JOCHEN RINDT:

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JOCHEN RINDT:

Message par Guylaine le Mar 11 Mar - 20:00:53

JOCHEN RINDT
Né le 18 Avril 1942 à Achum (Allemagne) Naturalisé Autrichien
Décédé le 5 Septembre 1970 à Monza (Italie)

1964
A vingt deux ans, Jochen Rindt, débute en F1, sur une BRABHAM BRM privée. Ses premiers tours se déroulent au GP d'Autriche à Zeltweg. Malheureusement après 58 tours sur 102 à parcourir, son moteur BRM lâche, et sa course se termine là. Son expérience en Formule 1 est stoppée là pour la saison. En fin d'année il signe un contrat de pilote pour 3 ans chez Cooper.

1965
A bord d'un COOPER COVENTRY CLIMAX, sa première performance intéressante, il l'a réalise sur le difficile Nürburgring où il se classe 4ème à distance respectable (plus de 3 minutes) du vainqueur Jim Clark. A cette occasion Rindt inscrit ses premiers points en F1. IL réussit à gagner 1 point supplémentaire au GP des USA à Watkins Glen en prenant la 6ème place d'un GP marathon de 407 km (110 tours de circuit). Le jeune et prometteur autrichien conclue à la 11ème place du championnat.

1966
L'importateur anglais de MASERATI venant de racheter COOPER, est donc au volant d'une COOPER MASERATI que Rindt aborde cette nouvelle saison qui voit le retour des moteurs 3 litres. AU 1er tour du GP de Belgique, une grosse averse décime le peloton (7 abandons). Rindt, lui, fait six têtes à queue, mais loin de s'émouvoir, il profite de la piste détrempée pour ce lancer à la poursuite de John Surtees (FERRARI). Il le rattrape et le passe au 4ème tour, la victoire semble au bout du chemin, mais la mécanique MASERATI flanche et Surtees reprend la tête du GP à 4tours de la fin et L'emporte largement. Rindt signe son premier podium. Six fois dans le points en 9 GP Rindt accroche la 3ème place du championnat du monde, et confirme tout le bien qu'on pensait de lui.

1967
Une saison laborieuse pour Jochen Rindt, 4ème à SPA et à Monza, Absent au Mexique, les 7 autres courses de la saison, se soldent par des abandons, sur problèmes mécaniques.

1968
Son contrat chez COOPER terminé, Rindt est engagé, chez BRABHAM REPCO. bien qu'ayant remporté le championnat l'année précédente, les BRABHAM ne sont plus dans coup. C'est au GP de France que Rindt réalise sa 1ère pole, mais immédiatement débordé, il finit par abandonner (fuite d'essence). Les résultats de Rindt sontfinalement similaires à 67, deux places de 3ème à Kyalami (Afrique du Sud) et au Nürburgring (Allemagne), les autres GP (10) Rindt abandonne.

1969
Le transfert de Rindt chez LOTUS fait sensation, son audace et sa virtuosité, semble devoir bousculer la hiérarchie établie. Malheureusement la LOTUS 49 n'est plus de première jeunesse, et la préparation n'est pas le point fort du team. Dès le GP d'Espagne, la rupture de l'aileron arrière envoie Rindt taper très fort dans le rail. A Monza, Rindt manque la première place de 8/100ème de seconde. Et enfin aux USA (Watkins Glen) réalise la pole et signe sa première victoire en GP. Terminant seulement 4 courses sur 10, l'autrichien qui pensait se battre pour le championnat se classe 4ème à 41 points de J. Stewart nouveau champion du monde.

1970
GP de Monaco, 62è tour sur 80 Rindt déchaîné, accuse 14 secondes de retard sur Jack Brabham, et entame une fantastique poursuite, 76è tour, il n'est plus qu'à 10 secondes, Brabham perd du temps dans un dépassement 77è plus que 5 secondes. Dernier tour l'autrichien est revenu à 1,5 s. Brabham hésite pour doubler un attardé, Rindt est là, Brabham le cherche dans ses rétros, manque son freinage, et va dans de rail, à 300 mètres de l'arrivée Rindt passe et l'emporte. Après un abandon à Spa, Rindt avec une chance insolente s'impose 4 fois fois ****écutives profitant de panne et de crevaison de ses adversaires. Néanmoins sa dernière victoire au GP d'Allemagne est nettement plus convaincante, après un duel époustouflant, il bat Ickx de 7/10è. GP d'Italie (Monza) pendant la séance d'essais officiel, Rindt vient de dépasser Hulme dans ligne droite avant la "Parabolique", au freinage avant la courbe, la LOTUS 72 par en zigzag, glisse sous le rail de sécurité et va s'empaler sur un piquet de soutènement. Immédiatement secouru, Rindt souffre de blessures aux jambes et d'une profonde coupure au cou. Jochen Rindt décède à l'hôpital une heure plus tard. L'accident a été causé par la rupture d'un demi arbre reliant la roue avant à son frein situé (sur la LOTUS 72 les freins ne sont plus dans les roues mais décalés à l'intérieur du châssis ). Malgré les 4 GP restants à disputer, Rindt garde 5 points d'avance sur Ickx grâce a une victoire d'Emerson Fittipaldi et il est sacré champion du monde à titre posthume (C'est le seul à ce jour en F1).


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Re: JOCHEN RINDT:

Message par Modena49 le Mer 10 Déc - 11:20:20

A la fin de cet été 1970, Jochen Rindt est un homme heureux. Au-delà de ses cinq victoires en Grand Prix, il se sait surtout assuré d'en finir au plus vite avec la "corvée" du titre mondial, en finir avec un sport qui l'exaspère à force de lui voler quelques-uns de ses meilleurs amis. Un succès à Monza et tout est joué. La consécration, puis la sérénité d'un bonheur familial et professionnel, loin de la peur...



C'était une séance d'essais comme tant d'autres ce samedi 5 septembre 1970. Dans la lourde chaleur de Monza, Jochen Rindt, solide leader du championnat, s'installe dans le baquet de sa monoplace rouge et or. Peu après 15 heures, il prend la piste et dès le troisième passage, il accélère franchement pour partir à la conquête d'une nouvelle pole position. Grâce aux lignes révolutionnaires de la Lotus 72 qui lui permettent de dépasser les 320 km/h en pointe, il sait qu'il peut devancer les Ferrari sur leur terrain. Pour gagner encore quelques précieux dizièmes de seconde, la Lotus est même privée de tout aileron arrière, selon une initiative de Colin Chapman. John Miles, son équipier, effaré par le comportement de sa monoplace dans cette configuration, refuse de reprendre la piste.

Doué d'un extraordinaire talent d'équilibriste, Jochen, tout en insistant, se montre conscient des risques : "Sans aileron, c'est rapide, très rapide mais foutrement dangereux!". Au quatrième tour, tout va soudain très vite. Dennis Hulme se souvient : "la Lotus m'a doublé comme une fusée et puis au freinage de la Parabolique, elle s'est mise à battre la piste de droite à gauche avant de tirer tout droit dans le rail". Le pilote néo-zélandais rentre alors aussitôt au stand pour prévenir les membres du Team Lotus. La séance d'essais est interrompue. Aucune information ne filtre mais tout le monde sait inconsciemment que quelque chose de grave vient d'arriver. Chapman, Bernie Ecclestone, l'ami et le manager de Jochen, partent en courant vers le virage. En découvrant l'épave de la Lotus et son avant complètement désintégré, ils comprennent qu'il serait vain d'espérer un miracle. Avec son capot effilé, la Lotus 72 s'est en effet engouffrée sous les rails de sécurité, ne laissant ainsi aucune chance à son pilote. L'émotion est intense. Chapman décide de retirer toutes ses voitures de la course, Jackie Stewart, effondré, hésite longtemps avant de prendre le départ d'un Grand Prix privé de toute signification. Le lendemain, Regazzoni emporte sa première victoire sur une Ferrari dans une ambiance aussi survoltée qu'indécente. Les Tifosi ont déjà oublié Jochen Rindt. Pas Jacky Ickx, pilote Ferrari et second du championnat. Il ne veut pas se battre contre une ombre et déclare que Jochen est celui qui mérite le plus le titre mondial. Le pilote belge se fera alors autant d'ennemis que d'admirateurs. Les hasards de la course viendront à son secours. Une "mauvaise" quatrième place au GP des Etats-Unis mettra un terme mathématique à ses chances d'emporter le titre. A l'issu du GP du Mexique, Jochen Rindt sera sacré champion du Monde des Conducteurs 1970... Le seul champion couronné à titre posthume.
DIAMANT BRUT

Avec son visage long et froid, son allure presque distante, cocktail curieux d'arrogance, de tristesse et de volonté, ce jeune Autrichien dérange plus qu'il ne séduit lors de son arrivée sur la scène internationale. Né en Allemagne et élevé en Autriche après la disparition de ses parents pendant la seconde guerre mondiale, Jochen sait profiter à merveille des faiblesses de ses grands-parents. Après les premiers défis sur deux roues, des débuts avec une Simca P 60 Montlhéry, il convainc ceux-ci qu'une Alfa Giulietta Ti n'est qu'une paisible berline familiale. Après quelques jolis succès en Tourisme, il investit à sa majorité une part de son héritage familial dans l'achat d'une Cooper de Formule Junior.

Fort d'un unique succès dans une épreuve italienne, il franchit le pas en 1964 en s'achetant une Brabham de Formule 2. La notoriété va venir comme un coup de foudre même si ses rivaux, tels Jackie Stewart, restent sceptiques : "Un Autrichien inconnu en pole pour sa première course de F2 en Angleterre...Les chronomètreurs ont dû se tromper!" Sa victoire obtenue à Crystal Palace après un duel somptueux avec Graham Hill, champion du monde de F1 1962, fera taire les détracteurs. Les Team Managers de Formule 1 suivent eux aussi d'un oeil attentif l'ascension de ce jeune pilote qui semble se jouer des lois de l'équilibre en jetant sa monoplace dans d'énormes glissades. Dès l'été 1964, il se voit proposer le volant d'une Brabham F1 de l'Ecurie Rob Wlaker à l'occasion du GP d'Autriche.

Longtemps troisième avant d'abandonner, sa prestation est néanmoins suffisante pour décider John Cooper à lui faire signer un contrat de trois ans. Au milieu des années soixante, les monoplaces aux bandes blanches ne sont malheureusement plus que des fantômes décharnés de leur gloire passée. Pourtant, son succès aux 24 Heures du Mans 1965 avec Masten Gregory sur une Ferrari LM, ses chevauchées fantastiques en Formule 2, sa jeunesse, son allure de play boy blasé, son style débridé en font rapidement l'une des stars du petit monde de la Formule 1. Même si le succès ne lui sourit pas dans la discipline reine, il s'enrichit - au contact de Bruce McLaren puis de John Surtees, ses équipiers de chez Cooper - d'un formidable bagage technique. Lui qui marchait à l'instinct, se montrait capable d'aller vite partout avec n'importe quoi, peaufine bientôt son pilotage en maîtrisant les secrets de la mise au point. Sa prestation avec sa lourde et peu puissante Cooper Maserati, sous le déluge de Spa en 1966, où il reste le seul capable de suivre la Ferrari de John Surtees, témoigne de son évolution et d'une pleine maturité.
TROP DE GALERES

Troisième du championnat du monde 1966 pour sa deuxième saison en Grands Prix, Jochen va voir son élan brisé par la faillite technique et financière de l'écurie Cooper. 1967 sera vraiment la saison de trop. Les vieux V12 Maserati sont à bout de souffle tandis que les châssis Cooper affichent un manque total d'efficacité. Résultat : 8 abandons en dix courses et des relations de plus en plus tendues avec Roy Salvadori, le directeur sportif de l'équipe. A Watkins Glen, Jochen rentre une nouvelle fois aux stands à pied et déclare à son mécanicien, un certain Ron Dennis : "le moteur chauffait, la pression d'huile baissait. Pour en finir au plus vite, j'ai préféré l'achever avec un bon surrégime". Salvadori qui entend la conversation prive son pilote du dernier GP de la saison. Cette année noire apporte heureusement à Rindt d'autres satisfactions. Il se marie avec Nina, un mannequin finlandais, la fille de Kurt Lincoln, ancien pilote et propriétaire du principal circuit de son pays. Et puis, il y a la formule 2. Les nouvelles 1600 cm3, légères et puissantes (220 ch) conviennent parfaitement à son style. Il est imbattable avec sa Brabham (10 victoires) et prouve par cette constance que sa réputation de casseur est totalement usurpée. Jack Brabham, dont la personnalité est à l'opposé de celle de l'Autrichien, va pourtant lui accorder sa confiance. Il considère que Rindt possède l'étoffe d'un champion du Monde et lui laisse même la place de premier pilote dans son écurie. Ils vont s'entendre à merveille mais c'est trop tard, encore une fois. L'équipe championne du monde en 1966 et 67 va se montrer incapable de rester au sommet en 1968. Dépassés en puissance pure par le Ford Cosworth, les nouveaux moteurs Repco cassent en plus comme du verre.

Encore un bilan catastrophique (10 abandons sur 12 courses!) compensé une fois de plus par une moisson de succès en F2 (6 victoires). En fin de saison, Jochen est contacté par Colin Chapman qui cherche un pilote de premier plan après la disparition tragique de Jim Clark. Rindt ne veut pas aller chez Lotus. La mort du pilote écossais, au-delà du traumatisme affectif, n'a fait qu'accroître sa méfiance envers les Lotus.

Il sait que les monoplaces britanniques comptent parmi les meilleures du plateau, mais il les considère vraiment trop fragiles, trop dangereuses. Il sait aussi qu'un pilote aussi talentueux que Jim Clark ne pouvait logiquement perdre le contrôle de sa Lotus sur cette ligne droite de Hockenheim. Crevaison, rupture de suspension, manque de vigilance d'un mécanicien... qu'importe, il y a eu faute dans l'esprit de Rindt et surtout pas une erreur de pilotage. Pourtant, Chapman revient à la charge, avec beaucoup d'argent. Jochen, qui pense déjà à une prochaine reconversion, finit par accepter. Presque à contrecour : "si Brabham avait pu m'offrir seulement la moitié de ce que me proposait Chapman, je serais resté avec Jack."
TENSIONS AVEC CHAPMAN

Dans ce climat -"Je n'ai pas confiance en Lotus. Dans ma voiture je ne suis qu'un passager et il est impossible d'enfoncer une vérité dans le crâne de Chapman."- les rapports entre Rindt et son "patron" vont rapidement tourner à l'aigre. La crise éclate dès le GP d'Espagne. Les Lotus de Graham Hill et de Rindt cassent successivement et au même endroit leurs fragiles ailerons. Deux accidents terrifiants. Hill s'en sort indemne mais Jochen souffre d'une commotion cérébrale et de plusieurs fractures au visage. Lors de sa convalescence, il adresse une lettre critique à Chapman : "Tes voitures sont tellement rapides que nous resterions compétitifs avec quelques kilos de plus qui nous permettraient de renforcer les parties faibles. Je ne peux conduire qu'une voiture en laquelle j'ai confiance." La réponse cinglante de Chapman "c'est à vous de changer votre façon de conduire" va entraîner une escalade verbale de la part de Rindt qui lui rétorque "c'est à vous de changer votre façon de construire les voitures. De plus, vous devriez prendre le temps de surveiller ce que font certains de vos employés". Jamais un pilote du Team Lotus n'avait osé critiquer si ouvertement le génie et la gestion de Chapman.

La rupture semble consommée, d'autant que Rindt refuse de conduire la nouvelle Lotus 63 à transmission intégrale, puis juge inopportun le programme Indianapolis. Les deux hommes ne s'adressent plus la parole que par l'intermédiaire de Bernie Ecclestone, ami de Jochen et Team manager de son écurie de Formule 2. De retour au volant, Jochen accumule les pole position et les abandons. Désabusé, il se retourne vers Brabham mais l'Australien, malgré tous ses efforts ne peut toujours pas rivaliser avec les offres financières de Lotus. Chapman qui a eu vent des transactions menées par Rindt, lui promet pour 1970 une arme absolue, lui offre un vrai statut de premier pilote et une écurie de Formule 2 qui portera son nom.

Sa première victoire en Grand Prix signée à Watkins Glen, devant son ami Piers Courage, finit de le décider : "courir pour Lotus est toujours un risque calculé, mais ma vie n'a qu'un seul but pour le moment : être champion du Monde. Avec Lotus, je suis sur le bon chemin"


SUITE



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Re: JOCHEN RINDT:

Message par Modena49 le Mer 10 Déc - 11:21:12

LA PROMESSE FAITE A NINA

Si Chapman tient effectivement ses promesses, Jochen compte bien honorer la sienne envers sa femme Nina : abandonner la course aussi vite que possible après le titre de champion du Monde. Jochen est sincère et fatigué "je cours maintenant depuis 8 ans et personne ne peut imaginer ce que la course exige de moi sur les plans physique et mental. L'an prochain, je voudrais devenir champion du Monde mais la course ne doit rester qu'un chapitre de ma vie." 1970, l'année décisive débute de façon chaotique. La nouvelle Lotus 72 possède réellement un potentiel extraordinaire mais lors de ces premières sorties, elle affiche une effrayante fragilité. Les ruptures du circuit de frein, de suspension, de porte moyeu se soldent par des sorties de route qui auraient pu avoir des conséquences tragiques. Jochen, qui n'a toujours pas rétabli le dialogue avec Chapman demande à Ecclestone de servir de médiateur : "téléphone à Colin, et dis-lui que cette voiture est dangereuse. Je veux qu'elle soit équipée de pièces plus résistantes" Réponse de Chapman : "Tant que vous n'aurez pas un diplôme d'ingénieur, vous n'aurez aucun conseil à me donner!". En dépit de cette mauvaise volonté affichée, Chapman rend la 72 plus saine pour le GP de Hollande.

A son volant, Rindt survole la course et remporte son deuxième succès de la saison après celui de Moanaco, obtenu sur une vieille Lotus 49. A sa descente de voiture, il apprend la mort de Piers Courage, son meilleur ami. Il n'est jamais si proche de tout laisser tomber. Obsédé par ce titre mondial qui donne un sens à tous les sacrifices consentis, pressé d'en finir, il décide d'aller jusqu'au bout. Le bel été qui le voit triompher en France, en Angleterre et en Allemagne lui donne raison. Nina n'en peut plus. Elle se raccroche à la promesse que lui a faite Jochen de raccrocher une fois le titre conquis. Elle compte les Grands Prix tandis que Jochen avoue ne plus aimer la course : "Plus qu'une victoire en Grand Prix, le jour où je saurai que je ne peux plus être rejoint au championnat du Monde sera le plus beau de ma vie".

Parti chasser la pole position à Monza, Jochen Rindt faisait tout pour que cette journée magique soit ce 5 septembre 1970.

Dates-Palmarès

1942 : naissance le 18 avril à Achum, près de Mayence (Allemagne)
1962 : débuts en compétition avec une Simca Aronde P 60 "Montlhéry" puis une Alfa Romeo Giulietta Ti.
1963 : débuts en monoplace sur une Cooper de Formule Junior. Une victoire au GP de Cesanatico.
1964 : débuts en Formule 2 sur Brabham. Première victoire (dès sa troisième course) à Crystal Palace. Débute en Formule 1 au GP d'Autriche sur une Brabham-BRM de l'écurie Rob Walker.
1965 : Pilote officiel du Team Cooper en Formule 1 (meilleur résultat : 4e du GP d'Allemagne). Premier du GP de Reims de Formule 2. Vainqueur des 24 Heures du Mans (avec Masten Gregory) et du GP d'Autriche sur une Ferrari 275 LM.
1966 : 3e du championnat du Monde de Formule 1 sur une Cooper-Maserati (2e aux GP de Belgique et Etats-Unis, 3e en Allemagne, 4e en France et Italie). 2 victoires en Formule 2.
1967 : 8 abandons sur 10 GP disputés avec la Cooper-Maserati mais 9 victoires en Formule 2 (Brabham BT 23). 3e des 1000 km de Monza sur une Porsche 910.
1968 : Rejoint l'écurie Brabham en F1 : (3e aux GP d'Afrique du Sud et d'Allemagne). 6 nouvelles victoires en Formule 2 avec la Brabham BT 23C. Participe sans succès aux 500 Miles d'Indianapolis avec une Eagle.
1969 : Signe avec le Team Lotus F1. Première victoire victoire en GP : Etats Unis. 4e du championnat du Monde avec la Lotus 49. Quatre nouvelles victoires en Formule 2 (Lotus 59) et deux succès en Formule Tasman.
1970 : Champion du Monde des conducteurs de F1 avec 5 victoires (Monaco, Pays Bas, France, Grande Bretagne et Allemagne) avec les Lotus 49 et 72. Deux victoires en Formule 2 (Lotus 69).
Victime d'un accident mortel le 5 septembre pendant les essais du GP d'Italie à Monza.

Carrière en Formule 1 en bref
60 GP disputés, 6 victoires, 10 pole position, 3 meilleurs tours en course.

ILS ONT DIT

Jackie Stewart : "Jochen était le plus apte à me battre, à lutter contre moi ou à m'obliger à lutter contre lui. Pratiquement, je courais toujours contre lui."
Colin Chapman : "Jamais je n'ai eu un pilote aussi compliqué, il ne cesse de réclamer".
Chris Amon : "Ce qui le caractèrisait, c'était d'abord son esprit de compétition hors du commun. Dès qu'il entreprenait quelque chose, il voulait gagner que ce soit en automobile, au tennis ou au gin-rummy!"

Le musée imaginaire

Formule 1 : Brabham BT 11-BRM V8 (1964), Cooper T 73 et
T 77-Climax V8 (1965), Cooper T 81-Maserati V12 (1966-67), Brabham BT 24 et BT 26-Repco V8 (1968), Lotus 49C-Ford Cosworth V8 (1969-70), Lotus 63-Ford Cosworth V8 (1969), Lotus 72-Ford Cosworth V8 (1970).
Formule 2 : Brabham BT 10 (1964), Brabham BT 16 (1965), Brabham BT 18 (1966), Brabham BT 23 (1967), Brabham BT 23C (1968), Lotus 59 (1969), Lotus 69 (1970).
Formule Junior : Cooper T 65 (1963)
Sport-Prototypes : Ferrari 275 LM (1965), Abarth 2000 (1965), Ford GT 40, Porsche 906 (1966), Porsche 910 et 907 (1967), Porsche 908/2 (1969-70).
Tourisme : Simca P 60 "Montlhéry, Alfa Romeo Giulietta Ti (1962), Alfa Romeo GTA (1966)


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Re: JOCHEN RINDT:

Message par Guylaine le Mar 6 Jan - 4:35:10

World Championships 1
Grand Prix Starts 62
Grand Prix Wins 6
Pole Positions 10
Nationality Austrian
History
In the record books he is notable for being the only posthumous World Champion. But before he was killed Jochen Rindt had carved himself a memorable niche in the small but select category of heroes whose voracious appetite for raw racing was demonstrably apparent in a daredevil driving style that was both thrilling and worrying to watch. Few threw themselves into the fray with such vigour, nor did many measure up to Rindt's status as a colourful character. Fiercely determined and resolutely independent, he had a rough and tumble allure seldom seen before or since.

Karl Jochen Rindt, born on April 18, 1942, in Mainz, Germany, was orphaned as an infant when his wealthy parents were killed in a bombing raid. His maternal grandparents adopted him and brought him up in Graz, Austria. A head-strong youngster seemingly hell-bent on defying authority, he continually sought ways to indulge in his burgeoning passions for speed and competition - preferably allied with danger. Twice he broke limbs in schoolboy ski races and when he switched to motorized sport, at first on a moped and then on a motocross bike, he either crashed or won. On public roads he drove battered Volkswagens like a madman and was often in trouble with the police. His rebellious streak caused him to be expelled from several private schools and his strait-laced grandparents (his grandfather was a prominent lawyer) despaired for his future.

He affected a deliberately unkempt appearance and had a personality that tended to be abrasive. He used pieces of string instead of laces to tie his battered shoes. His flat boxer's nose (he was born that way) and abrupt manner of speaking made him seem intimidating. Confident to the point of arrogance and ambitious in the extreme, he resolved while still in his teens to ascend to the very pinnacle of motorsport.

His hero was Count Wolfgang von Trips, the aristocratic German driver whose death at Monza in 1961 failed to dampen Rindt's enthusiasm. He began racing touring cars and then single seaters, crashing with alarming frequency and several times ending up in hospital. Yet such setbacks only fortified his will to succeed. He personally financed his first forays in more serious formula cars. In 1964 he went to England and bought a Formula Two Brabham for 4,000 pounds cash. In his second F2 race, at Crystal Palace, the British press reported that 'an unknown Austrian' had beaten the famous Graham Hill. Contemporary accounts noted the spectacular style that was to become Rindt's trademark: 'His car was sideways throughout the race. It went around the corners at unbelievable angles and always looked as if it was about to go off the road.'

Yet the rambunctious Rindt became the man to beat in the intensely hard- fought F2 series. In 1965 he signed a three-year Formula One contract with Cooper, whose cars weren't competitive. But Ferrari's sportscars were, and Rindt, partnered by the American Masten Gregory, drove a Ferrari 250LM to victory in the 1965 Le Mans 24 Hour race.

While enduring two more seasons in outclassed Coopers and another in an unreliable Brabham, Rindt flogged his machinery mercilessly. Often he seemed completely out of control and Jochen acknowledged that appearances were not deceiving. When asked how frequently he drove beyond his limits he replied: "Did I ever drive within them?"

The audacious Austrian, who perfectly exemplified the popular perception of what a racing driver should be, became a favourite of the fans and of the photographers, for whom he provided some of the best action photos in Formula One history. Off the track the pictorial appeal took on 'Beauty and the Beast' dimensions when in 1967 Jochen Rindt married Nina Lincoln, a glamourous Finnish fashion model.

For 1969, Team Lotus founder Colin Chapman signed Rindt to partner reigning World Champion Graham Hill. The newcomer quickly out-paced his illustrious team mate, but the Lotus 49 was as fragile as it was fast. Jochen was leading the Spanish Grand Prix at Montjuich Park when his car's high rear wing collapsed, pitching it into the wreckage of Hill's Lotus, which had earlier crashed for the same reason. Hill was unhurt but Jochen suffered a concussion and a broken jaw and became an outspoken critic of Chapman's cars, calling them unsafe as well as unreliable. However, he modified these views following his first championship victory: the 1969 United States Grand Prix at Watkins Glen.

His first win of 1970, indeed the greatest of his short career, came at Monaco in the outdated Lotus 49, the new 72 model not yet being raceworthy. After languishing in fifth place for much of the race, the retirement of others promoted Rindt to runner-up, 15 seconds behind Jack Brabham driving one of his own cars. Scenting a whiff of victory, Rindt then proceeded to reel in the race leader by means of a thrilling, even frightening, charge that mesmerized all who saw it, including Brabham himself. Faster and faster Rindt went, smashing the lap record to smithereens. For the veteran Brabham, the sight of the wildly careening Lotus looming ever closer in his mirrors proved such a distraction that on the last corner of the last lap he crashed into the barriers.

Jochen wept tears of joy as Prince Rainier and Princess Grace presented him with the winner's trophy. In the next few weeks he wept at the deaths of two of his close friends - Bruce McLaren and Piers Courage. He began to consider retiring for family reasons, for Nina had presented him with a baby daughter, Natasha. Yet he drove as hard as ever and won four consecutive races, including the Dutch Grand Prix where Courage was killed, and also the French, British and German events.

Then came the ill-fated day of September 5, 1970, when Jochen Rindt's Lotus inexplicably ploughed into a guardrail at Monza during practice for the Italian Grand Prix. One of the first on the scene was his good friend and business manager Bernie Ecclestone, who came away with only with two sad souvenirs: a battered helmet and a single shoe which had been thrown some distance from the wreckage.

The fatal accident happened close to where his boyhood hero Wolfgang von Trips was killed in 1961. At that time the German was leading the championship, just as the Austrian was now. But while von Trips was later beaten to the title by his Ferrari team mate Phil Hill, even after his death no one was able to deprive Jochen Rindt of the championship he surely deserved.

Text - Gerald Donaldson
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Re: JOCHEN RINDT:

Message par Guylaine le Lun 9 Fév - 8:55:46

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Re: JOCHEN RINDT:

Message par dom465 le Lun 7 Jan - 8:59:04

Monza, septembre 1970

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"Le soleil était bas lorsque le Trident British Airways, vol 062, atterrit à l’aéroport de Milan Linate le jeudi 3 septembre 1970. Il faisait chaud et humide, comme il semble que ce soit toujours le cas en Italie. Je jetai un œil dans le cockpit baigné de pénombre où le pilote et le co-pilote remplissaient leurs plans de vol de retour. Ils seraient à la maison ce soir, les veinards.

Jochen était au sommet. Il régnait sur le championnat du monde. Sa confiance était inébranlable. Il venait de marquer une fantastique série de victoires qui avait débuté à Monaco sur une Lotus 49C, puis sa nouvelle 72 s’était mise à voler. Victoires à Zandvoort, Charade, Brands Hatch et Hockenheim. Jochen Rindt semblait indestructible, vu de l’extérieur.
Mais il ne faut pas se fier aux apparences. J’avais le sentiment que nous avions essuyé trop de casses. Les modifications constantes et les mises à jour – auxquelles s’ajoutaient la surcharge d’une troisième auto pour Emerson Fittipaldi – étaient le signe d’une activité frénétique et engendraient trop de fatigue chez les mécanos. On ne pratiquait pas comme ça chez nos concurrents, me semblait-il. Une intuition trottait dans ma tête, me disant que les choses ne se passeraient peut-être pas aussi bien durant ce week-end.

La 72 avait commencé sa carrière entachée de deux défauts de base : une anti-plongée excessive qui agissait sur les freins en les bloquant, et un anti-patinage également trop prononcé engendrant une traction trop faible. Une fois supprimés les systèmes « anti », la voiture a vraiment bien marché – car le reste était parfait.

Mais, mon Dieu, qu’elle était fragile ! Nous étions sans arrêt en train de la rafistoler. De plus, le fait de ne pouvoir garder un moteur intact me frustrait (on sut après qu’il y avait un défaut de lubrification). Sur l’Osterreichring, deux semaines avant Monza, un axe de frein s’était rompu sur ma voiture, manquant de peu de me précipiter contre un arbre. Une vibration horrible s’était déclenchée au début de la course. Quand je freinais, la voiture se déportait sans prévenir sur la droite et m’envoyait me bagarrer avec les virages – heureusement que mon ange gardien y veillait. C’en était assez. Chaque fois que je montais dans 72/R1, le moteur pétait ou quelque chose cassait.

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J’avais demandé à la merveilleuse Trish, du Team Lotus, de me réserver une chambre calme à l’arrière de l’Hôtel de la Ville, afin d’en finir avec les lumières des feux de signalisation et des courses de mobylette toute la nuit. Je n’ai pourtant pas fermé l’œil, n’arrêtant pas de songer à Bruce McLaren, Piers Courage et Paul Hawkins. Piers venait juste de me doubler quand il s’est crashé. Et maintenant je suis à Monza, théâtre de combats de titans, fief des tifosi. Je n’aime pas cet endroit. Est-ce un circuit automobile ou une arène de chars, style Ben-Hur ? Quelle est la différence ?

Vendredi matin. Il y avait une superbe suspension dans la salle à manger et un lot de boiseries anciennes. N’ayant pas aperçu Jochen au petit-déjeuner, je suis parti au circuit, seul. Les tifosi était déjà à l’œuvre, tentant d’escalader les grillages. L’un avait du sang sur les mains. Aucun camion Gold Leaf Team Lotus n’était en vue. Pas de chef mécano Gordon Huckle, ni Dave « Beaky » Sims, non plus Eddie Dennis. Tous les autres étaient là, par contre. Graham Hill avait essayé sa Lotus 72 Rob Walker plus tôt dans la semaine ; je notai ses spécifications aérodynamiques : ailerons avant plats et section centrale de l’aileron arrière à trois plans ôtée.

Le camion Lotus arriva au paddock peu avant la première séance d’essais. Les gars venaient de s’envoyer 48 heures de route non-stop. Ils avaient l’air épuisé. Ils avaient fourni une grosse somme de travail depuis le GP d’Autriche, outre une 72 à assembler pour Emerson. Les gars étaient en train de régler les rétroviseurs, installaient le siège d’Emerson et faisaient les pleins.

Drôle de façon de gagner un championnat du monde, lance Phil Kerr, le team manager de McLaren, alors qu’il passe près de moi. Je suis convoqué au centre médical. Typique absurdité italienne : on me fait mettre sur une jambe, les bras écartés, les yeux fermés. Je n’ai jamais compris pourquoi. Dingue ce truc.

Jochen semblait en forme. Il savait le championnat dans sa poche. Nina, son épouse, était là comme d’habitude. Autour de Jochen flottait en permanence comme un air d’urgence. Il explosait très vite. Il détestait les essais ; j’adorais ça. En ce qui me concernait, ma conception du paradis était de tourner à Silverstone pour améliorer une auto. Une auto bien réglée va vite sans faire prendre à son pilote beaucoup de risques. Jochen et moi étions en retard après la première séance d’essais : dans les 1,28 alors que Jacky Ickx était à 1,24.6 en compagnie de Clay Regazzoni et Jackie Stewart dans les 1,25 sur sa Tyrrell 001 dont c’était la première sortie. Mais c’est dans la deuxième séance que les choses se sont sérieusement gâtées.

Jochen et moi travaillions sur la vitesse de pointe et nous en étions plus ou moins arrivés aux même conclusions que Graham Hill : ailerons avant et arrière plats, volet central de l’aileron arrière enlevé. Il restait environ une demi-heure d’essais. Les Ferrari était devant en 1,24, nous étions deux secondes derrière. Jochen s’arrête au stand pour réclamer davantage de vitesse de pointe. Il avait failli gagner ici l’an dernier sur une Lotus 49 dépourvue d’ailerons. Il exige qu’on ôte ses ailerons.

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C’est le seul moyen d’aller vite sur ce toboggan, dit-il à Eddie Dennis, son mécano. J’avais perdu un temps fou dans le deuxième Lesmo à cause de la sortie qui est aveugle et qui commande le bout droit menant à l’ultra-rapide courbe Ascari (une chicane maintenant) et à la longue ligne droite qui va vers la Parabolique.
C’est alors que j’aperçus Jochen dans mes rétroviseurs. Il restait environ une demi-heure à tourner. Il y avait quelque chose de changé sur sa voiture. J’ai ralenti. Il est passé sous le pont de l’anneau de vitesse dans l’habituel environnement de bruit et de turbulences. Dans Ascari sa voiture était comme folle : l’arrière zigzaguait, elle utilisait toute la piste, même le tarmac où le circuit junior rejoint le grand circuit. Nous nous sommes arrêtés tous les deux au stand. Jochen avait fait 1,25.7, moi 1,26.5. Il était de 500 à 600 tours plus vite en ligne droite sans ailerons. Il voulait maintenant une très longue 5e vitesse pour exploiter au mieux le super DFV à 10 500 tours qu’on lui installerait pour le samedi.

La vision de sa voiture très instable sans ailerons m’avait convaincu de garder les miens. Une conversation que je n’oublierai jamais s’ensuivit alors. Avant que j’aie pu dire quoi que ce soit, un ordre fusa de Colin :
Enlevez les ailerons de la voiture de John ! J’ai répliqué par la négative.
Colin a insisté :
Virez-lui ses ailerons ! Confronté à ce genre de situation, je me fie toujours à mon instinct. La méthode la plus lente est souvent la plus efficace, se plaît à dire Jackie Stewart.

J’avais une idée de ce qui m’attendrait sans ailerons, car même avec ses appuis, ma voiture était très nerveuse. Dans le premier virage, la Curva Grande, l’arrière partait, ainsi que dans Lesmo. Il n’y avait aucune adhérence. Pour la première fois, j’avais peur dans une voiture de course. Les essais se sont achevés. Jochen et moi étions respectivement 6e et 11e. Emerson était en 1,28 mais sa 72 était en panne quelque part sur la piste. Encore un pépin de plus.

En ce temps-là, l’effectif du Team Lotus se montait à 12 personnes. On n’avait pas encore entendu parler de motor-homes ; les débriefings avaient lieu à l’arrière du camion.
La seule façon pour toi de faire du bon boulot est d’enlever ces ailerons, avait renchérit Colin, ce à quoi je m’opposai.
On construisait des voitures avant que les ailerons n’apparaissent, tenta de me rassurer Colin.
Oui mais il me faut du temps pour régler l’auto, répliquai-je, à quoi Colin, têtu, avait répondu :
Tu tourneras demain sans ailerons.
Je ne veux pas.
C’est un ordre, tu le feras !
Et le dialogue s’est arrêté là.

Je me sentais mal. Etre en désaccord avec l'homme qui m'avait tant aidé ne me mènerait nulle part. Toutefois je savais mes jours comptés chez Lotus. Jochen, lui, était optimiste. Il avait réussi à régler la voiture sans ailerons en moins d'une heure et il se sentait capable d'en maîtriser l'instabilité. Pour ma part, j'estimais le risque trop grand. Nous n'avions pas la moindre idée du comportement aérodynamique de cette auto privée de ses ailerons. Je n'aimais pas cette approche irréfléchie du problème.

J'avais abandonné Dave à sa check-list : réglages des sièges, rapports de boîte, etc. Je lui avais rappelé mon opposition formelle à la suppression de mes ailerons, mais je m'attendais au pire. J'ai quitté le paddock, ai passé une bonne nuit, et le lendemain, je suis tombé sur Jochen et Peter Gethin prenant leur petit-déjeuner. Nous avons causé ailerons. Stewart avait été sacrément rapide sans les siens, je suis sûr qu'il avait fait des essais ici même dans la semaine. La plupart des autres pilotes tournaient avec de l'appui.

Ne t'inquiète pas, John, ça va aller, me fait Jochen. Alors qu'il ne restait qu'une séance d'essais ? J'en doutais. Je voulais faire les choses à ma façon.

Samedi matin, l'équipe Lotus paraissait plus sereine. Bien entendu, on avait ôté les ailerons de ma voiture.
Désolé John, le Vieux m'a donné des ordres, s'est excusé Dave.

J'avais perdu le contrôle de ma prise de risque. La journée s'annonçait belle. Jochen a pris la piste dès le début des essais. Dave finissait de faire le plein de ma voiture. Il avait modifié mon siège, ainsi que je le lui avais demandé. Dix minutes après, mécontent de mon sort mais confortablement sanglé, je quittais le paddock en roulant au pas en direction des stands.

Ces DFV était tellement souples, dociles. Avant d'avoir gagné la ligne des stands, je me suis rendu compte que les bruits de moteurs avaient cessé, seuls quelques borborygmes de Cosworth s'étouffant au pied des mécanos troublaient le silence qui s'était abattu sur Monza.
Bizarre. Soudain, Colin, l'ingénieur Maurice Philippe et Dick Scammell se sont matérialisés devant moi, surgissant de la foule qui encombrait les stands.
Jochen a eu un accident. Va voir sur place ce qui s'est passé ! lança Colin.

Mon Dieu ! Que s'est-il passé ? Que puis-je faire ? J'aurais voulu rentrer dans un trou de souris. J'ai été soulagé quand les commissaires ont refusé que je prenne la piste. Bernie Ecclestone, le manager de Jochen à cette époque, suivi d'Eddie Dennis, ont cavalé comme des fous vers la Parabolique. Jochen avait été extrait de l'épave de sa voiture lorsqu'ils y arrivèrent. Un commissaire leur fit un signe qui indiquait le pire. Ils eurent le sentiment que son esprit n'était plus là, qu'il s'était envolé.
Eddie a ramassé un morceau de disque de frein, et l'a balancé au loin. Il a trouvé une des chaussures de Jochen et aussi son casque. Tout l'avant de la voiture était parti. La voiture avait quitté la piste sur la gauche, heurté le rail et explosé dessus. Jochen n'était pas attaché.

On l’a trouvé tellement enfoncé dans le cockpit que la boucle du harnais de sécurité était enroulée autour de son cou. Tout le monde s'est figé. Même les tifosi avaient fait silence. Une autre catastrophe pour Lotus à Monza, là où ils saisissent les autos et traînent les gens devant les tribunaux. Graham et Rob Walker ont rentré leur auto au garage ; Dick Scammell et moi leur avons emboîté le pas, en refermant le rideau presque complètement derrière nous, de façon à ne laisser filtrer de l'extérieur qu'un mince trait de lumière.

Il ne restait rien de l'avant de la voiture de Jochen.
Regardons les choses en face, il est mort, a murmuré Dick.

Il savait déjà car il avait vu le corps de Jochen transporté dans l'ambulance. J'étais terriblement bouleversé, mais aussi quelque part soulagé, comme si j'avais joué à la roulette russe et en avais réchappé. Graham avait souvent été de bon conseil envers moi. J'aimais son approche sensée et raisonnable de ce sport, analogue à la mienne. Mais là, dans cette lumière glauque, il semblait ailleurs ; il a demandé à Rob quand les essais reprendraient.

Il n'y aura pas, bien entendu, de départ à Monza pour le Team Lotus. Aux alentours de cinq heures, la mort de Jochen était officielle et toutes les 72 furent embarquées dans les camions. Je suis rentré à l'hôtel où j'ai vu Nina Rindt en plein désarroi, soutenue par son père, Kurt Lincoln, et par Helen Stewart. J'avais voulu dire quelque chose mais je n'y suis pas parvenu. J'ai dîné, ce soir-là, en ville avec Emerson et des membres de sa famille. Puis j'ai appelé Chris, mon épouse, et je me suis mis au lit.

Piers Courage, Bruce McLaren, et maintenant Jochen Rindt. Sans compter les pilotes moins connus qui sont morts durant cette période et qui n’étaient pas moins importants à mes yeux. Voilà un sport que j’avais toujours rêvé de pratiquer, étant gosse, et qui se changeait aujourd’hui en une histoire d’amour tournant au vinaigre.

Nous ne saurons jamais ce qui s’est réellement produit. On a trouvé l’arbre de frein avant-droit cassé. Une rupture nette tendrait à suggérer que la pièce a cédé dans le choc contre le rail ; une rupture de torsion serait à porter au compte de l’arbre de frein lui-même, qui en lâchant, aurait déséquilibré la voiture sur la gauche, comme la mienne l’avait été sur la droite lors de mes ennuis en Autriche. Denny Hulme a témoigné que la Lotus avait oscillé sur la piste avant de virer sur la gauche. Une pièce s’est-elle cassé, ce qui aurait contraint instinctivement Jochen à donner un coup de volant tout en freinant ? Il avait monté des pneus usagés, et d’autre part, il avait des plaquettes neuves.
On peut aussi imaginer que la balance des freins n’avait pas été adaptée à la faible adhérence du train arrière engendrée par l’absence d’ailerons, ce qui a pu l’envoyer direct dans le rail quand il a freiné. On a raconté aussi que Jochen avait été mis en garde par des membres de l’équipe Lotus qui s‘appuyaient sur mes dires, du risque encouru à tourner sans ailerons.

Des pièces cassent sur les voitures de course. Je pense que c’est ce qui s’est produit. Je n’imagine pas que Jochen ait fait une faute, même sur une auto aussi difficile à mener. J’ai pris le bus pour rejoindre l’aéroport, le jour de la course, avec Bernie Ecclestone. Il était à la fois très éprouvé et en colère. Il semblait vouloir désigner des responsables. Une semaine plus tard, le team manager Peter Warr et Maurice Philippe, déguisé en mécanicien, se sont introduits dans l’enceinte où était entreposée la Lotus accidentée et en ont prélevé le moteur, lequel n’était pas concerné dans l’enquête. Ce DFV fut installé dans la 72 d’Emerson et a gagné le GP des USA quatre semaines après.

J’ai rencontré Colin peu près ce drame. Il était évidemment très affecté et m’a dit que Lotus manquerait le GP du Canada pour se réorganiser. Il m’a donné son accord pour aller au Mans faire quelques prises de vues (John Miles avait collaboré au film Le Mans). Deux semaines après, je reçus un appel de Peter Warr m’informant que Reine Wisell me remplaçait. J’en ai été très chagriné sur le coup, mais rétrospectivement Colin avait sans doute raison. L’équipe avait besoin de nouvelles têtes, pas de quelqu’un dont la confiance était au plus bas. Au Glen, Emerson et Reine firent du bon boulot, en arrivant premier et troisième. La Lotus 72 avait commencé à rembourser ses dettes.

Une de mes meilleures décisions fut de décliner, ce même week-end, le volant d’une Lotus 70 F5000 d’usine à Brands Hatch. Alan Rollinson l’a conduite et l’auto a cassé, l’envoyant dans l’herbe un peu avant Hawthorn !

En ce qui concerne 72/R2, la voiture de Jochen, des rumeurs prétendent qu’elle serait détenue par un particulier en Suisse. J’espère, pour ma part, que ce qu’il en reste est parti là où est sa vraie place – dans un broyeur."

Un texte de John Miles pour ITV Television (1999), traduit par Patrice Vatan

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La Lotus 72 de John Miles sans ses ailerons

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Re: JOCHEN RINDT:

Message par dom465 le Lun 7 Jan - 9:04:05

On ne m'enlèvera pas de l'idée que, si Colin Chapman était un vrai génie de la créativité, sa recherche absolue et excessive de la légèreté, ainsi que celle de la performance à tous prix, ont été la cause de pas mal d'accident et de plusieurs morts.
Rindt lui-même, peut avant sa mort, avait dit qu'après cette saison, il ne roulerait plus jamais pour Chapman, ces voitures étant beaucoup trop dangereuses, et l'homme ne se souciait jamais de l'avis de ses pilotes. Peut-être pour cela qu'il apprécia Peterson. Lui, ne se posait jamais de questions. Même si la voiture avait des problèmes, il prenait le volant et attaquait à fond, sans connaître la peur !



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« Sais-tu ce qu'il y a de particulièrement beau dans une voiture ? Quand elle ne marche pas bien, on peut la démonter entièrement, mettre ses organes à nu, découvrir la cause précise du mal et ôter la pièce défectueuse pour la remplacer par une neuve.
Si on pouvait en faire autant pour les humains... »


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Re: JOCHEN RINDT:

Message par ascari 9 le Lun 7 Jan - 9:31:31

C'est vraiment un témoignage en or que tu nous as mis là !
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Re: JOCHEN RINDT:

Message par dom465 le Lun 7 Jan - 9:38:58

ascari 9 a écrit:C'est vraiment un témoignage en or que tu nous as mis là !

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Re: JOCHEN RINDT:

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