Jean-Pierre Beltoise : une vie, une carrière.

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Jean-Pierre Beltoise : une vie, une carrière.

Message par dom465 le Sam 25 Avr - 15:43:33

Mort d'un frère: Jean-Pierre Beltoise (1/7)

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Et puis, un jour, ce moment tant redouté finit par se produire, la mort d’un frère. C’est peu dire qu’une partie de soi s’en va. C’est en tout cas ce que j’éprouve avec la disparition de Jean-Pierre Beltoise. J’ai eu cette chance, au cours de ma vie professionnelle, de côtoyer de façon intime des pilotes de course avec lesquels je partageais la même passion. C’est elle qui nous réunissait, faisant de nous comme des frères. Jean-Pierre Beltoise était l’un d’entre eux, l’ainé. Il fut le premier dans l’ordre chronologique. Il fut surtout le plus décisif car tout est parti de lui. Avec Matra d’abord, bientôt rejoint par Elf, et à la tête de ces entreprises les deux grands capitaines que furent Jean-Luc Lagardère et François Guiter. Tous ont disparu aujourd’hui, laissant des vides béants dans l’histoire de la course automobile française. N’oublions jamais de rendre honneur à leur mémoire.
                                                           Par  Johnny Rives.


Frères, Jean-Pierre et moi l’étions depuis nos 15 ans sans même le savoir. L’éloignement nous en empêchait. La distance entre sa maison familiale, à Orly, et la mienne, dans le sud. Mais nos élans étaient les mêmes. Ils le furent dès cette année-là, 1952. Des élans puisés à travers un homme que nous ne connaissions ni lui, ni moi. Un pilote de course. Il s’appelait Jean Behra.
 
J’en avais vu une image fascinante aux actualités cinématographiques. Sa Gordini monoplace de couleur claire filant à grande vitesse dans une ligne droite du circuit de Reims. L’opérateur devait utiliser un gros téléobjectif. Cela lui avait permis, en la cadrant de façon serrée, de faire un magnifique panoramique de très loin. Probablement depuis les grandes tribunes jusqu’à la ligne droite connue alors sous le nom de « route de Soissons », au-delà d’un champ de blé. Les épis masquaient le bas du fuselage, et le suivi de la caméra produisait, grâce à eux, un effet de vitesse concret. L’habitacle, encore échancré à cette époque, permettait le voir le pilote dans sa position assise, les bras à demi fléchis accrochés au volant. Son casque blanc était orné d’une bande à damier noir et blanc qui l’encerclait.
 
Jean Behra avait soulevé de l’enthousiasme en gagnant à Reims, cette année-là. Les actualités en témoignaient. On était début juillet. Quelques semaines plus tard, les mêmes voitures qui avaient couru à Reims – rouges Ferrari, bleues Gordini, vertes HWM – se mesuraient de nouveau mais sur un tout autre circuit, à La Baule. Jean-Pierre s’y trouvait en vacances. Son frère Jean-Claude et lui  ne pouvaient manquer une telle aubaine : assister à un nouvel affrontement de Jean Behra et de ses équipiers de chez Gordini, Maurice Trintignant et Robert Manzon, contre les irrésistibles Ferrari emmenées par l’Italien Alberto Ascari. L’illustre et invincible Ascari. Invincible sauf à Reims où Behra avait gagné.
 
La confrontation de La Baule fut sublime. Elle laissa des images ineffaçables dans la mémoire de Jean-Pierre. Qui n’eut plus qu’une idée en tête : faire comme Behra, suivre son exemple, s’en inspirer pour devenir pilote de course. J’étais dans le même état d’exaltation. A une nuance près. Ma rencontre avec Jean-Pierre, dix ans plus tard, la mit en évidence : pour moi, il s’agissait d’un rêve. Pour lui c’était un objectif.
 
Quand on s’est rencontrés nous étions encore jeunes, mais bien des évènements nous avaient marqués. Le lycée pour commencer. Les études, aussi fastidieuses pour l’un que pour l’autre. En bon « Parigot », Jean-Pierre était allé à Condorcet. Puis, bien plus sérieux que les années de lycée, il y avait eu l’appel sous les drapeaux. C’était l’époque de la guerre d’Algérie, près de deux ans et demi de service militaire dans des conditions extrêmement difficiles. J’en étais revenu abasourdi, presque anéanti. Lui avait une carapace plus forte. En outre, peut-être avait-il subi des coups moins forts que moi ? Quand il retrouva la vie civile, son objectif n’avait pas changé. Il voulait toujours devenir le Jean Behra qu’il avait tant admiré à 15 ans. Et qui, hélas ! s’était entretemps tué en course. Cela, pas plus que la guerre d’Algérie, n’avait rien changé à son projet : devenir pilote de cours. En commençant comme Behra. Par  la moto.
 
J’avais opté pour une autre voie : le journalisme. J’avais 19 ans quand mon nom apparut au bas de quelques articles de la page des sports du quotidien République à Toulon. L’algèbre, la géométrie et la trigonométrie que j’affrontais alors en mathélem étaient éclipsées par mon bonheur d’écrire des articles. Paul Frère, un journaliste belge que je ne connaissais pas encore m’avait montré la voie : il avait accédé aux circuits de vitesse par le biais de son métier. Je voulais en faire autant. Soldat, j’envoyais au cours de mes 28 mois d’armée mon dernier article de République à un rédacteur en chef de L’Equipe, Pierre About. Chance, il me répondit ! Nous échangeâmes plusieurs lettres au fil de mon séjour en Algérie. Au bout duquel il accepta de m’engager à L’Equipe.
 
Quelques mois après mes débuts, Pierre About me dit : « Venez avec moi, je suis avec Georges Monneret. Il est accompagné de deux jeunes gens qui aimeraient vous rencontrer. » Georges Monneret était « LA » figure du sport motocycliste en France à cette époque. Pour deux raisons, son palmarès et son entregent. J’étais flatté qu’il veuille me présenter à deux de ses protégés. Ils s’appelaient Jean-Pierre Beltoise et Jean-Paul Behra. Ce dernier n’était autre que le fils du grand Behra, l’homme qui avait joué le précieux rôle de catalyseur dans nos passions communes. 
 
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Voilà comment les circonstances ont fini par nous réunir, nous les frères que nous n’allions pas tarder à devenir. On était en 1962 et Jean-Pierre avait déjà une petite célébrité : comptant deux titres de champion de France moto à son actif, il était à l’orée d’une carrière pleine de bruit et de fureur, de gloire et de tragédies.
 
(à suivre)
 
Illustrations :
Illustration 1  : J.Rives JP Beltoise F Cevert @ Fonds Johnny Rives
Illustration 2 : JP Beltoise Magny Cours 1962 Morini 175 @ Archives personnelles JP Beltoise
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"I remember when sex was safe and Motor Racing dangerous !" Jack Brabham
"Dans le doute, il ne s'abstient jamais !" (Manu Zurini parlant de Gilles Villeneuve)
"Qand tu arrives en haut d'une côte, reste à fond. Il y a peut-être une ligne droite après !" (Willy Mairesse)

« Sais-tu ce qu'il y a de particulièrement beau dans une voiture ? Quand elle ne marche pas bien, on peut la démonter entièrement, mettre ses organes à nu, découvrir la cause précise du mal et ôter la pièce défectueuse pour la remplacer par une neuve.
Si on pouvait en faire autant pour les humains... »


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Re: Jean-Pierre Beltoise : une vie, une carrière.

Message par dom465 le Sam 25 Avr - 15:46:12

Polémiste et pilote.... mais quel pilote ! (2/7)

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Depuis quelques années, chose peu banale pour ceux qui l’ont connu jeune, Jean-Pierre Beltoise affichait une gaîté qui reflétait enfin l’optimisme qui l’avait toujours habité. Cette bonne humeur était celle d’un homme s’étant totalement accompli à travers sa passion. Tout jeune, il ambitionnait sans doute plus de succès qu’il en a récoltés. Plus de gloriole aussi. La vie, qui ne lui a pas épargné les coups durs, n’a finalement pas voulu qu’il en soit ainsi. Des deuils éprouvants et son infirmité ont terriblement aggravé les difficultés qu’il voulait affronter. Son bras gauche diminué a constitué un handicap terrible pour la réalisation de ses ambitions. Handicap sur lequel il est toujours resté discret. Ce fut son élégance.
                                                            Johnny Rives


Lorsqu’il réussit enfin à aborder sa raison de vivre, vers 20 ans, Jean-Pierre Beltoise eut parfois le contact assez rude avec ceux qui ne partageaient pas ses idées… Quand j’ai fait sa connaissance, en 1962, son épiderme avait cette sensibilité là. Avec son franc parler il n’avait pas que des amis dans la sphère des compétitions motorisées. Surtout – et là je reprends une expression qui lui était familière – parmi les vieux cons !
Son sens critique, Jean-Pierre l’avait aiguisé très jeune aux dépens de son père lors des voyages familiaux au cours desquels les frères Beltoise étaient entassés à l’arrière de la 403 familiale. Lui et Jean-Claude, son frère le plus proche par l’âge, observaient scrupuleusement les différentes péripéties des parcours et la façon dont leur papa se tirait d’affaire au volant. A l’arrivée ils dressaient la liste des « fautes » commises, se promettant, quand ils en auraient l’âge, de les éviter habilement eux-mêmes !
Hors activités scolaires, Jean-Pierre effectuait des livraisons pour la boucherie paternelle. Outre l’entraînement au pilotage (sic) que cela lui offrait, les premiers gains qu’il en tirait lui permirent d’acheter une Jonghi 125 en 1955. Il avait 18 ans. Il participa avec elle à ses premières courses à Montlhéry… Et en revint dépité par le manque de sélectivité du circuit utilisé, un tracé de 6 km ne comportant que trois virages. Cela lui inspira une lettre extrêmement critique. L’hebdomadaire Moto Revue la publia. Il en écrivit d’autres, exprimant sa passion avec une telle ardeur qu’il retint l’attention des plus jeunes et souleva leur sympathie. Il n’hésitait pas à s’y moquer des pilotes tenant alors le haut du pavé – allant un jour jusqu’à égratigner la tête d’affiche du sport moto français, Georges Monneret… dont il devait bientôt devenir l’ami. Le vétéran des circuits prit l’affaire avec humour : « Beltoise pourrait être mon petit-fils, dit-il. Je lui donnerais bien une fessée ! »
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En 1961, libéré des obligations militaires qui l’avaient tenu éloigné des circuits pendant plus de deux ans, Jean-Pierre convainquit un de ses nouveaux copains et rivaux, Eric Offenstadt, de lui prêter sa Morini 125, un petit bijou, pour participer à la dernière réunion de l’année à Magny-Cours. « Dès que je pourrai je te l’achèterai, » promit-il. Sa petite réputation d’empêcheur de tourner en rond lui permit même d’obtenir, de la part de l’importateur Morini, le prêt d’une 175 pour courir dans une seconde catégorie. Détail important : les épreuves de Magny-Cours servaient à désigner les champions de France 1961. Motivé à l’extrême, Jean-Pierre gagna les deux courses 125 et 175 ce qui lui valut ses deux premiers titres de champion de France. Le récent décès de son frère Jean-Claude l’avait terriblement affecté, mais il avait surmonté ce premier drame personnel.
Le rouspéteur de Moto Revue n’était plus n’importe qui. Du coup l’hebdo motocycliste lui offrit une chronique « A cœur ouvert » dans laquelle il continua à attiser les passions. Trois nouveaux titres de champion (125,175 et 250) assirent son autorité en 1962, faisant de lui bien plus qu’un empêcheur de tourner en rond.  Monneret et d’autres le prirent sous leur aile. Il décrocha même la confiance du constructeur automobile René Bonnet qui  l’inclut à son équipe de course en 1963.
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 En même temps, M. Bulto, le constructeur des Bultaco espagnoles, lui fournit ses premières machines officielles. Jean-Pierre profita de cette confiance pour en confier parfois à de jeunes pilotes qu’il voulait encourager. Jaloux de l’arrivée de nouveaux rivaux ? C’était tout le contraire ! Jean-Pierre offrit leurs premières chances à de jeunes talents comme Jean-Claude Guénard ou Patrick Depailler. Et même son petit frère Michel ! Trois nouveaux titres de champion de France s’ajoutèrent en 1963 aux cinq précédents. En même temps qu’une prometteuse prestation aux 24 Heures du Mans avec une René-Bonnet Djet au volant de laquelle, en équipe avec Claude Bobrowski, il gagna le classement à l’indice énergétique. 
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En 1964, il élargit son panel en s’attaquant à la catégorie reine des 500 cm3. Empruntant un millions d’anciens francs il acquit d’occasion une Matchless G50 de 1961 qu’il étrenna sur un circuit impressionnant : celui des 24 Heures du Mans. Ses détracteurs, ceux qu’il avait parfois critiqués dans Moto-Revue, le guettaient au tournant, persuadés que ce spécialiste des petites cylindrées ne pourrait pas rivaliser avec les meilleurs pilotes des « gros cubes », tels Findlay, Marsowsky ou Fitton, tous engagés au Mans à ses cotés. Or, ce sont eux, finalement, qui ajoutèrent de l’éclat au triomphe de Jean-Pierre. Ayant bouclé le premier tour de course avec 8 secondes d’avance – inouï !- il fit frémir ses supporters en abordant à fond absolu la courbe Dunlop, bien abrité dans la bulle de son carénage, là où tous ses poursuivants, moins téméraires, se dressèrent hors carénage et coupèrent les gaz un instant. Inutile de dire qu’ils le perdirent définitivement de vue ! Jean-Pierre remporta ce jour là une brillante victoire. Triomphe qui faillit rester sans lendemain. Car, deux mois plus tard, un coup dur terrible le guettait sur le circuit de Reims…
                             (à suivre)
Illsutrations :
Illustration 1 : Ici, nous faisions les zouaves en sortant d'un avion au retour d'une tournée anglaise (Silverstone et Snetterton) en F2 au début de la saison 1967. Nous avions acheté sur un marché aux puces  anglais des lunettes façon Beatles. @ Fonds Johnny Rives
Illsutration 2 : Test Bianchi 350 cc Monthlery 1963 par G. Monneret @ Archives JP Beltoise
Illustration 3 : René Bonnet Le Mans 1963 Victoire indice énergétique @ Archives JP Beltoise
Illustration 4 :  Jean-Pierre Beltoise 1964 @ Alain Daix
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Re: Jean-Pierre Beltoise : une vie, une carrière.

Message par dom465 le Sam 25 Avr - 15:48:59

Le jour où Jean-Pierre Beltoise est "sorti de la mélée" (3/7)

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 « Avec un seul bras valide Beltoise ne parviendra jamais à maîtriser une voiture de course. Son infirmité le condamne. Il est fini. »
 Jean-Luc Lagardère ne pouvait pas ignorer ce leit-motiv. Il l’avait entendu si souvent… Ceux que Jean-Pierre avait ironiquement critiqués dans sa rubrique « A cœur ouvert » de Moto Revue pouvaient exercer leur revanche. Matra venait de prendre le contrôle des automobiles René-Bonnet. Pour étayer ce nom peu connu dans le monde de l’automobile, le directeur-général de Matra avait eu l’idée de poursuivre les activités sportives de René-Bonnet en construisant des Formule 3 pour 1965. Il avait engagé J.P. Jaussaud et Eric Offenstadt. Et même le convalescent Jean-Pierre Beltoise qui venait de sortir de huit mois d’hôpital.
                                                                Johnny RIVES


Jean-Pierre lui avait été chaudement recommandé par Gérard Laureau, pilote officiel de René Bonnet depuis une décennie. Laureau était convaincu du talent de Jean-Pierre. Il avait été admiratif de le voir, lors des 12 Heures de Reims 1964, maintenir leur René-Bonnet dans le sillage du rapide prototype Alpine M64 de Mauro Bianchi. Jusqu’à son élimination due à un accident terrible à 250 km/h dans la courbe après les stands qui, quelques années plus tôt, avait déjà été fatale à Annie Bousquet puis à Luigi Musso. C’était en pleine nuit, le départ des 12 Heures ayant eu lieu à minuit. Jean-Pierre avait fini par être retrouvé affreusement blessé, ayant été éjecté de sa René-Bonnet en flammes. Il n’y avait pas de harnais à l’époque.
Laureau s’était précipité à l’hôpital de Reims à temps pour s’opposer à l’amputation envisagée du bras gauche de Jean-Pierre. Il fit appel à un médecin de ses connaissances, le Pr. Dautry. Lequel sauva Jean-Pierre de l’amputation qui aurait ruiné sa vie.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Sur son lit d’hôpital, Jean-Pierre, criblé de broches apparentes, était si impressionnant à voir qu’un jour je dus le quitter précipitamment pour ne pas tourner de l’œil. Quelques jours plus tard, apprenant que l’articulation de son coude ne pourrait être rétablie, il me fit voir, gestes à l’appui, l’angle qu’il avait choisi entre le bras et l’avant-bras pour tenir sa fourchette en coupant un steak, saisir son portefeuille dans une poche intérieure. Et, bien sûr, être à bonne distance d’un volant.
Mais quel volant ? Les René-Bonnet étant menacées de disparition, il axa ses objectifs sur la moto. Sur pied en mars, il découvrit les difficultés auxquelles, à moto, se heurtait son bras gauche. Il voulut courir quand même, chuta à Pau et au Mans.
« JE COMPTE SUR VOUS ! »
 C’était clair : la moto n’était plus pour lui. C’est alors qu’apparut Matra en repreneur des automobiles René-Bonnet. Gérard Laureau, encore et toujours lui, rencontra Jean-Luc Lagardère pour le convaincre  d’engager Beltoise. En dépit de son infirmité.
Clermont-Ferrand, 27 juin 1965, trois Matra F3 sont engagées. Montlhéry, Monaco et La Chatre se sont déjà résumés à des apparitions inabouties. Rebelote à Clermont. Jean-Pierre a tapé à la sortie d’une épingle. « La direction s’est bloquée ! » se plaignit-il.
Alors les bonnes âmes de ricaner : « Sa direction ? Mais non, c’est son bras  qui est bloqué. Son infirmité le condamne ! » Lagardère ne connaissait Jean-Pierre que depuis deux mois. Mais il croyait en lui. Il l’interrogea avec gravité : « Jean-Pierre, j’attends de vous une réflexion sincère. Votre carrière et votre vie en dépendent. Que s’est-il passé ? Direction bloquée vraiment ? »
Jean-Pierre n’hésita pas : « Oui ! »
« C’est bon, admit le patron de Matra Automobiles. Il faut que nous gagnions bientôt. »
Et il ajouta : « Je compte sur vous ! »
Lagardère n’eut pas à attendre longtemps : une semaine plus tard, le 4 juillet 1965, sur le circuit de Reims, Jean-Pierre Beltoise créait la sensation en imposant sa Matra dans l’épreuve de F3. A l’issue d’une course brillante et d’un sprint habilement mené, il triomphait des meilleurs espoirs britanniques emmenés par Piers Courage. Un triomphe d’autant plus émouvant qu’il survenait  tout juste une année après l’accident ayant failli lui coûter la vie sur le même circuit. En outre, cette résurrection symbolique se produisait 13 ans après l’historique victoire que Jean Behra avait remportée en 1952 en imposant sa Gordini bleu de France devant les Ferrari. Les journaux saluèrent ce succès avec une belle unanimité.
LA MORT D’ELIANE
Après Reims, Jean-Pierre se classa 2e à Rouen (derrière Courage, qui eut ainsi sa revanche), 2e encore à Magny-Cours, puis vainqueur à Cognac devant un « privé » dont on allait bientôt reparler, Johnny Servoz-Gavin. Et enfin de nouveau 2e aux Coupes du Salon de Montlhéry. Champion de France F3, il avait réduit ses détracteurs au silence de la meilleure des façons, confirmant la confiance que Jean-Luc Lagardère avait placée en lui.
Ce dernier eut souvent l’occasion de revenir sur la victoire de Reims, à l’origine de tant de décisions positives : « Ce jour là, a-t-il dit, il s’est passé quelque chose d’énorme. Si, la veille, on avait dit que Matra, cette marque inconnue, et que Beltoise, ce pilote « fini », allaient gagner une course, personne ne l’aurait cru. Et pourtant c’est arrivé. Bien sûr c’était la victoire d’une équipe, d’ingénieurs, de mécaniciens. Mais plus que tout ce fut la victoire d’un homme, Jean-Pierre. Parfois, pour faire avancer les choses, il faut qu’un homme sorte de la mêlée. Ce jour là, c’est bien Jean-Pierre qui est sorti de la mêlée. Cette victoire, quoiqu’il arrive désormais, restera pour moi la plus belle de toutes. »
L’année suivante, 1966, Lagardère donnait le feu vert pour la création d’une équipe de F2, avec Jean-Pierre et Jo Schlesser, le pilote français le plus en vue de l’époque. Hélas, le chemin vers les étoiles qu’avait envisagé le tout jeune Jean-Pierre Beltoise, était jonché d’épreuves terribles. En avril, après guère plus d’un an de mariage, il avait la douleur de perdre sa jeune femme Eliane dans un accident de la route alors qu’elle se dirigeait vers leur maison, « La Vallée » récemment achetée à Saint-Vrain au sud de Paris.
« Décidément le mauvais sort ne cesse de s’acharner sur moi, » me dit-il alors. Il était en pleine détresse. Mais il parvint à se raidir face à l’adversité. Il reprit son combat, endossant en fin de saison un second titre de champion de France auto, cette fois dans la catégorie suprême F1/F2. Il s’était mesuré d’égal à égal à Jim Clark soi-même. En outre, engagé dans le prestigieux G.P. de Monaco F3, il y avait signé une victoire d’importance devant le grand espoir britannique Chris Irwin .
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Jean-Pierre était sur une voie royale. Il le confirma avec un éclat extraordinaire au début de 1967. Matra avait engagé trois F3 dans la Temporada argentine mise sur pied sous l’égide du grand Fangio. Quatre courses (Buenos Aires, Mar del Plata, Cordoba et encore Buenos Aires) et… quatre victoires de Beltoise. Devançant  ses équipiers Jaussaud et Servoz-Gavin, il confirmait sans ambiguïté sa position de leader de l’équipe Matra. La presse argentine l’avait surnommé « El ganador » !
 
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L’année suivante, 1968, il devenait champion d’Europe F2 – prouvant qu’il avait mérité plus que tout autre de se voir confier en F1 la Matra MS11. Une F1 propulsée par un moteur à 12 cylindres en V, un vrai moteur de course conçu et réalisé chez Matra, événement qui paraissait inconcevable trois ans plus tôt. Désormais, l’objectif suprême de Jean-Pierre était là, tout proche : courir en Grand Prix. 
                     (à suivre...)
Illustrations :
Illustration 1 : Victoire Reims F3 1965 @ Eric Della Faille
Illustration 2 :  Hopital 1964 @ Jean Pierre Melin
Illustration 3 : Victoire  Monaco F3 1965 @ Jean Bernardet
Illustration 4 : Champion F2 1968 @ DR
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Re: Jean-Pierre Beltoise : une vie, une carrière.

Message par dom465 le Sam 25 Avr - 15:51:58

Beltoise, une foi indéfectible en Matra (4/7)

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Le général De Gaulle, président de la République, s’intéressait beaucoup à l’automobile. Chaque année il s’accordait une matinée pour visiter le Salon, début octobre. A L’Equipe, j’avais la charge d’assurer le compte-rendu de cette visite. Ce que certains auraient considéré comme un honneur était surtout un plaisir pour moi. Un réel plaisir. Car le grand homme ne manquait jamais d’illustrer ses visites de quelques commentaires qui faisaient la joie des chroniqueurs en général. Et la mienne en particulier. Les journalistes accrédités étaient peu nombreux, ce qui me permettait de me tenir non loin de lui et de capter quelques unes de ses réflexions.
 En 1966, il se présenta sur le stand Matra, rappelant à chacun que la course automobile ne le laissait pas indifférent. Jean-Luc Lagardère, patron de cette entreprise, en profita pour lui présenter Jean-Pierre Beltoise. « Ah ! Beltoise ! s’écria le président de la République avec bonhommie, je vous connais très bien. Beltoise et Matra vous constituez une famille ! » Comme souvent, le général De Gaulle avait vu juste. L’attachement du pilote à son entreprise, et inversement celui de Matra à Beltoise, étaient manifestes. En quelques mots, le général avait parfaitement concrétisé cette image. Un attachement qui ne devait jamais se démentir, même dans les périodes les plus difficiles.
                                                            Johnny RIVES

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S’il a dû attendre 1968 pour avoir une activité régulière en F1, Jean-Pierre Beltoise avait eu auparavant quelques occasions de se familiariser avec le monde des Grands Prix. En se frottant aux pilotes de l’élite au volant de F2 moins puissantes. Son premier contact avec la F1 remonte au G.P. d’Allemagne 1966. En raison de la longueur du circuit utilisé, le « grand » Nurburgring (22,810 km), et du faible nombre de F1 engagées (17), les organisateurs avaient accepté des F2 pour meubler leur plateau. Matra y inscrivit ses deux pilotes, Jo Schlesser et Jean-Pierre Beltoise.
Cette année là, les F2 étaient de frêles monoplaces d’à peine 1000 cm3 de cylindrée développant 130 ch. seulement. Soit le tiers de la puissance des F1 dont la cylindrée venait de passer à trois litres. Jacky Ickx frappa les imaginations en se qualifiant, au volant d’une Matra F2 engagée par Ken Tyrrell, en 8’52’’. Beltoise s’était contenté de 9’00’’4, ce qui lui conférait le 2e temps des onze F2 en lice. En course, Jean-Pierre prit le meilleur départ des F2. Ickx se lança à sa poursuite, mais il fut éliminé sur sortie de route. Dès lors Jean-Pierre contrôla la situation. Il eut même le plaisir de devancer une F1 à la huitième place, la Lotus-BRM de Peter Arundell. Ce premier Grand Prix aiguisa son impatience de piloter la Matra F1 alors à l’étude.
Lorsqu’il conduisit une F1 en course pour la toute première fois, Jean-Pierre jouissait d’une relative expérience en Grand Prix car. Les débuts de Matra en F1 étant programmés en 1968, la firme de Velizy l’avait engagé dès la fin de la saison 1967 dans quelques épreuves au volant d’une Matra MS7 de Formule 2 – lestée d’une gueuse en fonte pour que son poids réponde au règlement des F1. Ainsi, malgré cet armement bien modeste, s’était-il classé deux fois 7e aux Grands Prix des Etats-Unis et du Mexique 1967. Ce point au championnat du monde qu’il avait manqué de peu en Amérique (le barème était alors de 9,6,4,3,2 et 1 point pour les six premiers) il réussit à le marquer au G.P. d’Afrique du Sud 1968 en devançant la Cooper-Maserati de Jo Siffert. Toujours avec une F2 lestée.
Cette course avait été marquée par deux évènements : les débuts d’une Matra F1 expérimentale à moteur Ford-Cosworth (la MS9) engagée par Ken Tyrrell pour Jackie Stewart et, hélas, la 25e et dernière victoire en championnat du monde de Jim Clark qui se tua en F2 le 7 avril suivant à Hockenheim.
LE COUP D’ECLAT DE JARAMA
Les circonstances conduisirent Tyrrell à faire appel à lui pour étrenner la première « vraie » Matra F1, la MS10 à moteur Cosworth. L’événement se produisit au G.P. d’Espagne 1968, à Jarama, au nord de Madrid. Jean-Pierre y avait signé deux semaines plus tôt une probante victoire en F2 en devançant Jochen Rindt au terme d’un duel serré. Tyrrell n’y avait pas été insensible. Stewart s’étant blessé à un poignet lors des essais de cette course, il fut indisponible pour le G.P. d’Espagne. La responsabilité d’étrenner la MS10 en course revenait tout naturellement à Jean-Pierre.
Pour son premier Grand Prix au volant d’une F1, il s’en fallut de très peu qu’il signe un exploit historique. Placé en 2e ligne, il prit un excellent départ, se plaçant dans le sillage de Pedro Rodriguez sur la nouvelle BRM. Après 10 tours, la Matra-Cosworth traînait un léger filet de fumée bleutée. Or tout allait bien à bord. Ayant soigneusement observé Rodriguez, Jean-Pierre l’attaqua sans coup férir et le passa après 12 tours de course. Mais, mauvaise surprise, en passant devant son stand pour la 14e fois, Jean-Pierre lut « oil » sur son panneau. Au tour suivant il passa en pleine vitesse devant les stands, un pouce levé pour indiquer qu’il n’y avait rien d’anormal à bord. Mais le panneau « oil » était toujours là… La mort dans l’âme il s’arrêta au 16e tour, abandonnant sa première place à Chris Amon.
Un joint du filtre à huile fuyait. Il fallut le changer. Cela coûta à Jean-Pierre deux arrêts et un total de sept tours de retard. Quand il reprit la piste, il signa le meilleur tour de la course. Mais il dut se satisfaire d’une décevante 5e place, loin du vainqueur Graham Hill. Le même soir, la « bande à Beltoise » (dont j’étais un fidèle maillon) se réunissait à Villeneuve-le-Roi au restaurant de son tout jeune frère Michel. Ayant sauté dans le dernier Madrid-Orly de la journée, Jean-Pierre nous y rejoignit en compagnie de Manou, le photographe. Ce veinard avait assisté à la belle démonstration de Jarama. Avec la faconde qui allait faire de lui un personnage pittoresque des Grands Prix, Manou nous la raconta indéfiniment. Nous étions en liesse. Celui qui observa le plus de discrétion lors de cette mémorable soirée fut Jean-Pierre lui-même. C’était un modeste. Ses fils Anthony et Julien pourraient le confirmer : il n’a jamais jugé bon de leur raconter ses exploits.
MATRA SUR LES TRACES DE FERRARI
Peu après Jarama survint un événement extraordinaire dont on a du mal aujourd’hui à mesurer l’importance qu’il revêtit à l’époque : l’apparition au G.P. de Monaco d’un moteur de course Matra. Et quel moteur ! Un 12 cylindres en V ! Si l’on excepte les efforts esseulés de Gordini au début des années 1950, il fallait remonter dans l’Histoire jusqu’à l’époque lointaine des Delahaye, Talbot et autres Bugatti pour retrouver des créations françaises aussi ambitieuses. 
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A cette époque, Ferrari jouissait déjà d’une renommée mondiale qui éclaboussait l’Italie tout entière. Gianni Agnelli, le patron de Fiat, ne disait-il pas : « Quand Ferrari gagne, Olivetti vend plus de machines à écrire ! » Et voilà qu’en France, Matra avait décidé de suivre l’exemple de Ferrari en développant un moteur de course empruntant une architecture identique aux plus belles réalisations de Maranello ! C’était extraordinaire, inespéré ! Leader de l’équipe Matra, Jean-Pierre Beltoise eut évidemment la responsabilité de faire résonner le « bel canto » de ce V12 français !
Etait-il conscient de cette énorme charge ? Bien mieux que ça ! Il en était fier. Jean-Pierre avait une foi totale en ce projet, foi que les premières difficultés de mise au point ne purent entamer. Des difficultés qu'un nouvel exploit de sa part contribua d'ailleurs à dissimuler, un peu comme un arbre, vu sous un certain angle, peut masquer une forêt.
Cet exploit se produisit peu après les débuts du Matra V12 à Monaco. Il eut lieu au G.P. des Pays-Bas 1968 à Zandvoort. Modestement qualifié en 16e position avec la Matra MS11 dont le mélodieux V12 avait déjà révélé ses faiblesses (poids trop élevé, consommation excessive, puissance insuffisante), Jean-Pierre effectua une course d’anthologie. Elle l’amena à la 2e place derrière la MS10 de Jackie Stewart au terme d’une remontée fantastique. La course s’était déroulée sous la pluie, conditions dans lesquelles il excellait. De plus les pneus Dunlop qui équipaient les deux monoplaces bleues s’étaient avérés supérieurs aux Goodyear et Firestone ce jour là. Mais l’heure n’était pas à l’introspection. Rien ne pouvait empêcher de saluer ce doublé Matra. Cocorico !
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Après quoi les difficultés de mise au point d’un moteur aussi compliqué et aussi ambitieux ne cessèrent de se multiplier. Au point qu’il fut décidé chez Matra d’en reprendre l’étude en 1969 au détriment des seuls Grands Prix (son utilisation se poursuivit en catégorie Sport). Il réapparut en F1 en 1970 sous une forme épurée, et doté d’un bloc porteur, comme le Cosworth. Malgré de nets progrès, force est de constater qu’il resta incapable de rivaliser avec les meilleurs en F1. En revanche, tel ne fut pas le cas en endurance où il enchaîna les victoires aux 24 Heures du Mans (1972, 1973 et 1974) glanant au passage deux titres de champion du monde. Jean-Pierre ne perdit pourtant jamais sa foi en ce moteur – avec lequel il gagna d’ailleurs dès 1969 plusieurs courses de 1000 km en catégorie Sport, pour ne rien dire du Tour Auto. 
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Je conserve le souvenir d’un diner avec lui et Ken Tyrrell à Monza, au cours duquel il s’acharna à convaincre Ken des qualités du V12 Matra. Mais le manager anglais resta imperméable à ses arguments. Pour lui, il n’y avait pas meilleur moteur de Grand Prix que le Ford-Cosworth DFV, point barre. Ken n’avait certainement pas tort. D’ailleurs si l’on se retourne sur la carrière de Jean-Pierre en F1, on constate qu’il a obtenu son meilleur résultat au championnat du monde (5e) en 1969, la seule année où, faute d’un Matra, il avait disposé d’un Cosworth, chez Tyrrell précisément.
Pourtant la foi de Jean-Pierre Beltoise en l’entreprise dirigée par Jean-Luc Lagardère ne connut jamais de faiblesse. Cela s’explique : sans Matra, il n’aurait pas accompli le parcours qui fut le sien. Professionnellement il devait tout à Matra. Pas étonnant qu’il ait toujours considéré cette entreprise avec un fidèle respect.  Quand bien même elle ne lui a pas permis d’atteindre en Grand Prix les sommets qu’il avait ambitionnés. Cela restera l’un des paradoxes de sa carrière.
Illustrations :
Illustration 1 : Général De Gaulle Salon 1966 @ Fonds Johnny Rives
Illustration 2 : JP Beltoise GP Allemagne 1966 @ Archives personnelles JP Beltoise
Illustration 3 : JP Beltoise GP Monaco 1968 @ Archives personnelles JP Beltoise
Illustration 4 : JP Beltoise GP Pays Bas 1968 @ Archives personnelles JP Beltoise
Illustration 5 : JP Beltoise GP France 1969 @ Archives personnelles JP Beltoise
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"I remember when sex was safe and Motor Racing dangerous !" Jack Brabham
"Dans le doute, il ne s'abstient jamais !" (Manu Zurini parlant de Gilles Villeneuve)
"Qand tu arrives en haut d'une côte, reste à fond. Il y a peut-être une ligne droite après !" (Willy Mairesse)

« Sais-tu ce qu'il y a de particulièrement beau dans une voiture ? Quand elle ne marche pas bien, on peut la démonter entièrement, mettre ses organes à nu, découvrir la cause précise du mal et ôter la pièce défectueuse pour la remplacer par une neuve.
Si on pouvait en faire autant pour les humains... »


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Re: Jean-Pierre Beltoise : une vie, une carrière.

Message par Modena49 le Sam 25 Avr - 15:53:30

bravo dom465 un grand pilote

Jean-Pierre Beltoise




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Re: Jean-Pierre Beltoise : une vie, une carrière.

Message par dom465 le Sam 25 Avr - 15:59:38

Jean-Pierre Beltoise : Un formidable plaidoyer de Fangio (5/7)


 
Le film de l'accident lors du journal Télévisuel présenté par Jean Lanzi. (1)
1968 a certainement été une des saisons les plus noires de l’histoire de la course. Déjà, 1967 avait été éprouvante avec un lourd fardeau de deuils. Le public français avait perdu deux de ses héros et Jean-Pierre Beltoise deux camarades pour lesquels il nourrissait une réelle estime, Roby Weber et Jean Rolland.
Roby Weber, chez Alpine-Renault, avait été en 1966 un redoutable adversaire pour les Matra de Servoz-Gavin et Jaussaud en F3. Aussi, sur la recommandation de Jean-Pierre, avait-il été recruté pour 1967 par Jean-Luc Lagardère qui ne souhaitait laisser passer aucune chance de succès pour son entreprise. Hélas, la lune de miel entre ce grand espoir et la firme de Velizy s’acheva brutalement lors des essais préliminaires des 24 Heures du Mans, en avril, dans la ligne droite des Hunaudières. Le coup avait été rude.
Plus tard dans la saison, en septembre, la camarde frappa un pilote expérimenté, Jean Rolland, lors de l’essai d’une prototype Alfa Romeo 33 à Montlhéry. Originaire de Digne, Jean écumait les rallyes depuis plusieurs saisons tout en flirtant non sans panache avec les circuits. Dimanche 17 septembre au soir, à l’issue des essais, nous devions diner chez Jean-Pierre Beltoise à Saint-Vrain quand le téléphone sonna à mon bureau de L’Equipe.
 « C’est Jean-Pierre. Tu es au courant pour Jean Rolland ?

  • Non, qu’est-ce que tu veux dire ?
  • Il s’est tué cet après-midi dans la cuvette de Couard. »



Des coups de massue comme ça n’étaient pas rares à l’époque. Le sport automobile ne ressemblait que d’assez loin à ce qu’il est devenu quelques décennies plus tard. La mort en faisait cruellement partie… 
                                                             Johnny RIVES.


Tout  au long de sa carrière de pilote de F1, de 1968 à 1974, Jean-Pierre Beltoise a vu disparaître une vingtaine de ses pairs. L’énumération de la liste l’emporte sur tout commentaire : J.Clark, M.Spence, L.Scarfiotti, J.Schlesser, C.Lambert (1968), L.Bianchi, P.Hawkins, B.Ivy, G.Mitter (1969),  B.McLaren, P.Courage, J.Rindt (1970), I.Giunti, P.Rodriguez, J.Siffert (1971),  J.Bonnier (1972), R.Williamson, F.Cevert (1973), et enfin P.Revson, S.Moser et H.Koinigg (1974) ! 
Cette hécatombe ne pouvait pas le surprendre car depuis tout jeune il était habitué à cette malédiction. Comme tout un chacun. Car dans les années 1950 les accidents mortels étaient déjà légion. Ainsi il m’a récemment été donné de faire un bilan tout aussi frappant que celui aligné ci-dessus. En écrivant pour Sport Auto une rétrospective du Grand Prix de Pau 1955 j’ai constaté que sur les 16 pilotes qui en constituaient la grille de départ, plus de la moitié – neuf exactement – étaient destinés à périr au volant. S’il n’était pas surpris, donc, Jean-Pierre n’en était pas moins sensibilisé.
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Vers la fin 1969, Paul Ricard et son homme de confiance, Jean-Pierre Paoli réunis sur le plateau du Camp avec Jean Pierre Beltoise, François Mazet, Jean-Pierre Jabouille et moi. 
Les problèmes de sécurité sur les circuits nourrissaient ses réflexions. Notamment celui des infrastructures vieillissantes et périmées. Groupés autour de Jackie Stewart et Jo Bonnier dans l’association des pilotes de Grand Prix (GPDA), les pilotes commençaient à réagir. S’il était moins en vue que ces deux têtes de proue, Jean-Pierre était l’un des plus actifs à manifester auprès d’eux pour une meilleure sécurité des circuits. Paul Ricard et son homme de confiance Jean-Pierre Paoli ne s’y trompèrent pas lorsqu’ils entreprirent la création d’un circuit sur le plateau du Camp, entre Toulon et Marseille : Beltoise fut l’un de leurs conseillers le plus écouté.
LA MORT DE GIUNTI
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Malgré l’attention qu’il portait à la sécurité en course, Jean-Pierre a été directement mêlé à un second accident grave, après celui qu’il avait subi à Reims en 1964. Il s’est produit lors des 1000 km de Buenos Aires, en 1971. Peu avant de ravitailler et de laisser le volant de sa Matra 660 à son équipier J.P. Jabouille,  il est tombé en panne sèche. Cela l’a contraint, chose courante à l’époque, à pousser sa machine vers son stand, à 500 mètres de là. Ce qu’il entreprit de faire sous les encouragements du public. Et surtout sous la protection des drapeaux jaunes  de deux commissaires de course parfaitement avisés.
Hélas ! cette précaution s’avéra insuffisante pour le jeune espoir italien Ignazio Giunti qui menait la course tambour battant au volant d’une agile Ferrari 312 P. Blotti dans le sillage de la « grosse » Ferrari 512 M de Mike Parkes, il déboita pour lui prendre un tour précisément à l’endroit où Jean-Pierre poussait péniblement sa Matra. Jean-Pierre que Giunti avait déjà dépassé à deux reprises dans cet équipage. Et dont on pensait qu’il gardait sa présence à l’esprit. Ce qui s’avéra hélas ne pas être le cas. Ignorant de la même façon les drapeaux jaunes, l’infortuné Giunti déboita donc pour doubler Parkes. Cela l’amena à violemment heurter la Matra à l’arrière gauche. La Ferrari s’embrasa aussitôt pour s’arrêter 100 mètres plus loin. Blessé à la colonne vertébrale, Giunti décéda lors de son transfert à l’hôpital.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Le lendemain, ce fut le haro. La presse argentine fit ses gros titres sur la tragédie sans hésiter à terriblement charger Jean-Pierre. Même chose en Italie, où Auto-Sprint déclencha une campagne anti-Beltoise qui fut largement suivie dans la presse quotidienne. Et en France ? Les journaux se contentèrent généralement de s’interroger sur la culpabilité ou non de Jean-Pierre. Sauf erreur je pense avoir été le seul journaliste français témoin sur place. Dans L’Equipe je m’étais attaché à décrire rigoureusement les circonstances de l’accident. Cela me valut d’être cité dans un éditorial de mon rédacteur en chef qui m’en félicita après qu’il ait vu et revu les images télévisées de l’accident.  Quant à moi, il était hors de question que j’accable Jean-Pierre de quoique ce soit. Non plus d’ailleurs que le malheureux Giunti. Mais comment justifier ma neutralité ? C’est alors qu’intervint un témoignage providentiel : celui de Juan Manuel Fangio soi-même ! 
L’ancien champion du monde était unanimement vénéré en Argentine. Comprenant le désarroi de Jean-Pierre, qui devait faire front – assez maladroitement parfois - aux assauts d’une presse impitoyable, Fangio prit sa défense avec un tact et un sens des réalités forçant l’admiration. Il s’exprima à l’encontre de l’opinion générale avec une modération qui ajouta encore de la force à ses arguments.
LA CATASTROPHE DE 1955 AU MANS
Dans les jours ayant suivi l’accident, Fangio téléphonait quotidiennement à Jean-Pierre pour prendre de ses nouvelles. « Venez me voir demain matin, toi et tes amis, on bavardera, » finit-il par lui dire. Voilà comment Jean-Pierre, accompagné d’Henri Pescarolo, Jabouille et moi-même, nous sommes retrouvés face à lui, dans son garage de l’avenida 9 de Julio. Ici, je reprends le texte de cette entrevue que j’avais retranscrite pour mon livre « Le roman d’un champion ».
« Alors Jean-Pierre, comment ça va ? avait dit Fangio en préambule. Ne te laisse pas gagner par le découragement, ne lis rien, n’écoute rien. Seulement tes proches. »
Et là, d’expliquer posément : « Tout est arrivé par fatalité. C’est la course. Ça a toujours été comme ça… Tu sais, je me souviens de l’accident des 24 Heures du Mans en 1955. Ça avait été une catastrophe terrible, une centaine de morts ! Hawthorn devait ravitailler. Il venait de prendre un tour à la Mercedes de Levegh et je m’apprêtais à en faire autant. Juste a[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]près avoir dépassé l’Austin Healey de Macklin, Hawthorn s’est avisé que les stands étaient proches. Il s’est rabattu à droite et a freiné au tout dernier moment. Macklin a freiné à son tour, brutalement. Sa voiture s’est mise en travers et Levegh qui arrivait n’a pu l’éviter. Il a levé un bras pour me prévenir et puis ce fut l’accident… »
Fangio s’interrompit un instant, promenant sur nous avec gravité son beau regard clair. « Par la suite j’ai fréquemment comparu devant les tribunaux. Il fallait établir les responsabilités. Les assurances  se faisaient une guerre terrible. On me demandait si Hawthorn était coupable. J’ai toujours répondu non. Bien sûr il a commis une erreur en dépassant Macklin si près des stands alors qu’il devait ravitailler. Sa fausse manœuvre a été à l’origine de la catastrophe. Mais j’ai toujours soutenu qu’il ne devait pas être condamné pour ça. C’était un accident inhérent à la course dans lequel la fatalité avait joué un rôle terrible. Hawthorn n’était qu’un rouage dans le processus qui aboutit à l’accident. Eh bien ! pour toi c’est pareil Jean-Pierre… »
Front barré de rides, un pauvre sourire aux lèvres, Jean-Pierre acquiesce. Je note passionnément les propos du grand Fangio qui poursuit : « Tu portes une part de responsabilité, tout comme les organisateurs, et Giunti, et peut-être Parkes. Voire d’autres encore. Mais coupable tu ne l’es de rien, sinon d’être coureur. Giunti t’avait vu deux fois, il était prévenu par les drapeaux jaunes, il devait les respecter. Or il en a profité pour essayer d’augmenter son avance sur Rodriguez. C’est une erreur comme la tienne qu’il faut accepter d’un pilote. En course, un pilote n’est plus lui-même. Il oublie tout jusqu’à son nom. Il ne faut pas attendre de lui qu’il réfléchisse à autre chose qu’à sa course. Toi, quelque chose qui te dépasse te poussait à amener ta voiture au stand au prix de mille efforts. Et Giunti a dû essayer de tirer parti de la situation en ne ralentissant pas sous  les drapeaux jaunes. La course est ainsi faite. On ne peut pas vous le reprocher. » 
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Accompagné d'un avocat, d'un de ses copains argentin et de moi-même, Jean-Pierre se rend à la convocation d'un juge à Buenos Aires.
Vient le moment des conseils : « Tu dois t’attendre à une violente campagne de presse en Italie. C’est normal, Giunti était un espoir, sa disparition sera regrettée, on t’en accusera. Et puis avec le temps les choses reprendront leur place normale. Pour l’instant tu dois penser à autre chose. Puisque tu es avec des amis, allez donc passer un week end au bord de mer à Mar del Plata. Vous viendrez me voir à Balcarce, nous déjeunerons ensemble. »(2)
On sa suivi le conseil de Fangio. On s’est entassé dans une Dodge direction Mar del Plata. Ronnie Peterson nous accompagnant, c’est lui qui prit le volant. Assis à ses cotés, Pesca essaya incessamment  de le gêner, pour jouer. Cela faisait rire Jabouille. Jean-Pierre souriait parfois. Il était soucieux, se doutant bien que la saison 1971 serait très difficile. Elle le fut…
                                  (à suivre)
Nota ( par Johnny Rives) :
1 : Dans son commentaire Jean Lanzi dit que "Jean-Pierre pousse sa voiture alors que c'est interdit". Mais ça ne l'était pas et même après cet accident ça n'a pas été interdit. On se souvient d'Alain Prost poussant sa McLaren en panne sèche à Hockenheim (en 85 ou 86 j'ai oublié l'année). Autre référence: Mansell poussant sa Lotus à Dallas en 84 et tombant évanoui une fois la ligne d'arrivée franchie.
2 : Effectivement nous ne sommes pas restés qu'à Buenos Aires. Fangio nous avait suggéré d'aller séjourner à Mar del Plata d'où on lui a rendu visite à Balcarce où il nous a invité à un asado. Le dimanche d'après les 1000 km, je crois qu'il y avait un Grand Prix hors championnat. Henri y participait sur une March de Frank Williams. Nous avons dû rentrer après cette course là. On a dû rester une bonne huitaine de jours là-bas. A notre retour l'ancien président de la FFSA, Claude Bourillot, nous a invités à déjeuner chez lui, Jean-Pierre et moi. Michèle Mercier, sa femme, l'actrice, nous avait fait la dinette.
Illustrations :
1 - L'accident. Video @ DR
2 - Le Camp. JP. Beltoise, F. Mazet, J. Rives, P.Ricard, JP Jabouille, JP. Paoli @ DR
3 - JP Beltoise, Matra 660 @ DR 
4 - Ignazio Giunti @ DR
5 - Juan Manuel Fangio @ DR
6 - J.Rives, JP. Beltoise, Buenos Aires @ DR
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« Sais-tu ce qu'il y a de particulièrement beau dans une voiture ? Quand elle ne marche pas bien, on peut la démonter entièrement, mettre ses organes à nu, découvrir la cause précise du mal et ôter la pièce défectueuse pour la remplacer par une neuve.
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Re: Jean-Pierre Beltoise : une vie, une carrière.

Message par Guylaine le Sam 25 Avr - 16:03:55

Quand est-ce qu'il est mort?



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Re: Jean-Pierre Beltoise : une vie, une carrière.

Message par dom465 le Sam 25 Avr - 16:07:13

Jean Pierre Beltoise : Son chef d'oeuvre - Monaco 1972 ( 6/7)






Trente secondes. Le cercle épais du volant vibre entre ses doigts. Il pleut. Le pied droit appuie par saccades sur l’accélérateur, déchainant le tonnerre. L’aiguille du compte-tours bondit entre les graduations 50 et 80, cinq mille et huit mille tours. Un minuscule pare-brise teinté de vert cerne l’habitacle de la BRM. Il scintille de petites émeraudes – des gouttes de pluie.

Vingt secondes. Jean-Pierre balaye du regard la lunette de son casque bleu et blanc : aucune trace de buée. Il est rassuré. Les pneus avant, larges et rainurés, ruissellent de pluie. La main droite s’assure que la première vitesse est bien enclenchée. Dès qu’il relâche sa pression sur l’embrayage, la BRM blanche et rouge fait mine d’avancer. Aussitôt il débraye à fond.

Dix secondes. A droite de la piste, un homme tient un drapeau monégasque. Jean-Pierre ne voit que lui. Devant et à gauche, la Ferrari rouge de Jacky Ickx a perdu toute identité. Il l’a regardée tout à l’heure, imaginant que Jacky misait sur la pluie pour ajouter une victoire à son actif. Maintenant elle n’est plus qu’une masse confuse qu’il va falloir dépasser.

                                                            Johnny RIVES.


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A gauche d’Ickx, un long fuseau noir et or, merveille d’équilibre, tendu comme une flèche : la Lotus du jeune Brésilien Emerson Fittipaldi, au casque bleu nuit et rouge fluo. Jean-Pierre ne la regarde pas. Mais il la sait là. Comme il sait qu’une autre Ferrari rugit rageusement tout à coté de lui, celle de Regazzoni.
 Ses roues droites sont proches du bord de la piste. La  Ferrari d’Ickx étant décalée vers la gauche, Jean-Pierre dispose d’un couloir dégagé dans son axe. C’est là qu’il devra s’engouffrer. Les yeux écarquillés, les traits tendus par l’effort de concentration, il ne perd rien des gestes du starter. Sa chance, sa grande chance, réside en le départ.
CINQUANTE GERBES D’EAU
Cinq secondes. L’homme au drapeau se hisse sur la pointe des pieds. Il tend sa main gauche ouverte, doigts bien écartés. Les pilotes placés tout à l’arrière grignotent un peu de terrain. Les 25 monoplaces, moteurs déchainés, soulèvent un tumulte effrayant. Leurs mufles sont comme des gueules féroces. Tapies au sol, elles semblent y être agrippées par leurs grosses pattes noires.
Le drapeau s’abaisse brusquement. Le tumulte des moteurs s’intensifie, cinquante gerbes d’eau jaillissent des roues qui patinent. Les 25 pilotes ont accéléré et embrayé en même temps. Ickx a senti ses roues motrices patiner un peu trop. Mais il est mieux parti que Fittipaldi. Il se croit en tête quand sur sa droite une flèche blanche et rouge passe dans le bruit rauque des BRM : Beltoise ! 
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Jean-Pierre a commencé à embrayer imperceptiblement dès qu’il a senti que le drapeau allait s’abaisser. Sa BRM avait amorcé un léger mouvement. A cet instant, le drapeau s’est abaissé. Jean-Pierre a embrayé pile au bon moment. Ickx ayant appuyé à gauche pour intimider Fittipaldi, la piste s’est ouverte devant lui. Il s’y est engouffré.
Tout restait à faire. Aller vite, le plus possible. Tout en évitant la faute. Si facile à commettre sur cette patinoire. Exploiter au mieux les 450 chevaux, les quatre puissants freins à disque et les pneus épais. Jean-Pierre s’est porté en tête dès le premier virage. Comme on ne lui pardonne jamais rien, on ne lui pardonnerait pas une erreur. Concentré au maximum sur la mission qu’il vient de se fixer – gagner ! – il n’a pas peur de la faute. Sa volonté va s’arcbouter sur cet objectif : ne pas la commettre.
UNE PLUS GRANDE SENSIBILITÉ
Sur sol mouillé il jouit peut-être d’une plus grande sensibilité que les autres. Tout comme l’ouïe, l’odorat et le toucher se développent chez l’homme atteint de cécité, les facultés de Beltoise ont suivi une évolution sensible. Son bras gauche diminué par le blocage du coude, Jean-Pierre n’a plus toutes ses ressources physiques. Il est contraint de maîtriser le travail du train avant avec son seul bras droit. La main  gauche se contente de tenir le volant lors des changements de vitesse. Les contrebraquages sont assurés par le seul bras droit. La direction des voitures de course n’a cessé de s’alourdir avec l’élargissement des pneus et l’accroissement de l’appui dû aux ailerons. Il a partiellement surmonté cette difficulté à force d’entraînement. 
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Sur piste mouillée, la lourdeur de la direction diminue grâce à la faible adhérence. Avec son seul bras valide, Jean-Pierre se retrouve au niveau des autres. Au fil des courses, la volonté de tirer le meilleur parti d’une route mouillée et périlleuse l’a conduit à accomplir de précieux progrès. Sa sensibilité s’est aiguisée. La pluie est devenue une chance qu’il doit saisir.
A la sortie de Sainte-Dévote, Jean-Pierre découvre la belle montée sinueuse aboutissant au Casino. Il passe en troisième. Le patinage l’empêche d’enfoncer brusquement l’accélérateur. Il suit la ligne la plus tendue possible. Flirtant avec les bordures, la BRM maintenant en quatrième, avale la montée comme une flèche. Ses roues projettent des geysers. Ickx en fait autant derrière Jean-Pierre qu’il ne voit plus. Puis Regazzoni, puis Fittipaldi soulèvent à leur tour une énorme écume. Les autres pénètrent dans un brouillard épais. Mâchoire tendue par l’effort nerveux, ils gardent le pied sur l’accélérateur, atteignant le sommet de la cote à 220 km/h sans la moindre visibilité.
LA DÉLICATESSE D’UN CHAT PRÊT À BONDIR
En tête, la BRM n°17 s’est engouffrée dans le gauche de l’Hotel de Paris. L’équilibre est bon. Jean-Pierre a fait débrancher la barre anti-roulis avant et augmenter la répartition du freinage sur l’arrière. Le virage du Casino est plus serré. La BRM l’escamote. La voici face à la descente. L’ondulation de la route est absorbée en souplesse. Se concentrer sur le freinage de Mirabeau. Pointe du pied droit sur le frein, talon sur l’accélérateur, Jean-Pierre dégringole ses vitesses avec précision. Frôlant la corde dans le virage serré, elle est éjectée vers la gauche sous l’effet de l’accélération. Le moteur n’a été relancé qu’un bref instant pour la propulser vers l’épingle de l’ancienne gare. Troisième, deuxième, première et c’est l’épingle. Elle s’y inscrit avec docilité. Attention à la reprise.
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Le moteur manque de progressivité. Jean-Pierre me racontera : « Je n’avais rien sous 7000 tours, et puis d’un seul coup quatre cents chevaux ! »
Ses bras manœuvrent avec la délicatesse d’un chat prêt à bondir à la moindre alerte. La BRM plonge dans la descente. Nouvelle caresse sur le volant et la voici face à la mer, grise et tourmentée là-bas, au-delà du viaduc. En rejoignant la corniche, la roue avant droite fait exploser une flaque de pluie tout en empiétant sur la bordure. L’eau gicle jusqu’au casque, troublant la lunette. Le parapet du bord de mer prend une forme ondulante. Jean-Pierre accélère. Le vent de la vitesse chasse l’eau de la visière. Lorsqu’il passe en quatrième, il vise, légèrement sur la gauche, le gros trou noir qui se présente : le tunnel. Il y aura moins d’eau que dehors. Comment sera l’adhérence ? Cinquième vitesse. La BRM y pénètre à 200 km/h. Il est courbe. La sortie est masquée. Le pied se fait léger sur l’accélérateur. 220 km/h au point de corde. La trajectoire s’élargit et voici la gueule béante, éblouissante qui ouvre sur l’extérieur.
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La chicane a été déplacée, les stands ayant été exceptionnellement situés le long du quai avant le Bureau de Tabac. Jean-Pierre freine à 200 mètres et rétrograde jusqu’en deuxième. Gauche et droite très serrés, 70 km/h. Le virage du Tabac est abordé plus modérément que d’habitude. La BRM l’enveloppe dans un bel arrondi, prenant tout l’élan possible. Le quai des Etats-Unis brille comme un lac. Il s’étend jusqu’à l’épingle des Gazomètres. Quand Jean-Pierre attaque les freins, la BRM surfe à 200 à l’heure sur une pellicule d’eau. Il descend en cascade toutes ses vitesses. Remise en accélération dès la corde. La brutalité du moteur rend la manœuvre périlleuse. Mais Jean-Pierre maîtrise. Il boucle en tête le premier tour. Il lui en reste encore 79 à couvrir. 
Il le fera avec autorité, s’affranchissant de dizaines de dépassements. Il doublera Pace, Lauda et Hulme six fois chacun, Dave Walker cinq fois, Peterson, Graham Hill et Beuttler quatre fois etc. Au total environ 80 dépassements, parfois tangents. Il n’y a que Jacky Ickx à y avoir échappé. Jackie Stewart lui a concédé deux tours. Une chevauchée extraordinaire de 2 heures et 26 minutes. Peu de Grands Prix ont donné lieu à un tel accomplissement. Il restera à jamais le chef d’œuvres d’une carrière jalonnée d’infortunes cruelles. 
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                                                                                                                   (à suivre)
 
Illustrations :
1 - Video Italienne Grand Prix de Monaco 1972 @ DR
2 - JP Beltoise sur la plus haute marche du podium @ DR
3 - JP Beltoise, BRM 160 @ DR 
4 - JP Beltoise, BRM 160 @ DR 
5 - JP Beltoise double Tim Schenken, Surtees au virage de la gare @ DR
6 - JP Beltoise, le trou noir du tunnel @ DR
7 - JP Beltoise , J. Rives dédicacent le roman d'un champion en 1973 à Monaco @ DR
8 - J.Rives, Beltoise , le Roman d'un champion, Re-édité par les Ed. du Palmier @ DR
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"I remember when sex was safe and Motor Racing dangerous !" Jack Brabham
"Dans le doute, il ne s'abstient jamais !" (Manu Zurini parlant de Gilles Villeneuve)
"Qand tu arrives en haut d'une côte, reste à fond. Il y a peut-être une ligne droite après !" (Willy Mairesse)

« Sais-tu ce qu'il y a de particulièrement beau dans une voiture ? Quand elle ne marche pas bien, on peut la démonter entièrement, mettre ses organes à nu, découvrir la cause précise du mal et ôter la pièce défectueuse pour la remplacer par une neuve.
Si on pouvait en faire autant pour les humains... »


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Re: Jean-Pierre Beltoise : une vie, une carrière.

Message par dom465 le Sam 25 Avr - 16:11:05

Jean-Pierre Beltoise : l'homme indissociable du champion (7/7)

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Jean-Pierre Beltoise possédait une science de la course qui allait au-delà du pilotage. J’en ai plusieurs fois été le témoin. L’exemple le plus significatif de ses étonnantes facultés, je le conserve du Tour de France automobile 1970. Matra y avait engagé deux prototypes MS 650 sous la direction de Gérard Ducarouge. Deux protos conçus pour la piste qui fascinèrent le public tout au long du parcours routier qui nous avait conduits de Bandol à Nice en passant par l’ouest et le nord de la France. Beltoise-Todt avaient dominé la course sur la Matra n°146, précédant celle d’Henri Pescarolo dont j’étais le coéquipier. Un souvenir fabuleux.
                                                            Johnny RIVES.

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Le parcours de 5300 km était pimenté par huit courses en circuit et neuf courses de côte. Vers la mi-parcours, à Rouen précisément, la Matra de Jean-Pierre connut une alerte : un de ses deux échappements émettait une fumée suspecte. Défaut qui ne cessa d’empirer au fil des kilomètres. La cause fut rapidement diagnostiquée par les techniciens de Matra : un segment avait cassé dans un cylindre, provoquant des remontées d’huile et entrainant progressivement des dégâts collatéraux dans les cylindres voisins – ceux du côté droit du beau V12 Matra.
En dépit de quoi Jean-Pierre parvenait à se maintenir au commandement de la course devant le grand Pesca. Un jour, au Mont Dore, par un petit matin frisquet, le moteur refusa de démarrer au sortir d’une nuit de repos. Le jour pointait à peine, il devait être 7 heures. Henri et moi étions prêts avec un peu d’avance. Nous nous tenions près de notre Matra dont le moteur était déjà chaud, bien avant que Jean-Pierre arrive auprès de la sienne – il aimait être à la limite dans toutes les circonstances. Il ne restait que quelques minutes avant l’heure de leur départ. Mais son moteur n’avait toujours pas été mis en route. Les remontées d’huile rendaient l’opération si problématique que les motoristes de Matra n’y étaient pas parvenus – bien qu’ayant eu recours à deux batteries successives et un changement des 12 bougies ! En dépit de quoi, le moteur restait muet aux sollicitations du démarreur. 
Une fois sur place, Jean-Pierre observa pendant un instant la énième tentative de démarrage. Sa patience ne dura guère. « Ecartez-vous, bande de cons ! » s’écria-t-il sans aménité. Ce mouvement d’humeur imposa instantanément un silence contrit dans l’assistance. Jean-Pierre s’installa aux commandes de sa machine. Mais comment allait-il faire démarrer ce sacré moteur qui s’obstinait à rester muet ?
Il resta immobile pendant quelques secondes, regard impressionnant tant son effort de concentration était intense. Son pied commença à tâter l’accélérateur. Le capot arrière démonté laissait voir les allers et retours de la guillotine d’ouverture des gaz, sous les trompettes d’admission. Il posa un instant son front contre le volant pour n’être distrait par rien dans son effort de réflexion. Se redressant enfin, il porta une main sur le bouton du démarreur.
Le petit moteur électrique émit son grognement. Mais le moteur restait muet. Jean-Pierre appuyait, appuyait sur le petit bouton. L’oreille tendue, il ajustait parfois sa pression sur l’accélérateur comme l’indiquaient de légers coulissements de la guillotine. Et le démarreur grognait toujours. Entêté, Jean-Pierre pressait obstinément sur le bouton. En vain.
Quand soudain, « bloum ! » l’étincelle d’une bougie provoqua une première détonation. Le pouce de Jean-Pierre continuait d’appuyer. Puis il y eut un « bloum-bloum ! » Deux détonations. Le démarreur couinait toujours. Jusqu’enfin un long « bloum-bloum-bloum » ! Le V12 avait enfin démarré. Clair et rassurant, le son grimpa alors tout autour de nous, résonnant dans l’air cristallin du petit matin. Jean-Pierre avait lâché le petit bouton du démarreur. Il maintint un instant le moteur à régime constant. Jusqu’à ce que, enfin en confiance, il procède par brefs coups de gaz. Son beau V12 encore vaillant, quoique malade, claironnait enfin. 
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Il avait été le seul capable de lui redonner vie. Pas étonnant : la course n’avait aucun secret pour Jean-Pierre. Il en connaissait parfaitement les divers rouages – pilotage, mécanique, stratégie. Il en avait donné une nouvelle preuve au Mont Dore, simplement en démarrant un moteur que personne n’avait été capable de mettre en route. Justice immanente, la victoire était au bout de ce Tour de France pour l’équipage Beltoise-Todt.
CRITIQUES CONSTRUCTIVES
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Le manque de moyens financiers – et par conséquent techniques – dont il avait souffert à ses débuts à moto l’avait poussé à aiguiser ses réflexions pour franchir les barrières qui se dressaient devant lui. Avec ses premières Jonghi il affrontait des adversaires bien mieux armés que lui. Il enrageait de se voir dans l’incapacité de se battre à égalité avec eux. Cela exaspérait son esprit contestataire au point d’adresser des lettres à l’hebdomadaire Moto Revue… qui n’hésitait pas à les publier. Simple défoulement ? Non, bien mieux que ça : des critiques constructives. Un jour, il était allé jusqu’à développer une étude assez pointue démontrant que sur un circuit aussi peu sélectif que le tracé de 6 km alors le plus souvent utilisé à Montlhéry, un bon pilote dont la machine ne pointait qu’à 150 km/h y serait irrémédiablement battu par un adversaire médiocre dont la moto atteindrait les 153 km/h en pointe.
N’hésitant jamais à remettre en question les idées reçues, il recherchait constamment des solutions inédites. Au plan pratique, s’occuper lui-même de la préparation de ses motos le plaçait face à des problèmes mécaniques divers – moteurs, boîtes de vitesses, freins. Cela lui rendit de grands services. Plus tard, l’ingénieur Bernard Boyer, qui fut l’architecte des plus belles Matra de compétition, fut à même de dire : « Jean-Pierre sollicite beaucoup la mécanique. Mais il le fait en connaissance de cause. En réalité il est économe, contrairement à ce que ses détracteurs avancent après ses abandons. »
IL AIDAIT LES JEUNES
On dit parfois que le défaut indispensable pour la réussite des grands sportifs est l’égoïsme. Jean-Pierre ne coupait probablement pas à la norme. Cependant il faut lui rendre cette justice qu’il n’était pas égocentrique, au contraire. Quand, par ses performances, il eut convaincu M.Bulto de lui confier des Bultaco de course (125, 175 et 250 cm3), il en prêta à des pilotes qu’il croyait capables de percer – au risque de voir se dresser devant lui des adversaires potentiels. Patrick Depailler fut l’un d’eux, à propos duquel il avait déclaré : « Son style est l’un des plus beaux que j’aie vu. »
 Il ne procéda pas autrement chez Matra après avoir conquis la confiance de Jean-Luc Lagardère. Jean-Pierre Jaussaud, qui fut son équipier dés l’origine, rapporte : « Après sa victoire à Reims en 1965, il a bénéficié d’une cote démentielle. Lagardère lui vouait une telle reconnaissance qu’il en est devenu le chouchou. »
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Homme de confiance du patron de Matra, Jean-Pierre n’a pas usé de ce privilège à son seul bénéfice. Comme au temps de la moto il a favorisé l’éclosion de quelques jeunes talents capables de devenir des adversaires. Ainsi, après son titre de champion de France F3 en 1965 il recommanda expressément à Lagardère un jeune pilote qui s’était distingué à coté de lui au volant d’une Brabham « privée ». Cet espoir fut engagé en 1966 dans l’équipe Matra F3. C’était Johnny Servoz-Gavin, succédant à Jean-Pierre, qui fut couronné champion de France.
L’année suivante, Jean-Pierre plaida en faveur d’un autre espoir, Roby Weber qui, chez Alpine, avait été le grand rival de Servoz et Jaussaud. Hélas ce jeune Lorrain devait trouver la mort en avril, au Mans, sur un proto Matra. Ce dont profita Henri Pescarolo qui devança Jaussaud pour le titre de 1967 en F3 après avoir établi le nombre record de sept victoires dans la saison. 
Du coup le grand Henri se vit, pour 1968, propulsé comme équipier de Beltoise en F2, avec l’objectif pour Matra de gagner le championnat d’Europe. Malgré la rivalité sportive que cette situation impliquait,  il n’a jamais éprouvé de jalousie à l’égard de son ainé. « Au contraire, dit-il, sa présence auprès de moi constituait un réconfort. Je le savais meilleur que moi. Pas question de rivalité entre nous. Il dominait tout le monde par ses qualités mentales et intellectuelles. »
UN GRAND FRÈRE 
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Plus tard, Jean-Pierre donna une impulsion décisive à la carrière naissante de Jean-Pierre Jarier. Il apporta également beaucoup à François Cevert. Jean-Pierre s’entendit d’autant mieux avec ce rival qu’il était devenu son beau-frère. Autant dire un frère, un de plus. Il n’hésita jamais à le conseiller comme le souligne le dialogue que voici. J’en ai été le témoin la veille du G.P. de Grande-Bretagne 1973.
François : « J’ai un défaut dans le train avant. La voiture ne tourne pas. Elle s’inscrit, puis c’est comme si l’avant se soulevait elle se déporte vers l’extérieur. »
Jean-Pierre : « Tu n’as peut-être pas assez d’appui. Je t’ai suivi un moment, je croyais que tu faisais un essai avec les ailerons à zéro. »
F. : « La semaine dernière on avait fait des essais aérodynamiques. En retirant de l’appui j’avais gagné cinq cents t/m en ligne droite et quelques dixièmes au tour. Aujourd’hui ça n’allait plus. »
J.P. : « J’insiste, vous n’avez pas assez d’appui. Les Lotus et les McLaren en ont plus que vous. »
F. : « Oui mais si j’en mets plus, j’ai peur de ne plus aller assez vite en ligne droite… »
J.P. : « Je vais te dire mon astuce : tu dois braquer tes ailerons juste assez pour être à fond absolu dans les trois gauches. C’est  le meilleur compromis pour Silverstone. »
Ce comportement tranchait avec les habitudes des autres pilotes qui, le plus souvent, dissimulaient précautionneusement leurs petites combines pour s’assurer un avantage éventuel sur leurs adversaires.
Le lendemain de la mort de Jean-Pierre, pour échanger ma peine avec la sienne, je n’ai pas pu m’empêcher de téléphoner à Henri Pescarolo. Ainsi que moi, il se considérait comme un frère pour Jean-Pierre. Ce jour là, Henri m’a livré une opinion qui m’a touché au plus profond de l’estime que je nourris pour l’un comme pour l’autre de ces deux hommes hors du commun. Sa belle voix grave vibrant de sincérité, il m’a dit : « Pour moi, Jean-Pierre est le plus grand pilote français. »
Je ne saurais ajouter quoique ce soit.
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Illustrations :
1 - JP Beltoise - J.Todt / H. Pescarolo - J.Rives TdF 1970 @ DR
2 - JP Beltoise, J. Rives @ DR
3 - Moteur V12 Matra @ O.Rogar 
4 - JP Beltoise 2011 @ O.Rogar 
5 - JP Beltoise, H. Pescarolo, JL Lagardere, JP Jarier @ DR
6 - J.Rives, F. Cevert, JP Beltoise, Argentine 1973 @ DR
7 - J.Rives, Jacqueline, JP Beltoise, Retromobile 2013 @ DR
8 - JP.Beltoise, J.Stewart, H.Pescarolo, Hommage à Cevert Monthlery 2013 @ O.Rogar
9 - JP Beltoise, Avignon 2011 @ O.Rogar
10- JP Beltoise et ses fils Julien et Anthony, Monaco @DR
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Re: Jean-Pierre Beltoise : une vie, une carrière.

Message par dom465 le Sam 25 Avr - 16:13:10

Merci Modena.
Guylaine, il est décédé ce 5 janvier 2015 des suites d'un accident cérébral. Il avait 77 ans.



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Re: Jean-Pierre Beltoise : une vie, une carrière.

Message par Guylaine le Sam 25 Avr - 16:14:16

Dominique et excellente présentation de feu-monsieur Beltoise !



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BONJOUR Invité PLAISIR DE TE VOIR !!!
Apprendre ce qu'était hier pour savoir aujourd'hui et faire demain... : HISTORIQUE F1.

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MICHAEL SCHUMACHER est le Roi de la F1, jusqu'à preuve du contraire...Il est le plus grand de tous .Il est maintenant = LÉGENDE VIVANTE ...mais dans quelle conditon... ♥♥♥ [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
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Re: Jean-Pierre Beltoise : une vie, une carrière.

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