Souvenirs de Philippe Streiff.

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Souvenirs de Philippe Streiff.

Message par dom465 le Ven 25 Avr - 18:48:28

Philippe Streiff, parlez-nous de la 33 ! 1/3


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Philippe Streiff est un personnage aux mille vies. Etudiant ingénieur, engagé en sport automobile, constructeur, chef d'écurie, titulaire du Volant Motul il gravit tous les échelons. De la Coupe de l'Avenir à la F1, en passant par la Formule Renault, la F3, la F2. Il fait deux podiums aux 24 heures du Mans, est couronné champion de France de F3, gagne la dernière course de la discipline en F2 à Brands Hatch  et fait une très respectable carrière en F1 au sein de quatre écuries successives. L'élève ingénieur est devenu un compétiteur accompli. Puis l'accident qui met un terme à sa carrière l'amène à s'engager dans une vie différente, celle du combat pour l'autonomie, celle du dévouement au service d'une cause. Une vie d'où est absent le mot renoncement.

Propos recueillis par Olivier Rogar


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CC : Philippe, comment avez-vous débuté en F1 ?

Ph.S. : J’ai eu la chance de connaître plusieurs écuries et en premier lieu Renault en tant que pilote d’essais. A la suite d’un gros volant Elf, organisé par François Guiter en novembre 1982. Les jeunes pilotes français Alliot, Schlesser, les frères Ferté et moi-même étions invités à tourner sur la voiture d’Alain Prost

Gérard Larousse avait donc organisé avec Elf ce « Volant » pour choisir un pilote d’essai. L’objectif était de mettre au point l’injection Renix de Formule 1 sur les moteurs Renault Turbo et de réaliser des mesures aérodynamiques pour lesquelles il  fallait faire des lignes droites sur l’aérodrome de Senonches près de Dreux. Entre deux radars de gendarmerie, on montait à 200 km/h, puis on lâchait l’accélérateur en se mettant au point mort et on mesurait la décélération de la voiture. Ce qui permettait d’en déduire le Cx. Essais dont Alain Prost voulait être délesté. C’est comme ça, un peu par hasard qu’ils ont eu l’idée, les premiers, du troisième pilote.

CC : Et vous avez été  choisi  ?

J’ai été choisi notamment parce que je connaissais bien le circuit du Castellet. J’y avais tourné en F2  en 1982 avec AGS. J’y succédais à Richard Dallest, après mon titre de Champion de France F3. AGS ne disposait pas encore du circuit du Luc et effectuait tous ses essais sur le circuit Paul Ricard.

Pour la petite histoire, à la fin de cette saison de F2, je tournais en 1’08’’00 sur le petit circuit de 3,3 kms. Avec la F1 à fond plat d’Alain Prost, j’avais réalisé le meilleur temps des jeunes en tournant en 1’12 sur le même tracé ! Quatre secondes moins vite avec la F1 qu’avec la F2 wing car …dont les jupes ne seront interdites que fin 1983. Incroyable.

CC : Mais avant d’en arriver là, qu’avez – vous fait ?

Pour remonter un peu plus loin dans l’histoire, lorsqu’à 18 ans je suis allé frappé à la porte de Renault à Viry-Chatillon, en demandant comment on pouvait faire un stage pour devenir ingénieur chez eux, François Castaing qui était ingénieur auprès de Gérard Larrousse m’a suggéré de faire maths sup / maths spé. Pour intégrer les Arts et Métiers. Et c’est ce que j’ai fait, à Aix en Provence.  Comme les ingénieurs Renault qui étaient déjà passés par là, Jean-Jacque Hiss, Jean-Claude Migeot. J’avais cette passion en moi.  Et surtout au départ, la passion de la mécanique. J’ai construit ma première voiture de course aux Arts et Métiers en démontant ma Simca 1000 Rallye 2. Cela pour participer à la Coupe de l’Avenir qu’avait lancée Michel Hommell en 1977.  

Donc lorsque j’ai eu la chance d’être nommé troisième pilote chez Renault. Mon ingénieur  était Jean-Claude Migeot, responsable de l’équipe d’essais. Un « gadzart » comme moi. On parlait pratiquement d’ingénieur à ingénieur. C’était intéressant pour moi d’arriver dans cette équipe où il n’y avait que des « gadzarts ». J’ai passé mon BAC en 1973 et 9 ans après je suis arrivé chez Renault après avoir fait de la FR, de la F3 et de la F2, comme pilote d’essais aux côtés d’Alain Prost et Eddie Cheever, alors que mon ambition initiale se limitait à un poste d’ingénieur stagiaire !

Ouvrons une parenthèse au sujet d’Eddie Cheever, dont j’avais la chance qu’il soit grand. Lui, Gerhard Berger, Thierry Boutsen, Christian Danner et moi étions les cinq pilotes au dessus de 1,85 m. C’était un problème. Au sein du GPDA ( Grand Prix Drivers Association) en 1986 on était intervenu auprès de Bernie Ecclestone parce que depuis que les jambes des pilotes devaient être derrière l’axe des roues avant, ( Suite à l’accident de Lafitte) on n’avait plus de place pour se caser dans les voitures. On se retrouvait avec les genoux dans la colonne de direction. On avait donc demandé et obtenu une dimension limite de cockpit entre le réservoir et les pédales.

Donc en 1983, je faisais surtout des essais à Senonches du côté de Dreux et de temps en temps au bunker du Castellet, ce qui m’arrangeait parce que cette même année je courrais en F2 chez AGS. Gonfaron, le siège de l’écurie, était juste à côté. C’était un peu tendu chez Renault, c’était une année difficile du fait qu’ils avaient beaucoup de problèmes de fiabilité. Prost a claqué la porte à Kyalami après avoir perdu le titre face à Piquet et sa Brabham-Bmw dont on disait qu’elle utilisait une essence non conforme. Il est   retourné chez McLaren.

CC : Une opportunité pour être titularisé en 1984 ?

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Je me souviens avoir pris le train début novembre avec Patrick Tambay pour aller à La Châtre dans le cadre de l’opération « Marlboro cherche son pilote ». Lui, venait de se faire licencier de chez Ferrari. Je lui dis «  je sais que tu vas passer chez Renault, mais moi, j’espère bien être titulaire avec toi. Est-ce que tu peux pousser auprès de Gérard Larrousse pour que je sois ton coéquipier ?  » Il me répond : «  le mieux est d’aller chez Gérard Larrousse à Saint Cloud – immeuble où habitait aussi Jean-Marie Balestre –  et de négocier en direct ».

Ce que je fais. Mais Gérard me dit qu’il souhaite des pilotes d’expérience. Tambay est un pilote d’expérience. Pas moi. Et lorsqu’il m’appelle quelques semaines plus tard pour m’annoncer le recrutement de Derek Warwick, il confirme mon maintien au poste de troisième pilote.  

Donc cette expérience, mon implication et ma formation d’ingénieur m’ont permis d’être bien intégré dans l’équipe. D’y être même un élément fédérateur. Je vivais mon  rêve. J’étais dans l’ombre d’Alain Prost qui était plus fort que moi. J’avais un peu le complexe Prost. Mais en étant pilote d’essai chez Renault en F1 j’avais réalisé mon rêve.  Je me souviens d’un titre de l’Equipe annonçant la nouvelle équipe Renault :  Tambay, Warwick, Streiff. Et là je me suis dit, : « il faut que je me débrouille pour faire une bonne saison de F2 et me faire titulariser en F1 ». Mais c’était très difficile. Mr Guiter m’avait donné un budget ELF mais je n’avais pas de co-sponsor. Michelin me donnait les pneus, Bmw France, les moteurs avec Mader, mais ça ne suffisait pas. Donc Michel Hommell nous a donné 500 000 Francs sous forme d’échange marchandises que j’ai vendu à Gitanes pour une chronique avec leur marque dans Auto-Hebdo. C’est comme cela que j’ai pu boucler mon budget et courir toute la saison avec l’AGS F2. Et gagner la dernière course du championnat 1984 à Brands Hatch.

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CC : Et là, ça a été le déclic.

Oui. Le lendemain, Gérard Larrousse m’appelait et me proposait de me faire courir le mois suivant à Estoril en F1. Ma première question a été «  mais pourquoi, Tambay ou Warwick ont un problème ? »  J’étais pilote de réserve. Gérard Larrousse me confirme alors «  non, non, ils n’ont aucun problème, au contraire, c’est pour te remercier des essais 1983, 1984. Je vais quitter Renault pour Ligier qui va récupérer les moteurs Renault. Je t’engage une troisième voiture. Quel numéro veux-tu ? ». Tambay avait le 15 et les ailerons rouges, Warwick le 16 et les ailerons bleu, moi je réponds « 33 » qui était mon numéro fétiche.

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J’avais fait Le Mans sur la Porsche 956 Skol Bandit n°33, la voiture avec laquelle j’ai gagné la Coupe de l’Avenir portait aussi le n° 33. Et j’ai donc eu la Renault F1 n° 33 avec les ailerons verts pomme.

Un mois plus tard je me retrouve à Estoril avec la troisième Renault. Chose qu’Ecclestone n’avait pas encore interdite.  Interdiction qui soit dit en passant me semble aberrante compte tenu du faible nombre d’engagés actuel.

CC : Conserve-t-on un souvenir précis de son premier Grand – Prix ?  

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Je me retrouve donc en Grand Prix pour la première fois. Evidemment je connais très bien l’équipe pour avoir fait des essais tout au long de l’année. Jean-Claude Migeot est là. L’environnement est très familial pour moi. Ca avait été comme ça auparavant chez AGS et encore avant chez Streiff Racing. Et là, je me retrouve à Estoril aux côtés de Niki Lauda…

Traumatisé !

Une demie heure avant le départ il vient me dire «  ici on n’est pas en F3 ou en F2, Philippe, Prost est devant, on est en 6e ligne, il ne faut pas m’accrocher au départ parce que je joue le championnat. »

Je me souviens m’être enfermé, malade, aux toilettes, me disant «  j’ai toujours voulu être en F1, et là, pour mon premier Grand Prix, je me retrouve aux côtés de Lauda, qui vise le titre avec toutes les télés du monde sur lui. Si je l’accroche au départ… Qu’est ce que je suis venu faire dans cette galère ?... » Et là  plus possible de faire marche arrière. Vous êtes là, la voiture est sur la grille. Et dix minutes après vous devez faire votre procédure de départ !....elle est là. Il faut que je monte dedans ! La voiture est sur la grille…Il faut que j’y aille. Un truc de fou.

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Finalement comme on pouvait s’y attendre, j’ai complètement raté ce départ, sur les photos on me voit complètement  en dehors du peloton, tellement j’avais peur d’accrocher quelqu’un. Puis ensuite ma transmission a cassé…justement c’était l’un des éléments testé sur la troisième voiture pour la saison suivante.

Bien qu’Alain Prost, son coéquipier  ait gagné la course, Niki Lauda a fait la course parfaite qui l’a irrésistiblement fait remonter à la seconde place dont il avait besoin pour être couronné.

Heureusement que je ne l’ai pas accroché, mais ça m’a gâché mon premier départ !

A suivre....

Crédits Photos
1 : Philippe Streiff  1983 - Renault F1 @ DR
2 : Philippe Streiff 1983 - Renault F1 RE 40 @ DR
3 : Volant Marlboro 1983 @ Olivier Rogar
4 : Philippe Streiff Brands Hatch 1984 - AGS F2 @ DR
5:  Philippe Streiff  Le Mans 1984 - Porsche 956 @DR
6 : Philippe Streiff Estoril 1984 - Départ  @ DR
7 : Philippe Streiff Estoril 1984 - Renault F1 RE 50 @ DR

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"I remember when sex was safe and Motor Racing dangerous !" Jack Brabham
"Dans le doute, il ne s'abstient jamais !" (Manu Zurini parlant de Gilles Villeneuve)
"Qand tu arrives en haut d'une côte, reste à fond. Il y a peut-être une ligne droite après !" (Willy Mairesse)

« Sais-tu ce qu'il y a de particulièrement beau dans une voiture ? Quand elle ne marche pas bien, on peut la démonter entièrement, mettre ses organes à nu, découvrir la cause précise du mal et ôter la pièce défectueuse pour la remplacer par une neuve.
Si on pouvait en faire autant pour les humains... »


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Re: Souvenirs de Philippe Streiff.

Message par dom465 le Ven 25 Avr - 19:09:43

Philippe Streiff, business chez le marchand de bois... 2/3


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Nous avons quitté Philippe chez Renault pour son premier et unique Grand Prix dans cette écurie en 1984. Souvenons nous qu’en ces années fastes, les pilotes français représentaient le quart du plateau (Début 1985 : Alliot, Arnoux, Hesnault, Laffite, Prost, Tambay). Et les sponsors n’étaient pas si nombreux. Rassembler des fonds pour courir incombait donc souvent aux pilotes eux-mêmes.  Payés d’un côté par les écuries, mais chargés de l’autre d’y arriver avec des sponsors. Eternel recommencement de l’histoire du sport automobile.

Propos recueillis par Olivier Rogar


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1985 : Ligier

CC : Et après cette première course en F1, comment se présente 1985 ?


Je voulais être titulaire en 1985 mais Tambay et Warwick sont restés chez Renault. Et il n’y avait plus de F2. J’avais gagné la toute dernière course de la discipline. Elle était remplacée par la F 3000 avec les moteurs Cosworth V8 ex – F1.  Donc retour chez Ags. Ils étaient contents de me garder. Larrousse m’avait dit «  moi je vais chez Ligier, mais je garde un oeil sur toi car De Cesaris, l’un des deux titulaires, a mauvaise réputation, au premier faux pas, je te prends. Et c’est ce qui s’est passé.

A Zeltweg, De Cesaris, rentre au stand en disant qu’il avait fait un tête à queue. En fait il avait fait un tonneau par l’avant... !  Encore une voiture détruite. Larrousse n’en pouvait plus. Il m’appelle. Lors de la course de F3000 en prologue du Grand Prix, j’avais occupé le commandement. Par chance, AGS avait fait un break pendant le mois de juin parce que la voiture ne marchait pas en début de saison. On a refait toutes les suspensions qui se déformaient et on a fait des essais au Castellet tout au long du mois de juillet, avant les courses du mois d’août, Zeltweg, Zandvoort… J’avais une voiture qui marchait très bien, on était en tête des courses, mais on n’était pas fiable.

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A Zeltweg je finis 3e mais je perds le fond plat, à Zandvoort je suis en tête mais fais un arrêt aux stands pour chausser des pneus pluie. Ils  se loupent, mon arrêt dure plus de deux minutes.  Cela sous les yeux de Ligier qui m’observe et dont le pilote De Cesaris, casse les voitures. Larrousse en a profité pour me faire engager. mais Ligier m’a dit :

«  Tu as les mêmes sponsors que nous : Elf, Gitanes, mais Blanchet-Locatop par contre on n’a pas. C’est quoi cette société ? »  Moi : « Blanchet, c’est le beau père de l’attaché de presse de Balestre, Gilles Gaignault ». Il s’ensuit une rencontre avec Ligier, que Blanchet finit par sponsoriser.

Ligier me dit «  on te fait remplacer De Cesaris  pour ne pas casser de voiture, finis tes Grand Prix ». Larrousse me dit la même chose. J’ai eu de la chance mais j’ai fini tous mes Grands Prix. J’ai fait 10e, 9e, 8e,  AB (Tyrrell)  et 3e. Larrousse me rappelait il y a peu que je les avais bluffé en terminant les essais en 5e position à Brands Hatch, en me trouvant à nouveau aux côtés d’un pilote qui jouait le titre. En l’occurrence Alain Prost qui avait fait le 6e temps ce jour là.  Il me refait le coup avant le départ « ne m’accroche pas etc…. ».  Je portais chance, deux heures après, il était champion du monde !

Je n’ai fait que quatre Grands Prix pour Ligier au lieu des cinq possibles parce qu’on n’est pas allé en Afrique du Sud, les équipes françaises, boycottant ainsi la politique d’Apartheid

CC : Comment était l’ambiance chez Ligier ?

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L’ambiance chez Ligier était très fraternelle, mais il y avait deux clans. Laffite et Ligier. Qui ne venait plus sur les circuits mais était davantage pris par les questions politiques qui prévalaient à l’époque, notamment du fait de sa proximité avec Miterrand. Laffite après dix saisons de F1 dont les deux dernières chez Williams ne s’intéressait pas à la technique. Je mettais la voiture au point pour nous deux. C’est pour ça que j’étais presque toujours devant lui aux essais (3 fois sur 4). Michel Tétu, le concepteur de la voiture faisait ses debriefs avec Larrousse et moi.

A Brands Hatch, je fais donc 5e aux essais  tandis que Laffite est 12e. Je savais que pour 1986, malgré le fait qu’il m’avait dit vouloir me conserver dans l’équipe,  Ligier lorgnait sur Arnoux qui s’était fait virer de chez Ferrari en début de saison pour des raisons extra sportives. Larrousse m’avait mis en garde.

Jacky Stewart, public relation de Tyrrell est donc venu me voir à Brands Hatch, ça a été la chance de ma vie. Ils avaient perdu le pauvre Stefan Bellof  et venaient de faire courir Yvan Capelli pour le remplacer. Celui-ci avait fait un tête à queue aux essais en passant la 4e avec le Renault qui depuis la seconde demie saison avait remplacé le Cosworth chez Tyrrell.

Le châssis n’était pas prévu pour cette puissance et les voitures étaient inconduisibles. De vraies caisses à savon.  Stewart me fait confirmer que Ligier ne va pas faire le déplacement en Afrique du Sud pour cause d’Apartheid et me demande si je veux bien y remplacer Capelli, du fait notamment de mon expérience du moteur Renault. Il m’offre en même temps une option pour les deux années suivantes. 1986 et 1987.

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Je n’ai pas dit ok tout de suite. Le samedi soir j’appelle Guy Ligier. Il me félicite pour ma place aux essais. Et je lui annonce ce que propose Tyrrell. Ligier me dit que c’est une position des écuries françaises qui ont décidé de ne pas aller en Afrique du Sud. Mais je m’étais renseigné auprès d’Alain Prost, qui courrait pour McLaren et m’avait dit que même  couronné avant Kyalami, il participerait à ce Grand Prix.

J’ai donc fait cet intérim chez Tyrrell et suis retourné chez Ligier pour le dernier Grand Prix de la saison à Adelaïde. Où j’ai terminé 3eme.  Malheureusement sans que cela ne puisse changer mon sort chez eux pour 1986.

Cette année là ce qui était incroyable c’est que j’ai commencé la saison sans volant en F1 et que je l’ai finie en étant pilote dans deux écuries !

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1986 : Tyrrell

CC : Une écurie anglaise après avoir réalisé l’ensemble de votre carrière au sein d’écuries françaises. Beaucoup de différences de comportement, de gestion, d’esprit ?


Ca n’a pas été simple. Tyrrell savait parfaitement d’où je venais, comment ça s’était passé et que je n’avais pas d’autres options que son écurie. Donc il en a profité. Il avait une option sur moi. Il m’a fait trainer tout l’hiver. Me rappelant que j’avais des sponsors en F3000, des sponsors chez Ligier. Gitanes, Elf. « Il faut que Elf nous aide ». On a donc fait une réunion avec François Guiter à la tour Elf.

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On a eu un coup de bol. A Kyalami ma voiture était bleue avec Tyrrell écrit en gros. Il préférait ne pas avoir de sponsor que de brader ses emplacements. J’ai amené un complément de budget Elf mais ça ne suffisait pas.

Et là François Guiter nous dit qu’il a une entreprise de la Défense (Le quartier d’affaires), Data General, qui voudrait se faire connaître via la F1. Data General était la première  société informatique à faire de la DAO-CAO (Dessin / Conception Assisté par Ordinateur) . On va donc, Ken Tyrrell et moi, rencontrer le Président de Data General Europe dans la tour d’à côté. Tout s’est donc passé à deux pas de chez moi !...  Je suis également allé rencontrer le Président de Data General France qui était basé aux Ullis pour qu’il appuie aussi.

A cette époque la liste des engagés en F1 devait être fournie avant une date limite (Fin d’année). Et – je m’y attendais – sur la liste, ne figurait pas mon nom pour Tyrrell. Mais celui d’Eddie Cheever.

Tyrrell me demandait finalement 1 million de dollars pour sécuriser mon volant 1986.  Tyrrell n’était pas intéressé par mes petits sponsors.

J’appelle Mansour Ojieh que j’avais connu à Brands Hatch en 1985 et qui m’avait dit que Eddie Cheever faisait partie des pilotes qu’il suivait. Etait-il prêt à mettre ce million pour Eddie Cheever ? Je n’en étais pas certain. Mais le risque existait. Dans le même temps Ken Tyrrell me disait que si je trouvais le million, j’étais prioritaire pour le volant. Voilà l’approche des anglais…

CC : Une somme en 1986 pour un jeune pilote !

Tyrrell avait Elf, le moteur Renault, Data General…auquel j’avais contribué. Je sortais de deux écuries françaises où je n’avais rien déboursé, je venais de faire un podium et prouvé que j’avais bien ma place en F1. Le salaire offert était dérisoire par rapport aux standards actuels, 60 000 Livres la première année et 120 000 la seconde. Mais être payé et pris en charge pour vivre sa passion, c’était déjà pas mal !

Le premier Grand Prix était en mars, le temps passait et je commençais à désespérer. C’est là que le soutien de Gilles Gaignault est intervenu. Son beau père m’a aidé. Blanchet-Locatop distribuait des ordinateurs Hewlett Packard et Tyrrell était sponsorisé par Data General. Ce qui était incompatible.

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Comme ma combinaison m’appartenait, Monsieur Blanchet m’a sponsorisé en acceptant que son nom ne figure que sur ma combinaison. Je me souviens de réunions avec Gilles. On faisait les additions pour boucler le budget et celui - ci poussait, poussait auprès de son beau-père ! Il a vraiment été déterminant.

Et son beau père a suivi. « Combien manque-t-il ? » On en était à 3,5 – 4 millions de francs. La moitié de ce que demandait Ken Tyrrell… « moi je peux amener la différence pour atteindre 5 millions, mais pas davantage ! » On décide alors de tenter un coup de poker sur ce montant. On fait un télex à Tyrrell. Un samedi. « One million dollars impossible. 700 000 dollars bonded by BNP possible ». (Un million de dollars impossible. 700 000 dollars cautionnés par BNP possibles.)  Le soir à 22heures, Ken Tyrrell me répond par télex. « OK rendez-vous lundi matin à mon bureau ». Le poisson avait mordu à l’hameçon ! Apparemment.

Je pars donc à Londres avec Gilles Gaignault mais aussi avec un ami américain, Joe Rees, il avait été un des dirigeants de Chrysler-Simca en France. Il avait un fils, Joe Rees junior, que j’avais aidé à courir en F3 chez Saulnier en 1985. Son père avait été l’un des sponsors de Tyrrell à l’époque de Matra. Ils se connaissaient donc bien. Si bien qu’en se voyant ils sont tombés dans les bras l’un de l’autre ! Et ça m’a permis de signer le contrat pour le montant que je pouvais amener.

A suivre ….

Crédits Photos
1 : Philippe Streiff  1986 – Tyrrell 015 Renault F1 @ DR
2 : Philippe Streiff  1985 – AGS JH20 F3000 @ DR
3 : Philippe Streiff 1985 – Ligier JS 25 Renault F1  @ DR
4 : Philippe Streiff 1985 – Ligier JS 25 Renault F1  @ DR
5 : Résumé du Grand Prix d’Australie 1985 commenté par Ayrton Senna.  @ DR
6 : Ken Tyrrell @ DR
7 : Philippe Streiff 1986 - Tyrrell 015 Renault F1 @ DR

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"Dans le doute, il ne s'abstient jamais !" (Manu Zurini parlant de Gilles Villeneuve)
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« Sais-tu ce qu'il y a de particulièrement beau dans une voiture ? Quand elle ne marche pas bien, on peut la démonter entièrement, mettre ses organes à nu, découvrir la cause précise du mal et ôter la pièce défectueuse pour la remplacer par une neuve.
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Re: Souvenirs de Philippe Streiff.

Message par dom465 le Ven 25 Avr - 19:25:11

Philippe Streiff, alors ce dîner avec Ken Tyrrell ? 3/3


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Après avoir effectué ses débuts avec Renault en 1984 et passé la fin de saison 1985 chez Ligier, Philippe négocie – âprement – son intégration à l’écurie Tyrrell pour un contrat de deux ans. Ce qui s’appelle une immersion. C’est avec plaisir et soulagement qu’il retrouvera une écurie française en 1988.

Propos recueillis par Olivier Rogar

1986 – 1987 : Tyrrell

CC : Il semble que ces négociations contractuelles aient presque occulté dans ton souvenir, les grands prix effectués sur la Tyrrell 015 en 1986.


Je marque trois points sur la saison. J’ai le moteur Renault mais jamais dans la toute dernière version qui était réservée à Lotus et dans une moindre mesure à Ligier.

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Par contre à Adélaïde, j’ai la dernière version du V6 Turbo en qualification. J’égale la meilleure performance d’une Tyrrell depuis le début de saison en me qualifiant en 10e position. En course je suis 3e dans le dernier tour. Comme l’année d’avant avec Ligier. Mon équipier Martin Brundle est 5e. Prost pense qu’il va tomber en panne d’essence avec sa Mc Laren. Il franchit la ligne. S’arrête. Fameuse image où il saute en l’air. Il peut, il est champion du monde ! Et moi par contre je tombe vraiment en panne. Et deux voitures me passent dont celle de Brundle. Je suis 5e. Tout ça parce qu’on n’avait pas fait un bon calcul de consommation pour cette nouvelle version moteur. On faisait les courses avec une pression de sur-alimentation 3,5 bars au départ et on disposait d’un overboost de 500 gr pour les dépassements. Mais comme on avait fait les essais avec 5,5 bars, on était perdu dans la consommation. Je tombe en panne à la sortie du dernier virage. Je passe la ligne en zig-zag. Mais deux voitures me doublent !

CC : Comment évolue votre adaptation au team anglais ?

Je peux dire que c’était difficile. Mon équipier, anglais, dans l’écurie depuis deux ans, il est chez lui. Je n’ai pas le même sentiment. Bien que Brundle ait été un mec super, la perle des coéquipiers.

Pour montrer l’ambiance dans l’écurie, au soir de ce Grand Prix d’Australie, Brundle en était à sa troisième saison sans option et moi à ma première avec une option. Et nous venions de faire un beau Grand Prix dans lequel je l’avais devancé jusqu’au dernier tour.

Tyrrell nous invite à diner au Hilton. Il insiste pour qu’on soit accompagné de nos épouses. On est donc six à table, l’épouse de Ken Tyrrell, Nora, est présente également. Et là, en plein dîner, il nous lâche : « Pour l’année prochaine, voici ce que j’ai décidé, Martin, je ne te garde pas. Philippe, je te garde » Devant nos épouses…

D’un côté j’étais content parce qu’il ne me demandait pas d’argent et me doublait mon salaire mais je perdais mes repères parce que l’écurie devenait « officielle » Ford avec un moteur « atmosphérique  3,5 l » et non plus « Turbo  1,5 l». Adieu Renault et Elf. Mais dans un sens je devenais pilote de F1 à part entière car j’étais engagé non pas pour mes sponsors mais pour moi. Je n’ose pas demandé qui va remplacer Martin. Là-dessus je pars rejoindre Prost qui fait la fête dans la boite en bas du Hilton avec l’équipe de Mc Laren.

Et tout l’hiver, au Castellet, je tourne seul avec la nouvelle voiture, la Tyrrell 016. Pas de coéquipier.  J’ai compris bien plus tard. On fait une conférence de presse à Paris dans un hôtel près de la place de la Concorde en janvier ou février 1987. Il y avait le sponsor Data General et je rencontre l’ex-sponsor de Mc Laren,« Courtauld ». Tyrrell annonce alors d’une part qu’il était « officiel » Ford, dont le nouveau responsable était Brian Hart et d’autre part que ses sponsors pour 1987 sont Data General et Courtauld. Cette dernière basée à Coventry et spécialisée dans les fibres. Ce qui nous a d’ailleurs valu par la suite de faire des démonstrations avec les F1 – roulage et pit-stop – à Boston et à Coventry.

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CC : Malgré tout, Tyrrell semble vous avoir accordé sa confiance.

J’étais content. Pilote de F1. Payé. Pas de problème d’argent. Libéré et tranquille. Mais sans coéquipier ! … Il y a d’ailleurs une photo où Ken Tyrrell me serre la main, je suis en combinaison. Elle est toute blanche. Il ne voulait plus de mes sponsors. Lors de la conférence de presse, j’en étais malade. Moi qui suis toujours fidèle à mes sponsors… Mais c’était la politique de Tyrrell. Ne rien brader. Il était en outre soutenu par la Foca. Impossible de mettre le moindre de mes sponsors personnels sur ma combinaison. Même Gitanes. Après j’ai compris.

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Je pars au Brésil une dizaine de jours avant le Grand Prix  pour me préparer. Je reçois un fax de son fils Bob, m’annonçant une conférence de presse la veille des premiers essais pour présenter mon nouvel équipier.  «  Mais qui est-ce ? » Réponse « Jonathan Palmer » . « Ok ».  Et Palmer amène « Camel » chez Tyrrell. Je sais qu’en 1986, alors qu’il pilotait pour Zakspeed, il avait un hélicoptère aux couleurs Camel avec lequel il transportait des VIP. A posteriori je comprends le refus concernant « Gitanes ».  Donc Camel arrivait en F1 avec Lotus qui prenait leurs couleurs – Senna et Nakajima – et un contrat pilotes  chez Tyrrell.

De fait je coupe avec mes sponsors historiques.  Le patron de Camel France  - Eric Marchin qui organisait le Camel Trophy - était super content qu’il y ait un français parmi les quatre pilotes sous contrat.

CC : Ca se passe comment avec Palmer, le »doc »  ?

Alors Palmer c’était l’inverse de Brundle. Il a fait son équipe à part avec les anglais et ça a été vraiment dur pour moi. Aucune communication. Il changeait son aileron au dernier moment, juste avant le départ, par exemple. Bien que j’ai été leader du championnat « atmosphérique » toute l’année, j’ai fait un très bon début de saison et dominais largement le trophée « Jim Clark » du meilleur pilote en « Atmosphérique ». Au Grand Prix de France, je suivais Palmer. Il prenait mal le double droit du Beausset au Castellet. Il y a deux cordes. Il faut rentrer sur les freins jusqu’au milieu du virage. Ce qui permet de doubler le type qui prend son virage normalement en restant à l’extérieur au début. J’ai attendu le dernier tour et je l’ai piqué. Aspiration. Signe à fond. Dans son aileron. Je bascule à droite. Je plante et je le coince. Je finis 6e. Mais dans la seconde demie saison, les choses se sont inversées. Je n’ai jamais compris. Je me faisais mettre 10 km/ h en bout de ligne droite à Suzuka. Finalement c’est Palmer qui remporte le trophée Jim Clark. Je finis second.

1988 – 1989 : AGS

CC : Et comment se fait le passage chez AGS ?


Depuis la fin de saison 1986, AGS avait accédé à la F1 avec une voiture basée sur la coque de la Renault RE 50 et le moteur Turbo Motori Moderni de Chiti qui marchait très mal. Pour 1987 le Cosworth DFZ remplaçait le moteur italien sur la JH 22.

Monsieur Julien vient me féliciter pour ma 6e place et m’invite à dîner le soir chez François Guerre-Berthelot. Et tous deux me présentent leur projet pour 1988. Départ de Gonfaron pour une usine ultra moderne au Luc, circuit refait, voiture compacte la JH 23, ressemblant à ma F3000 de 1985.

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Je me voyais mal continuer chez Tyrrell. Je n’ai alors plus perdu le contact et suis retourné chez eux pour deux ans. Je leur ai amené Bouygues qui a construit le circuit et l’usine avec Mistral, leur filiale d’Aix en Provence. La saison 1988 n’a pas été brillante malgré de bons résultats aux essais. Nous avons souvent manqué de fiabilité.

Belle auto. Bon…quand on regarde l’arceau de sécurité…fixé avec quatre vis…Comme quoi on occulte l’accident quand même. Comment ai-je pu, moi,  ingénieur, comment ai-je pu courir avec un arceau pareil ? Sans me dire : «  si je me retourne, il va casser , c’est évident ! » Glissé dans un insert en carbone collé. Après mon accident ils ont fait des crash-tests avec 7 tonnes à 45°. La seule voiture qui a résisté, est la Lola de Larrousse – Calmels qui était la seule à avoir un arceau monobloc. Toutes les F1 étaient comme l’AGS…

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Crédits Photos
1 : Philippe Streiff  @ Philippe Streiff
2 : Philippe Streiff 1986 - Tyrrell 015 - Renault @ DR
3 : Philippe Streiff 1987 - Tyrrell 016 - Ford @ DR
4 : Philippe Streiff 1987 avec Ken Tyrrell @ DR
5:  Philippe Streiff  1987 Monaco - Tyrrell 016 - Ford @ François Blaise
6 : Philippe Streiff 1988 - AGS JH 23 Ford @ DR
7 : Philippe Streiff Carrière Film Elf @ Elf et Jean Luc Guiter

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"I remember when sex was safe and Motor Racing dangerous !" Jack Brabham
"Dans le doute, il ne s'abstient jamais !" (Manu Zurini parlant de Gilles Villeneuve)
"Qand tu arrives en haut d'une côte, reste à fond. Il y a peut-être une ligne droite après !" (Willy Mairesse)

« Sais-tu ce qu'il y a de particulièrement beau dans une voiture ? Quand elle ne marche pas bien, on peut la démonter entièrement, mettre ses organes à nu, découvrir la cause précise du mal et ôter la pièce défectueuse pour la remplacer par une neuve.
Si on pouvait en faire autant pour les humains... »


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