Scuderia Italia

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Scuderia Italia

Message par Modena49 le Mer 30 Avr - 8:17:30

La Scuderia Italia, aussi connue sous le nom BMS Scuderia Italia, est une écurie italienne de sport automobile fondée à Brescia par Giuseppe Beppe Lucchini, propriétaire d'une entreprise de sidérurgie. Actuellement engagée dans le championnat FIA GT, la Scuderia Italia s'est également distinguée en participant au championnat du monde de Formule 1 de 1988 à 1993. La Scuderia Italia a participé à 122 GP de Formule 1, inscrit un total de 15 points et décroché 2 podiums. Son meilleur classement en championnat du monde est une 8e place en 1989 et 1991. En 1994, Beppe Lucchini retire son écurie du championnat pour injecter des fonds au sein de l'autre écurie italienne Scuderia Minardi dont il devient actionnaire jusqu'en 1995 avant de s'engager dans d'autres championnats.

Beppe Lucchini, patron d'une grande entreprise de sidérurgie italienne et passionné de sport automobile fonde l'officine de course BMS (Brixia Motor Sport, Brixia étant le nom latin de la ville de Brescia, siège social de BMS) en 1983. BMS engage une Lancia 037 en championnat d'Italie des rallyes avant de se tourner vers le championnat du monde des voitures de tourisme, où l'équipe engage des Alfa Romeo semi-officielles. Fin 1987, le partenariat entre Alfa et BMS cesse suite à la décision du constructeur italien de quitter la compétition. A la recherche d'une nouvelle orientation pour BMS, Beppe Lucchini décide alors de s'attaquer à la Formule 1, avec un projet 100% italien baptisé Scuderia Italia.

Pour la saison 1988, Beppe Lucchini, noue des contacts étroits avec Giampaolo Dallara, fondateur de Dallara, depuis longtemps impliqué en compétition automobile. Dallara a en effet fait ses armes chez Iso, Walter Wolf Racing, et Lancia avant de voler de ses propres ailes et récolté un beau palmares en Formule 3 où ses châssis s'illustrent dans toutes les compétitions européennes. De l'union entre Lucchini et Dallara nait la BMS Dallara F188, dessinée par Sergio Rinland est mûe par un Cosworth préparé chez Mader et confiée à Alex Caffi. Etant donné la rapidité avec laquelle le projet a pris forme, il faut convenir que la F188 n'est pas une "véritable" F1 mais une F3000 mise en conformité avec le règlement F1. Alex Caffi ne parvient pas à se pré-qualifier pour le GP inaugural au Brésil mais cette mésaventure ne se reproduira qu'au GP du Canada. La F188 dispute donc 14 GP et rallie 7 fois l'arrivée, le meilleur résultat de la saison étant une 7e place au GP du Portugal.

En 1989, Lucchini, encouragé par les bonnes performances de son écurie, décide de poursuivre l'aventure en impliquant encore plus son partenaire Dallara. Rinland quitte alors l'équipe pour Brabham tandis que Giampaolo Dallara conçoit lui-même le nouveau châssis F189. La monoplace se distingue par une coque fine et galbée ainsi que par son capot avant qui fait office de prise d'air. Le Cosworth est encore confié à Mader qui developpe un système d'alimentation inédit tandis que Pirelli, dont c'est le retour en F1, fournit les enveloppes. Pour sa seconde saison en F1, deux monoplaces sont engagées, la première (déja pré-qualifiée) pour Andrea de Cesaris, tranfuge de Rial, l'autre, devant subir la séance de pré-qualification, pour Caffi. La voiture est compétitive et Caffi ne rate les pré-qualifs qu'en deux occasions tandis que de Cesaris n'échoue en qualifications qu'au GP de France. A Monaco, Caffi marque les premiers points de l'équipe en terminant 4e et augmente le capital au GP du Canada qu'il termine à la 6e place. De Cesaris quant à lui décroche le podium au GP du Canada. Malheureusement les 10 derniers GP de la saison se soldent par un résultat nul, le prestige naissant de l'écurie en pâtit et elle perd peu à peu ses privilèges auprès de Pirelli. En fin de saison, les dirigeants approchent Lamborghini pour remplacer le Cosworth, mais ne peuvent répondre aux exigences financières du motoriste, ce qui provoque le départ d'Alex Caffi.

En 1990, Christian Vanderpleyn, ex-Coloni, rejoint l'équipe pour dessiner la F190. La voiture n'est qu'une évolution de sa devancière, toujours mûe par un V8 Cosworth. Emanuele Pirro est engagé au côté de de Cesaris mais, victime d'une hépatite, ne peut participer au GP inaugural à Phoenix et est remplacé par Gianni Morbidelli qui ne parvient pas à se qualifier. Si une seule monoplace est engagée, elle se fait remarquer puisque de Cesaris se qualifie en 3e position, malheureusement, il est contraint à l'abandon sur rupture moteur alors qu'il était 5e. Pirro dispute son premier GP pour la Scuderia à Saint Marin et n'obtient, comme meilleur résultat de la saison qu'une 10e place en Hongrie, de Cesaris ne faisant guère mieux avec une 10e place en Italie. Les monoplaces ont beaucoup de mal à s'extraire du fond de la grille et souffrent d'un manque de fiabilité désarmant (18 abandons sur casse mécanique). La saison 1990 se solde donc par un score vierge et Lucchini ne veut pas s'engager pour 1991 tant qu'il n'a pas négocié un nouveau contrat moteur pour remplacer son Cosworth dépassé.

Pour 1991, il s'agit de repartir sur des bases saines, ce qui implique de revoir en profondeur la monoplace. De la F190 ne sont conservées que les suspensions, tandis que la Scuderia obtient un contrat d'exclusivité avec Judd qui fournit un V10 très attendu. La nouvelle architecture moteur (plus longue) amène Dallara à revoir complètement le châssis, d'autant plus qu'il faut caser le réservoir d'essence qui n'a plus le droit de déborder autour du cockpit, cockpit donc les dimensions doivent aussi être accrues pour loger les grands Pirro et JJ Lehto, transfuge d'Onyx. La F191 est enfin dotée d'une boîte de vitesses transversale accouplée au V10 qui pèse 8 kg de moins que le V8 Cosworth et compte sur toutes ces améliorations pour se sortir de l'exercice difficile des pré-qualifications auxquel sont soumises les deux monoplaces. Les monoplaces semblent réussies puisque Pirro ne rate qu'à trois reprises l'épreuve des pré-qualifications tandis que Lehto dispute tous les GP de la saison. En général, les monoplaces décrochent leur qualification autour de la 11e ou 12e position ce qui leur permet de réussir en course. Lors du troisième GP, à Imola, Letho termine sur le podium et au GP suivant (Monaco), Pirro termine 6e. Si les monoplaces doivent déplorer 13 abandons sur problème mécanique, elles se classent souvent aux portes des points. Avec 5 points, la Scuderia Italia termine l'année au 8e rang mondial, égalant sa performance de 1989.

En 1992, la Scuderia Italia justifie plus que jamais sa dénomination : capitaux de Lucchini, bureau d'études BMS, châssis Dallara, Pierluigi Martini au volant et surtout moteur V12 Ferrari. Par contre les pneumatiques sont désormais des Goodyear et non plus des Pirelli. Lucchini tente le pari que n'a pas réussi son compatriote Minardi : utiliser et développer un des moteurs les plus prestigieux et les plus performants de la discipline reine. La Scuderia Italia doit embaucher du personnel, engager de nouveaux moyens techniques et surtout payer une lourde facture à son partenaire moteur. La F192, malgré un moteur plus long et plus lourd que le V10 Judd, conserve l'empattement et le poids de la F191. Aérodynamiquement, la Dallara est modifiée au niveau des pontons et reçoit une suspension avant à mono-amortisseur inspirée de la Tyrrell 019. Pour plus de fiabilité, la boîte de vitesses demeure mécanique. La F192 dispute quasiment l'ensemble des GP de la saison, seul Lehto échoue en qualification en Hongrie. Toutefois, le premier GP de la saison est très décevant : les pilotes se qualifient en 24e et 25e position avant d' abandonner tout deux en course sur casse mécanique. Puis, avec l'arrivée du nouveau bloc Ferrari à partir du GP d'Espagne, les résultats commencent à poindre. Pierluigi termine 6e en Espagne et récidive lors de la course suivante à Saint Marin. Mais ces points seront les seuls de la saison. La F192 est sensible à un "loup" au niveau de l'aileron arrière qui l'empêche de réussir ses qualifications et compromet les courses. Dallara ne parvient pas à résoudre le problème, ce qui conduit Beppe Lucchini à rompre leur association : en 1993, les BMS-Scuderia Italia se fourniront chez Lola, c'en est fini de l'esprit "Italia".

1993 est donc l'année du retour en Formule 1 de Lola qui avait quitté la discipline reine fin 1991 à l'issue d'un partenariat avec Larrousse. Mais chez Lola, on vend d'abord des voitures de course et la F1 passe toujours en second plan. En 1993 Lola devient devient l'unique fournisseur du championnat Indy Lights et du coup, le châssis T93/30 destiné à BMS est livré avec beaucoup de retard (c'était déjà le cas à l'époque Larrousse). Luca Badoer et Michele Alboreto héritent donc d'une monoplace en manque de développement et mal dégrossie, il ne faut pas s'attendre à des miracles. La saison se résume à 7 non-qualifications, 9 GP pour Alboreto (son meilleur résultat de la saison n'est qu'une 11e place finale au Brésil et au GP d'Europe) et 12 GP pour Badoer (son meilleur résultat de la saison étant une 11e place à Saint Marin). La monoplace est si mauvaise qu'Alboreto dit à des commissaires de piste venus éteindre un début d'incendie : "Laissez-la brûler, ils m'en donneront peut-être une meilleure...". Lucchini, conscient que les pilotes ne sont pas à blâmer mais que la monoplace est totalement hors du coup (et plus précisemment le châssis puisque le bloc Ferrari ne cassera qu'à deux reprises seulement) décide de ne pas effectuer les derniers déplacements au Japon et en Australie. La Scuderia Italia, dont le score est toujours vierge, ne termine donc pas sa dernière saison en F1.

En 1994, Beppe Lucchini, toujours passionné de F1, répond à l'appel du pied de son compatriote Minardi, alors en difficulté financière, et prolonge son engagement sportif en injectant des fonds au sein de l'autre écurie italienne Scuderia Minardi dont il devient actionnaire.

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