L’autre fièvre du samedi

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L’autre fièvre du samedi

Message par Modena49 le Lun 28 Déc - 11:58:17

Avec la course, la séance de qualification est l’un des deux temps forts d’un week-end de Grand Prix. Mais il se passe beaucoup d’autres choses le samedi, comme l’a expliqué à F1i l’ingénieur en chef de Force India Tom McCullough.
© XPB Images
8h00 ­­– 11h00 : PRÉPARATIFS
Résumer le samedi de Grand Prix à la séance de qualification n’est pas faux, juste un brin réducteur. Car si la fièvre monte bien de quelques degrés l’après-midi, les pilotes, les ingénieurs et les mécaniciens travaillent d’arrache-pied avant et après la session qui fixera l’ordre de la grille de départ de la course. Le temps où les pilotes sautaient dans leur voiture une poignée de minutes avant le début de la séance est révolu : tout est planifié avec la plus grande rigueur. “En fin de compte, il n’existe pas de recette miracle, explique Tom McCullough, ingénieur en chef chez Force India. On pense souvent qu’il y a de la magie dans la Formule 1, mais il n’y en a pas. Il s’agit d’un jeu consistant à optimiser l’ensemble des paramètres.” Une optimisation méthodique, qui exige de garder la tête froide.
“La première tâche des mécaniciens est de chauffer le moteur, y compris la batterie, les systèmes hydrauliques… Les F1 hybrides sont des machines très sophistiquées, qui obligent à suivre des procédures assez complexes.”
La journée commence pourtant par une mise en température : “L’équipe arrive au circuit cinq minutes après la fin du couvre-feu [soit en général à 8 heures, puisque le règlement fixe une plage de six heures durant laquelle aucune intervention n’est autorisée sur la monoplace.] La première tâche des mécaniciens est de chauffer le moteur, y compris la batterie, les systèmes hydrauliques… Les F1 hybrides sont des machines très sophistiquées, qui obligent à suivre des procédures assez complexes. Vingt minutes plus tard, les mécanos s’entraînent au changement de roues, comme ils le font à plusieurs reprises pendant le week-end. Ce n’est qu’ensuite que nous allons prendre le petit-déjeuner, le moment le plus important de la journée ! (Rires)” De retour au garage, les techniciens s’assurent que la monoplace est opérationnelle : ils examinent la boîte de vitesses, vérifient la bonne marche des systèmes de contrôle électroniques et procèdent aux changements de dernière minute.
“Vers 10 heures, soit une heure avant le début de la séance d’essais, nous organisons une première réunion pour fixer le programme du jour. Pilotes et ingénieurs y participent, tout comme les collègues restés à l’usine. Nos deux salles de contrôle (l’une à l’usine de Silverstone, l’autre au département aérodynamique à Brackley) assistent à tous nos meetings par vidéoconférence. Communiquer avec eux tout au long du week-end est l’une de mes priorités. Dans une équipe qui compte plusieurs centaines de collaborateurs, il est essentiel que chacun ait une vue d’ensemble.”


© XPB Images
11h00 – 12h00 : ESSAIS LIBRES 3 
Longue d’une heure, la troisième séance d’essais libres ne poursuit pas le même objectif que les deux précédentes sessions, organisées la veille. “Pendant la première séance, le vendredi matin, l’équipe évalue les nouvelles pièces aérodynamiques, rappelle Tom. Grâce à des instruments de mesure supplémentaires, on peut juger si un nouvel aileron délivre bien le gain escompté, si la corrélation avec la soufflerie est juste, etc. C’est aussi à ce moment-là qu’on règle l’assiette optimale du châssis, qui varie d’un circuit à l’autre. La deuxième séance, qui se tient l’après-midi, est consacrée à la préparation de la course : on définit l’équilibre du châssis, on cherche les bons réglages, d’abord en roulant avec peu d’essence, puis avec davantage de carburant afin de mesurer aussi finement que possible la dégradation des pneumatiques.”
Un exercice d’anticipation

La séance du samedi, quant à elle, consiste à préparer la qualification. En général, chaque pilote effectue deux relais avec le pneu le plus dur, puis un relais avec la spécification la plus tendre :
Après chaque run, Nico et Sergio consultent à l’écran un graphique détaillant leurs tours chronométrés. Si un de leurs secteurs est plus faible que celui de leur équipier, leur ingénieur de piste zoomera sur cette portion et leur suggérera des pistes pour rectifier le tir. Mais le pilote peut aussi prendre l’initiative et, par exemple, demander à son ingénieur : ‘Au virage 8, j’ai utilisé un rapport différent, peux-tu regarder si je suis plus rapide ou pas ?’”
“Le samedi, on roule en général avec peu d’essence dans le réservoir, sauf si des problèmes rencontrés la veille nous obligent à rattraper le temps perdu. L’objectif est de mettre point la voiture pour la qualification, en anticipant la montée des températures l’après-midi, qui affectera le comportement des pneumatiques. Les soixante minutes sont aussi mises à profit pour réaliser des essais de départ, régler le point de friction de l’embrayage, etc. On tente d’arriver au bout du programme de travail.”



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12h00 – 14h00 : BRIEFING
L’intervalle entre les derniers essais libres et la qualification est la période la plus intense du week-end. En deux heures, les mécaniciens doivent préparer la voiture pour la qualif et la course en remplaçant certaines pièces (disques et plaquettes de freins, parties des échappements, consommables, etc.), car une fois que les qualifications ont commencé, ils ne pourront plus intervenir sur la machine.
Bombardés de données à interpréter, les ingénieurs n’ont pas davantage de temps : “Un quart d’heure après la fin de la séance, un débriefing réunit les pilotes, les ingénieurs de tous les départements (performance, fiabilité, moteur, pneumatique, aérodynamique, systèmes de contrôle), ainsi que le chef mécanicien et le management se réunissent au premier étage d’un de nos camions. Cette réunion doit nous permettre d’extraire les bonnes informations de tous les intervenants. En quelques minutes, il faut déterminer les réglages de la voiture, en s’appuyant sur la meilleure compréhension des pneumatiques que l’on peut avoir à ce moment-là.”
“En quelques minutes, il faut déterminer les réglages de la voiture, en s’appuyant sur la meilleure compréhension des pneumatiques que l’on peut avoir à ce moment-là.”
“Dans ce contexte, la maturité de nos pilotes est un atout. Nico et Sergio sont à un stade leur carrière où ils sont encore jeunes tout en ayant assez d’expérience pour savoir ce qui est important et ce qui ne l’est pas. Ils sont venus avec des points forts spécifiques, mais ont peu à peu réussi à apprendre l’un de l’autre.”




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14h00 – 15h00 : QUALIFICATION
Plus longue séquence de la qualification (dix-huit minutes), la Q1 ne se prête toutefois pas à la prise de risque. “Nous utilisons un logiciel qui permet de visualiser la position de nos concurrents, de connaître leur historique et de déterminer ainsi la meilleure ‘fenêtre’ pour sortir, précise notre interlocuteur. D’habitude, on cherche toujours à rouler avec le minimum d’essence, en sortant le plus tard possible et chaussé des meilleurs pneus. En Q1, ce genre d’approche est beaucoup trop risquée, car le trafic est dense et les probabilités de drapeau jaune élevées. Les teams préfèrent donc sortir un peu plus tôt, avec davantage de carburant, et avoir ainsi plus de flexibilité.”
“Cela étant dit, on peut former des pilotes à la course, mais beaucoup moins à l’exercice de la qualification. Conduire une voiture à la limite, avec peu d’essence et des gommes neuves est une qualité rare. Heureusement, nos pilotes sont d’un niveau comparable de ce point de vue. Nico a atteint la Q3 à dix reprises cette année, et Sergio en neuf occasions*. Accéder à la Q3, ce qui n’est pas automatique pour une équipe comme la nôtre, impose de sortir au moment opportun pour obtenir un tour ‘clair’, avec la bonne quantité d’essence et des pneus à parfaite température : la collaboration entre l’ingénieur de course et le responsable de la stratégie doit être parfaite.”
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(*) Nico Hülkenberg s’est qualifié devant Sergio Pérez en onze occasions.



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15h15 – 20h00 : DÉBRIEFINGS ET RÉUNIONS
Quinze minutes après la fin de la séance, un débriefing – encore un ! – d’une demi-heure est organisé. “Cette réunion est deux fois plus courte que le débriefing d’après course, précise Tom. Nous essayons d’impliquer les pilotes au début, car leur intérêt décroît au fil des discussions ! (Rires) Le mot d’ordre est d’aller à l’essentiel. Tout ce qui concerne la fiabilité, l’électronique, etc., sera abordé en fin de réunion, ou lors d’un meeting technique séparé. Je dirige le débriefing en suivant peu ou prou le même ordre du jour et en évoquant plutôt des éléments négatifs que des points positifs. Nous voulons que chacun, y compris les pilotes, quitte le circuit en ayant appris quelque chose. Si Nico ou Sergio ont été lents dans tel virage, savent-ils pourquoi ? C’est essentiel, car sinon, ils risquent de répéter la même erreur.”
“Nous essayons d’impliquer les pilotes au début de la réunion, car leur intérêt décroît au fil des discussions !”
“C’est dans cet esprit que nous leur confions un ordinateur portable entre les séances, afin qu’ils créent eux-mêmes une visualisation de leurs tours à partir des données de télémétrie. Nico pratique cet exercice depuis des années : nous avons commencé quand je travaillais avec lui chez Williams entre 2007 et 2010. Nous apprenons à nos pilotes à se servir du logiciel pour leur propre formation, mais aussi parce que cela soulage un peu les ingénieurs performance, très occupés. Entre les essais libres et la qualification, il n’est d’ailleurs pas rare que Nico et Sergio commencent d’eux-mêmes l’analyse de leur tour sur ordinateur, chaque seconde comptant.”
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Au parc fermé

Alors que la piste est désertée par les monoplaces depuis plusieurs heures, le paddock et les garages grouillent d’activités. Environ trois heures après les qualifications, pilotes et ingénieurs se retrouvent pour une réunion préparatoire sur la stratégie.
“En fin d’après-midi, nous convions les pilotes pour leur exposer la stratégie dans les grandes lignes, avec quelques options (deux ou trois arrêts, quel type de pneu, etc.). Nous en discutons avec eux pour recueillir leur avis avant de lancer nos simulations informatiques pendant la nuit. Après cette réunion, les tâches sont réparties entre le responsable de la stratégie présent sur le circuit et les deux ingénieurs basés à l’usine. Le dimanche matin, les résultats des simulations et les différents scénarios sont compilés dans un rapport, qui est analysé avant le briefing de course, lors de la réunion stratégique proprement dite.”
En Formule 1, pas de fièvre le samedi soir. Après une journée bien remplie, l’équipe quitte le circuit à temps pour le dîner – un privilège rare : “Parc fermé oblige, on termine tôt, autour de vingt heures, alors qu’on ne part jamais avant une ou deux heures du matin le vendredi.”
Dans le garage où elles passeront la nuit sous l’œil des caméras de la FIA, les voitures sont recouvertes d’une bâche. Le rideau tombe sur la journée du samedi.


http://www.f1i.com/magazine/magazine-features/lautre-fievre-du-samedi/5/



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