Quand Mercedes réinvente la roue

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Quand Mercedes réinvente la roue

Message par Modena49 le Lun 16 Sep - 11:44:31

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On le sait, les Mercedes ont longtemps souffert de la surchauffe de leurs pneumatiques arrière, qui provoquait une usure prématurée de la gomme. Après d’intenses efforts, la formation anglo-germanique a fini par résoudre l’essentiel du problème, comme en témoignent les trois victoires des Flèches d’argent jusqu’à présent (les déceptions de Spa et Monza s’expliquent notamment par le manque de compétitivité du package aérodynamique “low downforce”).

Néanmoins, la gestion thermique des pneus Pirelli reste une préoccupation majeure des écuries, qui ont toutes travaillé sur des moyens de faire rapidement monter les gommes en température jusqu’à la fenêtre d’exploitation idéale (comprise entre 90°C et 135°C selon les composés) et de les maintenir aussi longtemps que possible dans cette fenêtre.

Pour y arriver, les ingénieurs ont cherché à contrôler la chaleur dégagée par les freins en carbone et à la transmettre – de façon plus ou moins importante – à la jante et ensuite au pneu lui-même. Le dessin des écopes a été modifié à cet effet par la plupart des teams depuis le début de la saison. Parallèlement, Mercedes semble avoir trouvé un moyen supplémentaire de mieux maîtriser ses températures.

Nos amis de l’agence XPB (Russell Batchelor et Laurent Charniaux) ont réussi à photographier l’intérieur des jantes fabriquées par Advanti pour Mercedes. Sur ces images exclusives (voir ci-dessous), on constate qu’une peinture noire mat y a été apposée et, surtout, que l’intérieur de la jante présente une surface non pas lisse mais capitonnée, tapissée de centaines de formes trapézoïdales minuscules.
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La roue de la fortune ?

Cette texture capitonnée peut avoir deux effets. Parce qu’elle augmente la surface de la jante, elle peut contribuer à améliorer le transfert thermique entre frein et pneu (on trouve de telles formes sur des radiateurs modernes)… ce qui paraît être en contradiction avec la tendance à surchauffer les gommes des Flèches d’argent. Or, depuis l’Allemagne, Pirelli a abandonné les pneus à carcasse en acier, qui chauffaient rapidement, pour des pneus avec une ceinture en kevlar : les ingénieurs de Brackley ont pu avoir besoin de regagner quelques degrés. D’un autre côté, si la surface de la jante est agrandie, la déperdition de chaleur l’est également…

Par ailleurs, ce dessin peut aussi avoir un but aérodynamique : la surface capitonnée pourrait agir sur les turbulences créées par la rotation de la jante autour des écopes de freins (élément statique), en vue de réduire la traînée entre la roue et l’écope.

Seule Mercedes sait avec précision si ce dispositif apporte bien l’avantage escompté par rapport à ses simulations sur le banc. Ross Brawn a précisé que ces roues, aperçues depuis la Hongrie, étaient en cours de développement. En tout cas, après le W-duct de l'an passé et la suspension “FRIC” (dont nous parlerons prochainement), l’écurie à l’étoile continue à explorer toutes les zones de la monoplace pour gagner en performance. La fabrication des roues est en effet un processus simple mais relativement long, et les évolutions en cours de saison sont généralement rares dans ce domaine.

Les nouveautés sont d’ailleurs assez strictement encadrées par le règlement technique. La jante doit être fabriquée avec un alliage de magnésium (AZ 70 ou 80), son épaisseur minimale obligatoire est de 3 millimètres (4 à certains endroits), sa taille est fixée, et elle ne peut comporter que quelques éléments additionnels (masses pour le lest, systèmes de contrôle de la pression et de la température, etc.).

Pas suffisant pour mettre des bâtons dans les roues des cerveaux les plus fertiles, visiblement..." />
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