Dossier - Notre interprétation technique 2014

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Dossier - Notre interprétation technique 2014

Message par Modena49 le Ven 10 Jan - 12:06:14

Ecrit le jeudi 09 janvier 2014 à 11:15, par Guillaume Navarro, par Bill Suserg

Selon les informations que nous avons pu collecter -et elles sont maigres et bien gardées !- ainsi que l’adaptation du règlement technique 2014 que nos consultants ont pu mettre en dessin, ToileF1 est en mesure de vous proposer son interprétation de ce vers quoi vont tendre les designs des monoplaces 2014.

Bien sûr, vous avez déjà pu voir des esquisses que des spécialistes et analystes ont dessiné sur la Toile, parfois non sans un sens dramatique assez alarmiste !

Nous avons, comme tout le monde, notre propre interprétation, qui nous l’espérons, ne s’éloigne pas de la vérité. Premiers éléments de réponses à Jerez, dès la fin du mois !
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La F1 se dirige donc selon nous vers des monoplaces au « look » plus affiné (certains parlent de laideur). Mais lors des divers travaux de design en date ne préfigurent finalement des concepts si laids que cela. En un mot, on devrait vite s’y faire, comme lors du passage au nez à étage !

Revenons point par point au règlement technique, et son intégration sur notre monoplace témoin...
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Nous commençons de l’arrière vers l’avant.

On parle beaucoup de la réduction de largeur de l’aileron avant, mais l’aileron arrière, lui aussi, subira des restrictions et des coupes franches, affectant sérieusement l’efficacité aéro des monoplaces.

En effet, le volet DRS disposait jusqu’alors d’une hauteur de 65mm. En 2014, celui-ci sera d’une hauteur de 50mm, et sa position haute ne devra pas être à moins de 20mm du sommet des montants d’aileron arrière. Autrement dit, les ingénieurs doivent faire face à une pénalité aérodynamique, du fait d’une surface réduite et d’une position altérée.

Le contraste sera d’autant plus marquant en 2014 qu’en 2013, le plan fixe de l’aileron et le volet mobile pouvaient être descendus, afin de créer des ouïes sur les montants de l’aileron et générer ainsi une accélération du flux aérodynamique, (les fameux « tourbillons » sur les extrémités de l’aileron lors des roulages par temps humide).
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Détail aileron arrière

Le volet mobile affiné sur toute sa largeur de 15mm de hauteur devra être braqué plus généreusement pour offrir l’appui désiré : exit le support de piston commandant le DRS ! Les ingénieurs préfèrent commander le volet mobile par des canaux hydrauliques, intégrés dans les montants d’aileron. Le but est de laisser un maximum de surface aux plans fixe et mobile composant l’aileron.

Le plan fixe (partie de l’aileron où était fixé le piston de commande de DRS) se verra lui aussi plus incliné que jusqu’à présent.
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Dernière édition par Modena49 le Sam 25 Jan - 0:57:28, édité 1 fois



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Dossier - Notre interprétation technique 2014 (2)

Message par Modena49 le Ven 10 Jan - 12:09:43

Ecrit le vendredi 10 janvier 2014 à 09:00, par Guillaume Navarro, par Bill Suserg

ToileF1 vous propose de vous plonger dans ce qui pourrait êtreune partie des solutions -ou en tous les cas, de philosophie globale- utilisée par les équipes en cette saison 2014 pour répondre aux changements de règlementations.

Après avoir passé en revue un comparatif des design 2013/2014, nous vous proposons de jeter un oeil sur l’un des autres grands changements, situé au niveau des pontons.

On les retrouvera ainsi élargis sur leur face avant et affinés sur l’arrière afin d’optimiser le refroidissement des échangeurs et du compartiment moteur. Les oiuïes d’entrée d’air devraient être agrandies de 50mm au moins, favorisant le passage d’un plus grand volume d’air.

La forme des pontons sur notre dessin est une interprétation du règlement, et un choix stratégique d’optimisation, voire d’accélération du passage de l’air dans le compartiment moteur. Ce design peut permettre de créer de l’appui haute pression au-dessus du diffuseur.
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Le travail aéro des pontons revus

La flèche orange symbolise le flux d’air chaud circulant sous la carrosserie, dans le compartiment moteur ; la flèche bleue (bordant le flanc à gauche) indique le flux d’air frais à l’extérieur, sur le ponton qui pourrait canaliser le volume d’air de refroidissement au-dessus du diffuseur.

Un procédé différent d’un échappement Coanda, l’air sortant du compartiment moteur ayant moins de pression. Mais le volume généreux mérite d’être canalisé au niveau du diffuseur, ce qui par effet venturi, accélérerait aussi son passage.

La priorité pour les pontons est pour la saison à venir un refroidissement maximal. Il convient de bien canaliser les flux d’air extérieurs et ceux du compartiment moteur sur le fond plat et sur le diffuseur.

L’échappement monotube d’un diamètre de 120 à 150 mm dans la position imposée par la FIA (soit de 35 à 55cm du sol et de 17 à 18.5cm de l’axe des roues arrière à son extrémité) ne devrait pas pouvoir apporter quelque efficience aérodynamique qu’il soit. Il est difficile de trouver une solution ici : l’angle de sortie est soumis à restriction afin de ne pas projeter les gaz d’échappement directement sous l’aileron arrière.
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Dossier - Notre interprétation technique 2014 (3)

Message par Modena49 le Ven 10 Jan - 12:14:02

Ecrit le vendredi 10 janvier 2014 à 13:30, par Guillaume Navarro, par Bill Suserg

Caméras

La position des caméras sur les monoplaces est désormais régie par le règlement technique. La raison ? Quelques écuries, la saison passée, se sont vues émettre des observations par les contrôleurs technique de la FIA en raison de tentatives d’optimisation aérodynamique (tout est bon à prendre en F1 !).

Red Bull les utilisait ainsi comme élément aérodynamique et Ferrari, comme élément de lest et rigidification des montants d’aileron avant… Le règlement était très succinte à ce sujet et laissait de la place aux fameuses « interprétations ».

En 2014, la position des caméras de la FOM sera à identique et obligatoire pour tous, et leur utilisation technique (comme ballast par exemple), extrêmement réduite.

Voici, ci-dessous, les normes nouvelles normes FIA concernant le positionnement des caméras embarquées.
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Aileron avant

L’aileron avant est l’élément (outre le power unit) dont on parle le plus actuellement, du fait que celui-ci représente une part d’environ 30% de l’appui total d’une Formule 1 moderne. Il se verra subir une cure de minceur par le règlement technique de la FIA, passant de 1800mm à 1650 mm.

Des tests élaborés par Mercedes semblent pouvoir effacer la perte de rendement aérodynamique, [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] s’ils sont concluants. Toutefois, tel qu’est le règlement actuellement, nous supposons que la seule réduction de largeur pourrait impliquer pour les monoplaces une perte de 12 à 15% d’appui à l’avant ! Une valeur, on l’imagine bien, colossale en F1 !
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Museau et esthétique

Enfin, ce qui fait le plus régir sur les réseaux sociaux en ce moment, et qui ne demeure qu’un élément esthétique à nos yeux, est le museau des futures monoplaces. Inquiétant pour certains en raison du look qu’il devrait avoir pour se conformer efficacement aux nouvelles règles, il fut au cœur d’une discussion entre les directeurs d’équipes lors d’une réunion du groupe technique. Les équipes redoutaient qu’un certain désamour des fans ne puisse être impliqué par ce qui s’annonce comme un petit choc visuel (notre vue de dessus ne permet pas totalement de se rendre compte de l’important changement esthétique).

Là encore, la FIA a voulu intervenir sur le design au nom de la sécurité lors de chocs frontaux entre monoplaces, et même lors d’accidents isolés.

Le « nez » des futures reines des circuits se verra descendre de 55cm à 18.5cm (un gouffre !) et dépasser d’au moins 220mm de l’aileron. Nous estimons que les designers des écuries l’affineront au maximum, comme sur notre étude, car sa position finale sera à l’avant des montants supportant l’aileron avant. Il est primordial de ne pas gêner le flux d’air central allant au fond plat, dans un soucis d’efficacité du diffuseur arrière et du refroidissement de la batterie (ES) de l’ERS.

Bien sûr, pour le rappel, le double DRS est à présent interdit.
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