Bilan technique Formule E : Quelques différences avec la F1

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Bilan technique Formule E : Quelques différences avec la F1

Message par Modena49 le Jeu 16 Juil - 2:03:33

Bilan technique Formule E : Quelques différences avec la F1…
Par Jacky Eeckelaert 
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Le boîtier de contrôle MCU-472 (1) alimente le moteur (5, lui aussi McLaren) en courant triphasé via trois câbles orange (3). Boîtier et batteries (2) sont refroidis via les tuyaux bleus (4) par le radiateur de gauche. La suspension est fixée sur la transmission (6), comme sur en F1.

L’ingénieur Jacky Eeckelaert, qui a travaillé en Formule 1 pour les écuries Jordan, Prost GP, Sauber, Honda et HRT, est le directeur technique de l’écurie officielle Audi Sport Abt en DTM et en Formule E, dont il dresse pour nous le bilan technique.

UNE AUTRE MANIÈRE DE FAIRE LA COURSE

La principale particularité de la Formule E par rapport à une compétition entre monoplaces thermiques (comme la Formule 1), c’est la gestion de l’énergie – hormis en qualification, où on cherche à aller le plus vite possible. En course, si vous voulez couvrir toute la distance prévue, vous ne pouvez pas exploiter la puissance maximale à chaque tour : il faut doser votre effort. D’autant que les températures des batteries et du moteur doivent être surveillées de près, sans quoi le mode de sauvegarde s’enclenche et diminue la puissance pour éviter tout risque de surchauffe.
Prenons un exemple. Imaginons que le pilote dispose de 28 kWh d’énergie pour boucler 14 tours : en théorie, il peut donc consommer 2 kWh par tour. En pratique, il faut garder à l’esprit que les épreuves comptent toujours un nombre impair de tours et que les équipes peuvent changer de voiture quand elles le souhaitent. Si la course compte 29 tours, on peut parcourir 16 tours avec la première voiture et 14 avec la seconde, ou bien 13 avec la première et 15 avec la deuxième, etc. Durant l’épreuve, l’écran du volant indique au pilote sa consommation instantanée, et lui signale s’il est au-dessus ou en dessous de la consommation optimale. Cette sorte de jauge de consommation électrique est programmée en fonction de la tactique retenue. Il est bien sûr possible d’ajuster la stratégie selon les circonstances. Par exemple, si la voiture de sécurité entre en piste, cela signifie que l’on va rouler lentement derrière elle et, par conséquent, que l’on pourra ensuite consommer davantage. L’équipe prévient alors le pilote par radio qu’il va boucler un tour en plus par rapport à ce qui était prévu. Il va mettre ce paramètre à jour, et l’écran va lui indiquer une nouvelle consommation optimale par tour.
En dehors de la liberté de diviser la course en deux quand elle le souhaite, l’écurie peut aussi choisir entre différents scénarios : soit utiliser la puissance maximale une partie du tour et lever le pied en bout de ligne droite par exemple, soit exploiter une cavalerie inférieure (disons 185 chevaux) mais sur la totalité du tour. Cette dimension tactique, nécessaire vu la rareté des ressources énergétiques, est vraiment propre à la Formule E.
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Bilan technique Formule E

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D'OÙ VIENNENT LES ÉCARTS DE PERFORMANCE ?

L’autre différence par rapport aux bolides de Grand Prix, c’est l’utilisation du même matériel de course par toutes les équipes (les choses changeront cependant l’an prochain, comme nous le verrons demain).
Même si toutes les équipes utilisaient un matériel identique pendant la première saison, il ne vous a pas échappé que certaines formations étaient meilleures que d’autres (mon équipe – Abt – a terminé sur le podium, à six points du deuxième). La stratégie est l’un des paramètres sur lesquels une écurie peut jouer pour faire la différence, comme on vient de le voir.
Question de réglages
Un autre moyen de gagner de la performance par rapport à ses concurrents, c’est de mieux régler sa monoplace. Si les ajustements aérodynamiques sont réduits à la portion congrue par rapport à la F1 (on peut uniquement incliner plus ou moins les volets des ailerons avant et arrière), les réglages mécaniques classiques – garde au sol, carrossage des roues, dureté des amortisseurs, barre antiroulis – revêtent, eux, une importance énorme, voire peut-être plus grande qu’en Grand Prix. Car si une voiture passe vite en courbe grâce à une bonne mise au point, elle va certes être plus rapide que ses rivales, mais elle va aussi consommer une plus faible quantité d’électricité (car il faudra moins réaccélérer en sortie de virage).
Le poids de la simulation
Le troisième levier, assez méconnu du grand public, c’est la simulation, qui permet d’élaborer des stratégies optimales. Chez Abt, nous avons mis au point un modèle mathématique qui indique à quel moment le pilote peut lever le pied sans compromettre trop son chrono, afin de gérer au mieux la quantité d’énergie disponible. Fondé sur les plans du circuit envoyés par la FIA, cette modélisation aide à trouver les réglages mécaniques et aérodynamiques spécifiques à chaque circuit. La modélisation thermique permet, elle, de calculer la montée en température du moteur et des batteries en fonction des conditions ambiantes et de la cadence imposée. Le degré de simulation est assez poussé (en tout cas chez Abt), ce qui n’est pas un luxe vu le peu de temps dont on dispose les week-ends de course. Comme tout se passe le samedi, il faut être très bien préparé ! On le voit, c’est le travail effectué en amont qui reflète, pour une grande partie, la performance en circuit.
En général, les pilotes ont parcouru une centaine de tours en simulation avant la course
En parallèle, nous menons un programme de simulation “driver in line”. Nous louons les installations de RS Simulation à Monaco (tout près de chez moi et de Luca di Grassi) afin de faire tourner nos pilotes sur les prochains circuits. En général, ceux-ci ont parcouru une centaine de tours avant la course. Les responsables du simulateur complètent les plans en se rendant sur place et en intégrant le plus de paramètres possibles : ils tiennent par exemple compte de la taille réelle des vibreurs homologués par la FIA ! Du coup, les temps au tour produit chez eux correspondent aux chronos réels à une seconde près… La Formule E n’est pas une discipline facile et s’avère être assez proche de la F1 de ce point de vue.
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PAS D'USINE...
Une autre originalité par rapport à la F1, c’est l’impossibilité de travailler sur les voitures entre les courses, ce qui réduit les coûts ainsi que l’empreinte carbone de la discipline. Les monoplaces voyagent de course en course : le dimanche soir, elles partent vers le prochain circuit et ne sont accessibles aux équipes que le jeudi précédant la course pour la maintenance. Si le châssis ou le moteur est endommagé, il faut changer les pièces dès le dimanche. Seule exception : à après l’ePrix de Long Beach, les écuries ont pu travailler sur les voitures pendant cinq jours à Donington, dans les ateliers de la Formule E : des boxes identiques mis à la disposition des teams par les organisateurs. Ces infrastructures accueillent aussi un bureau central, qui regroupe des membres de la FIA, de Spark et des autres fournisseurs.
Dans la deuxième partie de ce bilan technique, Jacky Eeckelaert nous expliquera les enjeux de la deuxième saison de la Formule E (qui comptera une manche à Paris), avec l’arrivée progressive des constructeurs.
Propos recueillis par Nicolas Carpentiers
http://www.f1i.com/z-flux-rss/bilan-technique-formule-e-1-quelques-differences-avec-la-f1/3/



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