Alpine au Mans (1963-69) : symphonie inachevée

[Modena49]

Dix ans après la fondation de sa société, Jean Rédelé lance ses Alpine à l'assaut des circuits. Une belle aventure qui débuta sur la piste du Mans un frais matin d'avril 1963. Elle fit renaître l'espoir pour les couleurs françaises et se construisit à coups de grands bonheurs, de cruelles déceptions et parfois de tragédies. Elle s'acheva six ans plus tard, sur cette même piste en laissant un goût doux amer.
Routier dans l'âme, passionné de grands espaces et des épreuves au long cours, Jean Redelé vient aux circuits un peu à contre-cœur.

Une démarche dictée à la fois par le réalisme du chef d'entreprise mais aussi par un sentiment d'injustice et un goût de revanche. Conforté par les succès routiers de ses Alpine à moteur Renault, il devient plus exigeant vis-à-vis de la Régie et réclame pour 1962 le nouveau quatre cylindres à double arbres réalisé par Amédée Gordini.

A la grande déception de Rédelé, le bloc sera livré en exclusivité à l'équipe de René Bonnet et destiné en priorité pour les 24 heures du Mans 1962. A cette époque, les organisateurs avaient prévu un classement à l'Indice de Performance qui favorisait les voitures de petite cylindrée et précisément les voitures françaises. Celles-ci remportaient alors une course dans la course, richement dotée et y glanaient ainsi une notoriété considérable. Des victoires en trompe l'oil, cependant, destinées à faire oublier au public français l'absence de constructeurs nationaux capables de se battre contre les "Grands" pour la victoire au classement général.

Dans ce climat de protectionnisme "franco-franchouillard" où le manque de moyens financiers avait fini par se confondre avec un manque d'ambition, les "Anciens" voyaient d'un mauvais oil l'arrivée de jeunes loups comme Rédelé. Pourtant, celui-ci insista auprès de la Régie et réussit, aidé il est vrai par la défaite des Bonnet face aux CD Panhard au Mans, à obtenir pour 1963 le fameux quatre cylindres double-arbre. Il est bien décidé à prouver à Renault qu'il peut faire mieux que Bonnet, mais, hormis des souvenirs personnels au volant d'une 4 CV, Redelé n'a aucune expérience du Mans et encore moins des prototypes. Entre l'accord signé en novembre 1962 et les essais d'avril suivant, le temps est compté et tout est à construire : un prototype inédit et une équipe.

Gérard Crombac, le rédacteur en chef "anglophile" de la toute jeune revue Sport Auto, va alors jouer un rôle considérable. Lui aussi a une petite revanche à prendre contre les "anciens" qui, en 1962, ont intrigué auprès des organisateurs en faisant éliminer dès le pesage la Lotus 23 de Jim Clark pour des raisons aussi arbitraires que scandaleuses... Connaissant les liens privilégiés que Crombac entretient avec Lotus, Rédelé lui demande si Chapman ne voudrait pas dessiner le prototype Alpine. Chapman débordé, refuse mais, leur conseille alors de s'adresser à Len Terry, l'un de ses anciens ingénieurs qu'il vient de "virer" pour travail au noir ! Terry accepte et dessine bientôt un châssis tubulaire très proche de celui de la Lotus 23 tandis que pour gagner du temps et de l'argent, il est décidé d'utiliser les roues et les porte-moyeux de cette dernière. Dans le même temps, la petite équipe se renforce avec les arrivées de José Rosinski (pilote, essayeur et directeur sportif), de Marcel Hubert (carrosserie et aérodynamique), de Bernard Boyer (le champion de France de Formule Junior 1961, pilote et chef mécanicien) et de son ami Richard Bouleau (ingénieur).

Alors que la "machine" vient tout juste de se lancer, un grain, de sable vient soudain tout bouleverser. La CSI décide de modifier sans préavis les règlements pour 1963 et le châssis tubulaire de Terry devient caduque. Celui-ci reparti chez Lotus pour le programme Indianapolis n'a plus le temps de changer sa copie et dans l'urgence l'équipe adopte un châssis poutre central conventionnel, dérivé de celui des berlinettes.

Habillée d'une caisse un peu rondouillarde mais offrant un excellent Cx de 0,15, la voiture tout juste terminée va effectuer ses débuts sur la piste du Mans, lors des essais préliminaires d'avril. La grande aventure commence

1963 : De la fête à la tragédie

La M 63 (pour Le Mans 63) n'a encore jamais fait le moindre tour de roue lorsqu'elle prend la piste avec José Rosinski. La nouveauté donne, malgré tout entière satisfaction à l'équipe en réalisant un temps de 4'40'' (à la moyenne de 173 km/h et une vitesse maxi de 220 km/h) soit 5'' plus vite que la meilleure René Bonnet équipée d'un moteur identique. La réussite sera à nouveau au rendez-vous lors de la première sortie en course aux 1000 km du Nürburgring, où la M 63 enlèvera sa catégorie avec Rosinski-Cassner. Au Mans, les trois voitures sont engagées prennent à nouveau l'ascendant aux essais sur les René Bonnet. En course, Rosinski est le plus rapide (la voiture n° 48 est chronométrée à 232 km/h dans les Hunaudières) et à la fin de son relais, il occupe la tête du classement à l'indice de performance. Bino Heinz, le directeur du service de course de Willys (la firme brésilienne qui construit les Alpine sous licence) prend le volant à son tour et maintient la cadence. Le drame survient peu avant 20 heures, lorsqu'il découvre un gros carambolage peu avant Mulsanne. Il essaye de se faufiler, perd le contrôle de sa voiture et heurte un poteau téléphonique. L'Alpine s'embrase et le Brésilien périt dans les flammes. Dès lors, les ennuis d'embrayage qui frapperont la n° 49, puis la casse moteur de la 50 ne seront plus que des péripéties sans grande importance.

1964 : Montée en régime

La CSI modifie encore les règlements et le châssis poutre centrale est abandonné au profit d'une structure multi-tubulaire, très inspirée de celle de Len Terry. Plus léger (15 kg) ce châssis se révèle également plus rigide et permet le montage d'une carrosserie mieux équilibrée. Moins large, affichant une ceinture de caisse abaissée et un nouveau capot avant plongeant, la M64 a gagné 28 cm en hauteur. Côté moteur, elle reçoit un nouveau 1150 cm3 tandis que les anciens 996 cm3 sont passés à 1001 cm3 exactement (les moins de 1000 étant désormais interdites).

Elle fait ses débuts aux essais d'avril, mais terminée une nouvelle fois à la dernière minute, la M64 doit se contenter d'une simple séance de roulage aux mains de Mauro Bianchi.

Deux autres voitures sont ensuite construites pour les 24 heures et l'armada est renforcée d'une M63 B (une M63 à châssis tubulaire). Cette fois, Alpine réussit non seulement à emmener deux des autos à l'arrivée mais réalise de plus le doublé au classement énergétique. Un succès qui ne masque cependant pas un échec à l'Indice de performance et aussi une certaine déception quant à la vélocité de la M64. Celle-ci, s'est en effet montrée moins rapide que la M63 tout en affichant une certaine instabilité en pointe.

1965 : Le désastre

Après quelques expériences, Marcel Hubert parvint à résoudre les problèmes aérodynamiques de la M 64 en la dotant d'un becquet arrière qui la rendait à la fois plus stable et plus performante. Il étudia de surcroît des dérives verticales destinées à limiter les louvoiements dus au vent latéral. Autant de modifications dont profitera la nouvelle M 65. Inchangée dans sa partie avant, celle-ci se distingue par son arrière entièrement remodelé : la vitre de custode plus grande offrant une meilleure visibilité, des ailes moins enflées incluant des dérives effilées. Côté moteur, elle reçoit le nouveau 1300 développé par Gordini à partir d'un tout nouveau bloc destiné à la Formule 2. L'effectif est complété par trois M 64, la vieille M 63 B et un modèle hybride constitué d'un châssis de GT 4 habillé d'une carrosserie de M 64. Aucune des six voitures ne sera à l'arrivée et le pire c'est que chacun des abandons avait des origines différentes. Alpine avait-il vu trop grand, s'était trop disperser... Toujours est il que la marque se racheta de belle façon à Reims où les six voitures terminèrent toutes entre la 7e et la 12e place. Enfin, la saison se termina encore mieux avec la victoire la 1300 de Lucien et Mauro Bianchi aux 500 km du Nürburgring devant une meute d'Abarth

1966 : Le jour de gloire...

Cinq nouvelles voitures sont construites pour 1966. Très proches de la M 65, mais désormais baptisées A 210, elles se distinguent par des prises d'air sur les ailes avant, de nouvelles suspensions, un demi carénage des roues arrière et surtout l'emploi d'une boîte de vitesses Porsche jugée plus fiable. Stable et très bien profilée, la nouvelle A 210 va d'emblée afficher sa vélocité lors des essais d'avril. Au volant d'une 1300, Mauro Bianchi réussit l'exploit de boucler un tour à plus de 200 km/h de moyenne avec des pointes à près de 270 km/h !
Six voitures prirent une nouvelle fois le départ et cette fois quatre d'entre elles relièrent non seulement l'arrivée mais le succès fut aussi au rendez-vous : triplé au rendement énergétique et victoire de catégorie !

1967 : L'escalade

Chez Renault, on commence à s'inquiéter des ambitions de Matra. Pour la première fois depuis longtemps un constructeur ose enfin parler de victoire au Mans et même de Formule 1... Les succès aux indices prennent soudain un sacré coup de vieux et ne signifie vraiment plus grand-chose. Amédée Gordini obtient alors le feu vert pour réaliser un moteur 3 litres mais en attendant, Alpine va devoir se contenter d'un nouveau 1500. Il débute aux essais d'avril, installé dans un châssis A 210, et permet à Alpine de briser le mur symbolique des 4 minutes au tour. Mauro Bianchi est à nouveau le héros du jour et partage la vedette avec les nouveaux Michelin taille basse à carcasse radiale qui ont jouer un rôle déterminant dans cette performance.
Huit prototypes sont engagés et 50 % des effectifs rallient l'arrivée en accrochant deux nouveaux succès de catégorie mais en laissant échapper les victoires aux Indices

Les résultats de l'année 1968

27 M. Bianchi - P. Depailler A 220-V8 (1732) Ab. 22e h. (accident)
28 H. Grandsire - G. Larrousse A 220-V8 (1733) Ab. 7e h. (accident)
29 J. Guichet - JP. Jabouille A 220-V8 (1731) Ab. 16e h. (panne électrique)
30 J. Vinatier - A. de Cortanze A 220-V8 (1734) 8e
51 B. Collomb - F. Laccareau A 110 GT-1300 Non classés
52 B. Tramont - JL. Thérier A 210-1300 (1721) 10e / 1er rendement énergétique
53 B. Wollek - C. Ethuin A 210-1300 (1724) 11e
55 JC. Andruet - JP. Nicolas A 210-1000 (?) 14e
1er class. Prototypes 1001-1150 cm3 / 1er Indice de Performance
56 JL. Marnat - JF. Gerbault A 210-1000 (1726) Ab. 5e h. (allumage)
57 A. Le Guellec - A. Serpaggi A 210-1500 (1723) 9e / 1er class. prototypes 1151-1600 cm3
61 J. Bourdon - M. Nusbaumer A 110 GT-1300 Non classés


Les résultats de l'année 1969

28 A. de Cortanze - J. Vinatier A 220-V8 (1737) Ab. 12e h. (moteur)
29 P. Depailler - JP. Jabouille A 220-V8 (1736) Ab. 18e h. (moteur)
30 H. Grandsire - JC. Andruet A 220-V8 (1734) Ab. 6e h. (joint de culasse)
31 JP. Nicolas - JL. Thérier A 220-V8 (1731) Ab. 12e h. (joint de culasse)
45 JC. Killy - B. Wollek A 210-1500 (1726) Ab. 20e h. (suspension)
46 B. Tramont - A. Le Guellec A 210-1500 (17 ) Ab. 2e h. (joint de culasse)
49 J. Foucteau - P. Compain A 210-1300 (17 ) Ab. 10e h. (suspension)
50 C. Ethuin - A. Serpaggi A 210-1000 (17 ) 12e / 1er class. Prototypes 1001-1150 cm3/ 1er indice de performance

Les moteurs Renault Gordini

"1000" Type 55 (1963) : 996 cm3-95/100 ch
"1000" Type 55 A (1964-65) : 1001 cm3-105 ch
"1150" Type 55 B (1964-65) : 1149 cm3-115 ch
"1300" Type 58 A (1965-69) : 1296 cm3-125/135 ch
"1000" Type 58 B (1966-69) : 1005 cm3-105 ch
"1500" Type 58 C (1967-69) : 1470 cm3-156 ch
"1500" Type 58 CI (1969) : 1470 cm3-160 ch (injection)