2016, caractérisé par un canal élargi entre le panneau latéral et le générateur de vortex en forme d’arche.



RECUL DU BRAS DE SUSPENSION
Si les supports de caméras s’inspirent de Mercedes (leur dessin sera interdit en 2017), les écopes de freins rappellent celles de la McLaren 2015. Comme sur plusieurs de ses rivales, les moyeux de la STR11 sont creux afin d’y faire transiter un flux d’air destiné à éloigner les turbulences provoquées par la rotation des roues.
Pour améliorer le passage de l’air vers le splitter, les ingénieurs de Faenza ont reculé le bras de suspension supérieur, placé nettement en arrière du bras inférieur. Il s’agit d’une solution intermédiaire par rapport à celle de la MP4-31, dont les deux bras sont reculés et rapprochés.





TAILLE ZÉRO BIS
Au-dessus de la tête du pilote, la prise d’air n’est plus divisée en deux parties mais en trois conduits distincts, comme sur la Mercedes W07 : un conduit pour alimenter le compresseur du V6 thermique, et deux autres pour refroidir soit l’ERS, soit la boîte de vitesses, soit l’échangeur air/eau situé à l’intérieur du V6 sur le moteur Ferrari 2015. On ignore en revanche si les radiateurs posés de part et d’autre du châssis entre le réservoir et le moteur – typiques de la Toro Rosso 2015 – ont été conservés sur la STR11, vu l’architecture particulière du propulseur italien.
Le packaging très compact de la Toro Rosso n’a rien à envier à la “taille zéro” de la McLaren. La base des pontons est creusée jusqu’à l’extrême et reste étroite dans sa partie inférieure, jusqu’à la boîte de vitesses. La partie supérieure, en revanche, s’élargit jusqu’à former une ample sortie ovale (destinée à évacuer la chaleur du V6), comme sur la Ferrari SF16-H. Quant au profil du capot moteur, il reproduit le concept imaginé par Williams depuis plusieurs saisons, avec une arrête en aileron de requin de grandes dimensions. Seules la STR11, la FW38 et la Force India VJM09 ont adopté ce dessin, censé améliorer le flux d’air vers l’aileron arrière.





PETITE MAIS INNOVANTE
Les motoristes de Maranello ont revu le système d’évacuation des gaz pour leur client Toro Rosso, qui utilise une spécification 2015, contrairement à Haas et Sauber. Le V6 Ferrari qui propulse la STR11 a ainsi été mis à jour et équipé de deux sorties pour évacuer les gaz s’échappant de la wastegate, comme toutes les autres monoplaces 2016.
Le support de l’aileron avant se fixe sur le carénage de la boîte de vitesses en traversant de part en part le pot d’échappement principal au lieu de le contourner. Ce dessin, inauguré par la STR10, a été repris cette saison par plusieurs écuries, dont Ferrari. À l’inverse, les multiples encoches dans le fond plat – introduites par la Scuderia l’an passé à Singapour – se retrouvent sur la STR11, mais en plus grand nombre encore ! Seize entailles, contre 9 sur la Ferrari SF16-H et 11 + 2 (en forme de “L”) sur la McLaren MP4-31.
Notons aussi que le triangle de suspension inférieur conserve sa forme de diapason, alors que le celui de la suspension avant l’adopte, s’alignant sur une solution imaginée par Mercedes en 2014 et reprise depuis par Ferrari, Red Bull et Haas, entre autres.
D’ordinaire, les encoches sont réalisées à l’intérieur du panneau. Sur la Toro Rosso, elles mordent sur le bord même du panneau, amplifiant encore le passage de l’air et le rééquilibrage de pression
Pour conclure, on remarquera l’innovation aérodynamique au niveau de l’aileron arrière. On connaît le rôle des fentes horizontales pratiquées dans la partie supérieure des panneaux latéraux de l’aileron arrière : elles visent à équilibrer la différences de pression entre les deux côtés de ces panneaux, afin de diminuer la puissance des vortex qui se génèrent à la jointure du volet principal et du panneau.
D’ordinaire, ces encoches sont réalisées à l’intérieur du panneau. Sur la Toro Rosso, elles mordent sur le bord même du panneau, amplifiant encore le passage de l’air et le rééquilibrage.
Le dessin, totalement inédit, illustre toute la créativité de l’“autre squadra”.
http://www.f1i.com/z-flux-rss/la-toro-rosso-str11-a-la-loupe/4/



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