2014, on soulève le capot

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2014, on soulève le capot

Message par dom465 le Mar 7 Jan - 22:20:29

Un changement radical a lieu cette année en F1 en ce qui concerne la motorisation qui passe du V8 au V6. Le turbo fera aussi son retour pour la première fois depuis 1988. L'ERS (Energy Recovery Systems, système de récupération de l'énergie) aura beaucoup plus d'importance que le SREC (Système de récupération de l'énergie cinétique) de l'année dernière.

L'ERS se répartit en deux sous-unités, le Motor Generator Unit - Kinetic (MGU-K, Unité génératrice moteur cinétique), à rapprocher du SREC que nous connaissions depuis 2009 mais deux fois plus puissant et capable de durer 10 fois plus, et le Motor Generator Unit - Heat (MGU-H, Unité génératrice moteur chaleur), moins puissante que le MGU-K et en relation directe avec le turbo, qui va alimenter le MGU-K. L'ERS apportera 160 ch sur les 760 au total que devrait développer le nouveau groupe propulseur.

Rob White, directeur technique adjoint du motoriste Renault Sport F1, et Rémi Taffin, directeur des opérations Piste, font le tour des points importants.

Fiabilité

Il est maintenant clair que les équipes s'attendent à un grand nombre de problèmes de fiabilité en 2014. Le nouveau groupe propulseur est un énorme pas vers l'inconnu, et il n'y aura que 12 jours d'essais en piste avant d'entamer le championnat. Il pourrait y avoir des surprises.

White : "Nous avons affaire à des systèmes qui sont compliqués. Nous serons prêts pour courir en mars, mais quand je dis prêts, on peut imaginer que cette préparation sera moins aboutie et qu'il y aura un peu moins de stabilité (comparé aux années précédentes), alors nous devrions être réalistes concernant la fiabilité que nous souhaitons avoir, il va y avoir davantage de risques. Plusieurs facteurs, en particulier au début (de la saison), vont faire augmenter la probabilité d'obtenir un résultat qui n'est pas souhaité."

"Nous devrions être réalistes concernant la fiabilité que nous souhaitons avoir, il va y avoir davantage de risques"
Rob White, directeur adjoint technique de Renault Sport F1

Consommation

En 2014, une restriction importante devait être introduite concernant le carburant qui sera limité à 100 l pour une course. C'est environ 35 % de moins qu'en 2013 où il y avait aucune restriction concernant la consommation, autre que la performance.

Taffin : "Peut-être qu'il y a une trentaine d'années, il n'était pas facile d'être performant en ce qui concerne la consommation. Il fallait faire confiance aux pilotes qui gardaient l'œil sur leur jauge d'essence sur le tableau de bord. Maintenant, nous avons tout ce qu'il faut et ça sera quelque chose d'automatisé car nous avons des logiciels qui vont s'occuper de la consommation. Il y a beaucoup de stratégies possibles, mais ce qui est sûr, c'est que nous ne devrions pas nous retrouver dans une situation où le pilote devra lever le pied et être trois secondes plus lent par tour parce que nous n'avons pas anticipé la consommation. Avant la course, nous allons tout simuler comme nous le faisons avec les pneumatiques et le carburant, de manière à déterminer la meilleure stratégie à adopter."

Conduite

Les moteurs turbo produisent un couple beaucoup plus élevé que les moteurs atmosphériques, mais il peut y avoir un délai entre l'activation de l'accélérateur et la délivrance du couple. Un des grands défis à surmonter, c'est de faire en sorte que ce délai soit réduit à néant ou presque grâce à l'utilisation du MGU-H, qui alimente le compresseur en attendant que le tubo atteigne sa pleine puissance.

White : "C'est une architecture moteur qui est assez inhabituelle avec un seul turbo de grande taille. Si nous n'avions pas le surplus électrique, alors la latence du turbo serait catastrophique. Dans les années 1980, choisir un seul grand turbo était déjà une solution à proscrire en raison d'une latence de l'ordre de plusieurs secondes. (Sans le MGU-H), la latence serait de plusieurs dixièmes de secondes, ce qui n'est absolument pas envisageable."

Taffin : "Nous avons essayé de faire en sorte que le moteur ait le même comportement que celui qu'avaient les V8. Il faut que ce soit le plus transparent possible, car si vous avez une latence ou de l'inconstance avec la délivrance du couple, cela va avoir une influence énorme sur le chrono. Je pense que le plus grand défi pour ce genre de moteur, ce sera d'éliminer la latence du turbo."

Refroidissement

Les moteurs 2014 ont beau être plus petits que ceux de 2013, les contraintes en matière de refroidissement vont être plus élevées car il faut également penser à l'ERS. Cela signifie des radiateurs plus volumineux qu'il faudra caser sous la robe des monoplaces.

Taffin : "Il va y avoir beaucoup plus d'énergie à tirer du groupe propulseur, mais c'est quelque chose sur lequel nous travaillons depuis longtemps maintenant. Le travail que nous faisons avec nos clients est très bon et nous savons comment réussir. Ensuite, c'est davantage une question de compromis. Vous pouvez tirer beaucoup d'énergie de la voiture pour que le refroidissement soit plus important, mais pour cela il vous faut des radiateurs plus gros, etc. Nous avons testé cela au banc d'essai, ce n'est pas comme faire rouler une voiture, mais nous avons tous ce dont le bloc propulseur besoin. Nous avons l'échangeur air-air, les radiateurs, tout est présent sur le banc. Mais il faudra ajuster cela avec nos clients. Nous ne cherchons pas la puissance maximale, mais le meilleur temps au tour possible. Avec le V8, nous avons obtenu des résultats satisfaisants et nous savions exactement comment aménager les choses ; c'est un peu l'inconnu aujourd'hui et c'est sur cela que nous devons travailler."

Performance

Même si le développement des V8 était gelé, les manufacturiers travaillaient toujours sur leurs logiciels pour tenter de débloquer autant de puissance que possible. Malgré toutes les nouveautés mécaniques de 2014, les programmeurs continueront encore à repousser les limites tout au long de la saison.

Taffin : "L'aspect logiciel sera le facteur clé de la performance. Vous pouvez faire tourner ces moteurs de manière très simple, mais ce ne sera pas efficace. Le matériel sera gelé à partir du 1er mars lorsque nous donnerons nos spécifications à la FIA (Fédération internationale de l'automobile), mais la partie logicielle sera l'une des choses que nous pourrons continuer à développer dans le courant de la saison. C'est là que nous allons gagner de la performance tout au long de la saison, et peut-être que 50 % de cette performance proviendra de la manière dont nous gérons les choses."

Concurrence

Un des aspects enthousiasmants de la nouvelle réglementation technique de 2014, c'est qu'elle diminue en partie l'importance de l'aérodynamique. Les motoristes ont une belle opportunité pour innover et se battre entre eux au cours des années à venir.

Taffin : "Le moteur sera gelé à la fin de l'année 2019 alors cela va donner aux motoristes cinq ans pour développer. Pour sûr, les niveaux vont fluctuer avant d'arriver à Melbourne (pour la première course de la saison), mais à la fin de la première année, nous en saurons déjà beaucoup plus en ce qui concerne la puissance et la compétitivité. L'éventail des changements que nous pourrons faire pendant les deux premiers hivers est assez large. Tout ce que vous auriez voulu faire différemment, vous aurez la possibilité de le faire l'année suivante. L'idée est que d'ici à 2019, nous devrions avoir un nivellement comme c'était le cas avec le V8, mais encore une fois le développement de la partie logicielle va se poursuivre. Le règlement nous demande de produire des moteurs beaucoup plus efficaces, alors il nous faudra régler la partie matérielle d'abord et installer toute cette technologie dans la voiture. Ensuite, nous pourrons nous concentrer sur le logiciel et sur la manière dont nous allons l'utiliser."

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Re: 2014, on soulève le capot

Message par Clousot le Ven 10 Jan - 11:21:30

Et bien ce n'est pas rien comme changement. Maintenant je ne vois pas pourquoi on ne serait pas en mesure d'espérer une mise à plat de toutes les équipes et donc l'arrêt de la suprématie Red Bullienne ;-)
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