La Ferrari SF16-H à la loupe

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La Ferrari SF16-H à la loupe

Message par Modena49 le Jeu 25 Fév - 3:47:48

La Ferrari SF16-H à la loupe
Par Nicolas Carpentiers

F1i examine à la loupe la Ferrari SF16-H, qui abandonne plusieurs traits spécifiques de sa devancière, la SF15-T. La zone conditionnant le flux d'air sous le nez et le long des flancs de la monoplace semble avoir été tout particulièrement soigné.
© Ferrari
TAILLE DE GUÊPE
À l’arrière, la taille de la monoplace a été considérablement affinée, la carrosserie épousant le profil étroit de la boîte de vitesses, redessinée. Cela concerne surtout la zone inférieure de la carrosserie, car dans sa partie supérieure le capot s’élargit, afin d’évacuer l’air chaud rejeté par le moteur et les radiateurs. De la sorte, le flux d’air énergisé, qui longe les flancs inférieurs de la carrosserie pour aboutir au-dessus du diffuseur, est plus nettement séparé du flot d’air chaud en provenance des entrailles de la voiture, qui est évacué sur le dessus.
Épurer la taille du châssis bénéficie à l’aérodynamique. Plus l’arrière de la voiture est étroit, plus l’air qui débouche juste au-dessus du diffuseur circule rapidement, contribuant ainsi à “sucer” davantage d’air sous le fond plat (à y créer une dépression), en collaboration avec le diffuseur.
MGU-K DÉPLACÉ ?
Selon la rumeur, cette cure d’amaigrissement aurait été rendue possible entre autres par le déplacement du MGU-K. Installé l’an passé derrière le bloc thermique, il serait désormais implanté sur le flanc gauche du V6 (comme sur tous les autres groupes propulseurs). Par ailleurs, pour installer des trompettes d’admission variables (déjà en place chez Mercedes et Renault), l’intercooler aurait été relocalisé : il quitterait l’intérieur du “V” pour être remplacé par deux échangeurs plus petits, selon Giorgio Piola (l’un serait situé au-dessus du réservoir, comme sur les W05 et W06, l’autre sur le flanc droit du moteur).
S’il se confirme que les motoristes de Maranello ont réagencé certains composants du moteur afin d’en diminuer l’encombrement au profit du châssis, gageons qu’ils auront retenu les leçons de l’échec de leur premier V6 hybride



© Ferrari
AÉRODYNAMIQUE SOIGNÉE
Symbole supplémentaire du passage à un nouveau concept aérodynamique, l’entrée d’air au-dessus de la tête du pilote, qui alimente en air le turbo, n’est plus triangulaire – comme c’était le cas depuis 2012 – mais présente la forme plus classique d’un demi-cercle. Cette prise d’air s’incline vers l’arrière sur quelques centimètres avant de remonter, dessinant ainsi un creux au début de l’arrête du capot.
Deux ailettes sont fixées à son sommet, qui conditionnent le flux d’air dirigé vers l’aileron arrière (ces appendices existaient déjà sur la FW37 de l’an passé). On notera la disparition de l’orifice sur l’arrête du capot moteur.
Les deux sorties d’échappement de la wastegate, obligatoirement séparées du pot principal, longent ce dernier de part et d’autre. Comme à l’avant, l’aileron arrière est une version 2015, qui évoluera rapidement.
Enfin, le fond plat conserve ses neuf entailles (apparues au Grand Prix de Singapour 2015), destinées à contrecarrer le phénomène aérodynamique appelé “tyre squirt”, soit l’injection d’air à travers les côtés du diffuseur sous l’effet de la rotation et de la déformation des pneumatiques). L’objectif est de faire passer le flux d’air de haute pression provenant du dessus du fond plat vers les flancs du diffuseur, afin de rénergiser le flux courant le long des parois du diffuseur et d’éloigner de cette zone l’air turbulent produit par la rotation des roues arrière.



© Ferrari
NEZ DÉGAGÉ
Un nez court, assez semblable à celui de la Williams et de la Red Bull, remplace l’emblématique nez allongé de la SF15-T. L’objectif général est de mieux maîtriser le flux d’air passant sous le nez, de deux manières.
Premièrement, en ouvrant davantage le passage au flux d’air frontal. Grâce à l’artifice d’une protubérance à son extrémité, le capot avant peut être raccourci et relevé, réduisant ainsi l’obstruction au passage de l’air entre les piliers soutenant l’aileron avant (un modèle 2015 sur ces images).
Deuxièmement, en guidant plus finement ce flux moins obstrué : la pointe se prolonge sous le nez et s’affine pour former une arrête centrale (flèche blanche), qui travaille en interaction avec les pylônes de l’aileron avant, aussi sculptés que sur la McLaren et la Red Bull de la saison passée. Ce changement de philosophie a des conséquences sur le reste de la voiture (en particulier le splitter, les turning vanes et l’éventuel “bat-wing”, apparu tardivement en 2015 et absent sur ces images officielles).
À l’intersection du nez et du châssis, le capot avant présente un panneau amovible d’assez grandes dimensions, qui pourrait être remplacé par une pièce ajourée, comportant des ouvertures pour un éventuel S-duct. Ce système permettrait d’optimiser encore davantage l’écoulement de l’air sous le nez (puisqu’il limite la formation d’air “ralenti” – que les aérodynamiciens appellent la “couche limite” – sur et sous le nez de la voiture).



© Ferrari
RETOUR AU PUSHROD
Sans surprise, la suspension avant à tirants, présente sur tous les bolides de Maranello depuis 2012, cède la place à une suspension à poussoirs classique. Dans cette configuration, le bras de suspension – qui pousse les ressorts et amortisseurs au lieu de les tirer – relie le bas de la roue au haut du châssis. En théorie, ce dessin rehausse le centre de gravité et positionne moins idéalement le bras de suspension (défauts théoriques qui n’ont pas empêché la totalité des autres équipes de l’adopter), mais il est plus léger, accepte des réglages plus souples et offre une meilleure accessibilité aux mécaniciens.
On notera que le bras de suspension inférieur conserve sa forme de diapason (inventée en 2014 par Mercedes), mais d’une manière moins radicale, les branches étant plus ouvertes. Les moyeux soufflés (dont le fonctionnement est expliqué ici) sont également reconduits.
Pour se rapprocher de la référence Mercedes, Maranello a donc abandonné plusieurs des spécificités de la SF15-T (nez, suspensions) afin de s’aligner sur des solutions déjà éprouvées par la concurrence. Le bond en avant effectué l’an passé par le Cheval cabré avait été spectaculaire, avec une monoplace dans la lignée de sa devancière.
Cette fois, la rupture est nette avec les concepts en place depuis 2012 et 2014, le designer en chef Simone Resta qualifiant le dessin de la SF16-H de “très, très ambitieux”. Portant la signature de James Alison et de l’aérodynamicien en chef Dirk De Beer, avec lequel il officiait chez Lotus, la SF16-H a pour mission de se rivaliser avec la Mercedes W07, selon les vœux du président Sergio Marchione. Un objectif très ambitieux, les progrès enregistrés par la Scuderia l’hiver dernier devant aussi beaucoup à la correction de lourdes erreurs sur la F14T.
http://www.f1i.com/z-flux-rss/la-ferrari-sf16-h-a-la-loupe/4/



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