Diester ou l'avenir du Diesel

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Diester ou l'avenir du Diesel

Message par Modena49 le Sam 3 Mai - 0:25:42

Né en 1985 pour faire baisser les cours des huiles d’origine végétale, le Diester extrait du colza est devenu un biocarburant paré de toutes les vertus écologiques et énergétiques. Reconnu comme l’une des solutions alternatives pour limiter l’effet de serre, on ne s’explique pas pourquoi il reste confiné à une utilisation par les flottes d’entreprises et quelques réseaux de transport en commun ? Même interrogation sur le pourcentage ridicule de Diester mélangé discrètement au gazole par les pétroliers.
Les Pouvoirs Publics français recommandent un taux d’incorporation de Diester compris entre 1 et 5% et les pétroliers, qu’ils soient Français ou étrangers, optent pour une moyenne de 3%. Une quantité trop faible pour avoir une incidence favorable sur les émissions polluantes. D’où l’absence d’une communication ciblée.
Pourquoi ne pas autoriser les pétroliers à aller au delà, voire jusqu’à 50% comme les prototypes de la RC Cup ? Et y trouveraient-ils leur compte ?
Pour bien comprendre ce problème, il faut évoquer des conditions techniques et économiques. Même si au début des années 90, on a réussi à faire marcher des bus exclusivement au Diester, nos études ont prouvé que le taux idéal d’incorporation de Diester dans le gazole est de 30% pour les flottes captives. Et ce pour trois raisons : les sociétés peuvent posséder et gérer des cuves de Diester, ce taux ne nécessite aucune modification du réglage du système d’injection et enfin, il est le plus approprié pour obtenir un maximum de réduction d’émissions polluantes à l’échappement. Aller jusqu’à 50 ou 70% ne changerait rien au niveau de la pollution et obligerait à revoir la gestion moteur.
Quant aux pétroliers, ils seraient amenés à répercuter le coût du Diester sur leur prix à la pompe, le litre de Diester coûtant 2,5 fois plus cher à fabriquer qu’un litre de gazole.
Aujourd’hui le Diester est une industrie jeune, nous avons trois sites de production près de Rouen, Compiègne et Toulouse et notre matériel est loin d’être amorti ce qui explique nos prix de revient à la production. Le gazole a un siècle derrière lui et son raffinage est bien rodé. Par ailleurs, malgré une exonération partielle de TIPP (Taxe Intérieure des Produits Pétroliers) de 33 centimes d’Euro par litre, nous n’échappons pas totalement à la fiscalité liée aux carburants d’origine fossile. Il s’agit depuis 1993 d’un compromis français qui va à l’inverse de ce qui existe en Allemagne où l’exonération totale encourage les pétroliers et les constructeurs à jouer le jeu de la protection de l’environnement.
Une précision avant de vous répondre, les fleurs de colza dédiées au Diester sont les mêmes que celles fournissant les huiles alimentaires. Les OS (Organismes Stockeurs) récupèrent auprès des agriculteurs les fleurs de colza et séparent les graines. Avec 3 tonnes de graines de colza, on fabrique une tonne de Diester. Et un hectare de colza cultivé donne 1,3 tonne de Diester. Une fois rendues à l’usine, les graines de colza sont triturées pour en extraire une huile brute. Purifiée puis raffinée, elle sera mise en présence d’alcool pour obtenir de l’ester méthylique, produit de base du Diester.
Rien ne se perd lors de la chaîne de fabrication du Diester car les écailles, enveloppes de la graine, donnent un résidu d’huile qui grâce à une petite réaction va produire de la glycérine et du tourteau destiné à la nourriture animale.
Les rapports officiels font état d’une réduction de 25% des émissions de gaz à effets de serre et des trois quarts du dioxyde de carbone lorsque le gazole est mélangé avec 30% de Diester. En dehors des particules pour lesquelles Peugeot a été le premier à sortir le FAP, un filtre très efficace, on sait très bien que les rejets les plus nocifs des moteurs diesel sont les oxydes d’azote (Nox). Le Diester a t-il une influence favorable sur ces oxydes ?
La norme Euro IV de 2006 fixe des taux que tous les constructeurs devront respecter y compris au niveau des oxydes d’azote grâce à un système complexe associant le filtre à particules à une combustion moteur évoluée. Les études sur l’élimination de ces oxydes ont commencé il y a presque dix ans et les solutions arriveront en temps et en heure sur le marché
Très médiatisé au début des années 90, le Diester a vu en 94 la création d’un club des villes Diester favorisant ce biocarburant pour les transports en commun puis entre 1998 et 2001, les flottes ont privilégié le GNV et l’électrique. Depuis deux ans, nous sommes en phase de réhabilitation du Diester grâce notamment aux récentes études de l’Ademe (Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie) mettant en évidence les gains de CO2 –1 tonne de Diester consommé correspond à 2,5 tonnes de CO2 d’économisé-. L’avenir du diesel aujourd’hui est de passer par des gazoles désulfurés respectant les nouvelles normes prévues au 1er janvier 2005, associés au Diester qui ne contient pas de soufre et au filtre à particules. A cet égard, l’opération RC Cup constitue pour nous une vitrine promotionnelle de première importance


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Peugeot au Diester



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Re: Diester ou l'avenir du Diesel

Message par Invité le Sam 3 Mai - 11:20:22

Je suis totalement contre l'emploi du Diesel ou du diester en comptétition.
Ca pue, les autos ne font aucun bruit. Bref c'est la barbe.
OK pour une utilisation au quotidien dans la voiture de Mr tout le monde, mais pas sur un circuit. Même s'il apporte d'énormes avantages en couple et en puissance

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Re: Diester ou l'avenir du Diesel

Message par Guylaine le Sam 3 Mai - 12:39:43

Juste le fait que ça pue c'est déjà trop!Je m'arrête là Le diesel c'est de la m**** Arrow



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BONJOUR Invité PLAISIR DE TE VOIR !!!
Apprendre ce qu'était hier pour savoir aujourd'hui et faire demain... : HISTORIQUE F1.

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MICHAEL SCHUMACHER est le Roi de la F1, jusqu'à preuve du contraire...Il est le plus grand de tous .Il est maintenant = LÉGENDE VIVANTE ...mais dans quelle conditon... ♥♥♥ [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
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le carburant

Message par Caroline le Lun 26 Mai - 18:34:59

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Je fais des efforts hein les garçons. bises



09 décembre 2007







La
consommation moyenne d’une Formule 1 est de 75 litres d’essence sans
plomb pour 100 km. La précision “Sans plomb” a été rajoutée par la FIA
en 1999.
Pendant un arrêt au stand, le plein de carburant se fait sous
pression avec un débit de 12 litres environ par seconde (9 kg de
carburant par seconde).
Le rendement simplifié d’un moteur s’écrit de la façon suivante :

ηmot = Pmeca / Pcarb
ηmot : rendement du moteur (≈ 25%, pour un moteur essence)
Pmeca : puissance mécanique obtenue sur le vilebrequin
Pcarb : puissance obtenue par la combustion du carburant
Le carburant utilisée en F1 doit présenter des propriétés physiques
qui permettent la pulvérisation dans l’air (par le biais des
injecteurs) et favorisent la vaporisation avant d’être introduit dans
la chambre de combustion.
Cet article détaille les propriétés physiques essentielles à un
carburant pour une meilleure combustion, et donc un meilleur rendement
du moteur.

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La densité :
C’est le rapport entre une masse homogène et la masse du même volume d’eau pure.
L’essence doit présenter la plus faible variation de densité. Le
système d’injection débitant un volume précis de carburant, la densité
influe directement sur le débit massique de carburant et donc sur le
dosage.
Rappelons que le dosage s’exprime par la formule suivante :

d = M carb / M air
Avec d : dosage ;
M carb : masse de carburant (kg) ;
M air: Masse d’air (kg)
Il en découle la formule de la richesse :

R = d / d°
Avec R : richesse ;
d : dosage ;
d°: dosage stœchiométrique ( masse d’air nécessaire à la combustion totale d’un gramme de carburant )
Par exemple, une variation de 5% de la densité peut occasionner une variation de richesse de 0.95 à 1.
Par ailleurs la température influe sur la densité du carburant. La
variation de la masse volumique avec la température s’exprime de cette
façon.

ρ t = ρ15 – k x ( t-15 )
Où : t : température en °C
ρ t et ρ15 : masse volumiques à la température t et à 15°C
k : coefficient de l’ordre de 0.00085
Donc pour une évolution de température de 15°C à 25°C, on obtient
une diminution de la masse volumique de 0.008 soit moins de 1%.
La variation est faible mais cela devient intéressant lors des
grands prix exotiques (Malaisie, Barhein, Hongrie…) où la température
ambiante avoisine les 35 – 40 °C.
Cette variation est prise en compte lors du stockage et de la distribution aux équipes.
La volatilité :
Elle caractérise l’aptitude d’un carburant à passer de l’état liquide à l’état vapeur.
Ainsi chaque type d’essence est représenté sur une courbe retraçant
l’évolution de l’évaporation en fonction de la température. On
l’appelle la Courbe de Distillation

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Par exemple pour le méthanol, carburant utilisé dans les catégories ChampCar et Indy Car, la vaporisation s’effectue à 64,7°C.
Un carburant peu volatile lors d’un fonctionnement en pleine course
peut engendrer des tampons de vapeur (zones gazeuse dans les conduites
du système d’injection) et occasionner des trous en pleine accélération.
Chaleur latente de vaporisation :
C’est la quantité de chaleur à apporter pour vaporiser un liquide quand il est à sa température de saturation
La saturation est l’état physique, à une pression et température
donnée ou l’on ne distingue plus l’état gazeux et liquide du carburant.
Résistance à l’auto inflammation :
Les moteurs de F1 étant des moteurs 4 temps à allumage commandé, la
combustion du mélange air-essence doit s’initialiser à l’aide d’une
étincelle. Il y a donc propagation d’un front de flamme. Et pour des
raisons évidentes de performances, le carburant ne doit pas s’enflammer
lui-même sous l’effet de la pression exercée par la course ascendante
du piston.
Le carburant doit présenter une forte résistance à l’auto-allumage. Ce qui est exactement l’inverse pour un moteur diesel.
Si l’on considère la puissance d’un moteur :

Pmot = ηglobal * Qcarb * PCI
Avec :
ηglobal = ηcombustion * ηthermodynamique * η mécanique moteur
Et : ηthermodynamique = 1 – (1/ε^γ-1) * (f1/f2)
ε : rapport volumétrique ;
γ : exposant polytropique ;
f1/f2 : facteur de forme du cycle
On en déduit que pour augmenter la puissance Pmot, il faut augmenter le rendement ηglobal,
C’est à dire augmenter le rendement ηthermodynamique.
Ce qui revient finalement à augmenter le rapport volumétrique.
En contrepartie, il ne faut pas dépasser le rapport volumétrique
critique car on risque d’exposer le moteur au phénomène de cliquetis
(vibrations haute fréquence dues à la propagation de plusieurs fronts
de flamme dans le cylindre), qui est la conséquence de
l’auto-inflammation du mélange air carburant.
Cliquetis / Délai d’auto inflammation :
Le délai d’auto inflammation est l’intervalle de temps θ entre le
moment où le carburant est placé dans les conditions de température et
de pression propices à l’auto inflammation et l’instant où apparaît le
phénomène.
L’expression de l’intervalle de temps θ est :

θ = A * p^-n * exp(B/T)
Avec : A, B, n coefficients numériques caractérisant le comportement du carburant
(A influence de la richesse, B sensibilité à la température, n sensibilité a la pression)
T (°K) température thermodynamique
P (bar) pression
De cette expression on en déduit que le délai d’auto inflammation diminue quand p et T augmentent.
Plusieurs facteurs ont une influence sur cette auto-inflammation:
Dans le cas d’un taux de compression trop important, la pression et
la température au point mort haut peuvent atteindre des valeurs limites
(cf. ci-dessus). En effet, les gaz frais comprimés lors de la
combustion peuvent atteindre la température d’auto-allumage. La
pression augmente encore et peut dépasser les limites fixées par le
constructeur. On peut alors assister à des ruptures du cylindre.

  • L’avance à l’allumage a également un effet sur le cliquetis. La
    compression et la combustion sont deux facteurs qui provoquent une
    augmentation de la pression.
  • La forme de la chambre permet également de limiter l’apparition du
    cliquetis. Suivant la place de la bougie et des soupapes, les gaz frais
    sont plus ou moins chauffés.
  • Il est également possible de jouer sur le refroidissement du piston pour éviter le cliquetis.
  • L’augmentation de la turbulence au sein du piston provoque une
    augmentation du taux de combustion, ce qui limite les points de
    surpression dans les gaz frais.
  • Un facteur très important de l’apparition du cliquetis est la
    limite d’auto-inflammation du carburant. C’est l’indice d’octane qui
    permet de quantifier cela. Plus le carburant contient d’octane, moins
    il a de chance de subir une auto-inflammation lors de la combustion.
  • Le cliquetis est un phénomène extrêmement important dans les
    moteurs. Il est un facteur limitant pour le motoriste. En effet, pour
    un moteur donné, le taux de compression ne peut être augmenté
    indéfiniment. A partir d’un certain taux limite, le cliquetis apparaît.

Le Cliquetis :

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La combustion du mélange commence normalement après l’étincelle (1).
Le front de flamme se propage et son souffle repousse une partie du
mélange contre les parois du cylindre et le sommet du piston.
L’élévation de pression et de température devient tellement importante
que le combustible coincé contre les parois atteint son point
d’auto-allumage et s’auto enflamme à plusieurs endroits (2).
Les micros explosions qui en résultent produisent des vibrations dans le domaine acoustique (de l’ordre de 5 à 10 KHz). (3)
Elles sont très vives et peuvent rapidement créer des points chauds qui accentueront encore plus le problème.
En résumé, pour éviter le cliquetis, il faut laisser le
temps à la déflagration de se propager, c’est-à-dire que la durée de
propagation de la déflagration doit être inférieure au délai
d’auto-inflammation

L’indice d’octane :
L’indice d’Octane d’une essence est sa capacité, en mélange avec
l’air, à supporter une compression sans entraîner une
auto-inflammation, donc sa résistance à l’auto inflammation. Il ne
s’agit pas d’une grandeur physique.
Le taux de compression détermine le rendement du moteur : c’est le
rapport entre le volume du cylindre lorsque le piston a été repoussé
vers le bas par la détente des gaz, et le volume lorsque le piston est
en haut du cylindre. Plus le taux de compression du moteur est élevé,
plus celui-ci est performant. Toutefois, le phénomène de cliquetis ou
autoallumage du carburant limite le taux de compression, et sa
manifestation peut fortement endommager les différents éléments du
moteur. Une solution consiste à augmenter l’indice d’octane du
carburant.
L’indice d’octane est déterminé par la composition du mélange d’un
produit détonant, le n-heptane (indice 0), et d’isooctane, très
résistant à la détonation (indice 100). Un carburant d’indice 95 a le
même comportement qu’un mélange à 95 p. 100 d’isooctane et 5 p. 100 de
n-heptane. Pour accroître l’indice d’octane d’un carburant, on peut
utiliser, dans le supercarburant plombé, du plomb tétraméthyl ou du
plomb tétraéthyl. Pour les supercarburants sans plomb, on utilise des
composés organiques, comme le méthyl tertiobutyl éther.
Un supercarburant est caractérisé par l’indice d’octane recherche
(RON), mesuré dans des conditions de vitesse et d’accélération faibles,
et l’indice d’octane moteur (MON), déterminé dans des conditions
d’essais plus sévères.

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Voici un extrait du cahier des charges concernant le carburant en Formule 1 :
19.3) Propriétés : Le seul carburant autorisé est l’essence possédant les caractéristiques suivantes :



Propriétés

Unités

Min.

Max.

Méthode de test

RON




95.0

102.0

ASTM D 2699-86

MON




85.0




ASTM D 2700-86

Oxygène

%m/m




2.7

Analyse élém.

Nitrogène

%m/m




0.2

ASTM D 3228

Benzèene

%v/v




1.0

EN 238

RVP

hPa

350

600

ASTM D 323
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Re: Diester ou l'avenir du Diesel

Message par Guylaine le Lun 26 Mai - 20:09:32

excellent tu vois quand on veut on peut!Wink



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Re: Diester ou l'avenir du Diesel

Message par Karynka le Mar 27 Mai - 1:39:53

Super de voir des femmes s'intéresser aux sports mécanique continue! Wink
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Re: Diester ou l'avenir du Diesel

Message par Invité le Mar 27 Mai - 2:36:16

J'ai tout d'un coup l'impression d'être encore plus idiot ce matin qu'hier soir ! Laughing

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Re: Diester ou l'avenir du Diesel

Message par Modena49 le Mar 27 Mai - 6:31:53

Evil Possum a écrit:J'ai tout d'un coup l'impression d'être encore plus idiot ce matin qu'hier soir ! Laughing
ben dit de même pour moi Laughing Laughing :lol:mais bravo pour l'article. Wink Wink



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Re: Diester ou l'avenir du Diesel

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