Formule 1: le Grand Prix de Monaco, une légende urbaine

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Formule 1: le Grand Prix de Monaco, une légende urbaine

Message par Modena49 le Mer 6 Fév - 8:28:32

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Dans le monde, trois courses appartiennent à la légende automobile: les 500 miles d’Indianapolis, les 24h du Mans et le Grand Prix de Monaco. Organisé ce dimanche, ce dernier écrase le calendrier de la F1 en termes de prestige.
Quiconque aimant la Formule 1 et passant par la Principauté de Monaco n’a jamais manqué le plaisir d’effectuer à son tour, en voiture, en vélo ou à pied, le tracé du célèbre Grand Prix de 3,3 kilomètres couru ce week-end.

C’est l’un des privilèges offerts par les rares Grands Prix urbains du calendrier de la Formule 1. L’espace de quelques minutes, ces circuits libres à la circulation le reste de l’année permettent de se mettre dans la peau des coureurs et de (tenter de) mesurer la part du risque prise par les pilotes sans approcher, toutefois et heureusement, les sensations des as du volant. A Monaco, rappelons-le, ils déboulent à 300km/h du fameux tunnel avant l’arrivée sur le port.
Si le circuit Gilles Villeneuve à Montréal, autre anneau urbain situé au cœur du parc Jean Drapeau, ne diffère pas des circuits traditionnels en raison de quelques larges espaces de dégagement offerts en cas de sortie de route, celui de Monaco est d’une autre nature au-delà de la carte postale proposée aux téléspectateurs avec la Méditerranée bleu turquoise, ses falaises abruptes découpant la côte et ses yachts rutilants amarrés dans le port (à l’image de son tournoi de tennis, organisé au Monte-Carlo Country Club, le plus beau club du monde, Monaco sait recevoir!).

En effet, le Grand Prix de Monaco, né en 1929, est unique et ne devrait tout simplement plus être au calendrier de la F1 car il ne respecte pas des règles strictes en matière d’organisation d’un Grand Prix. Les stands, même s’ils ont été améliorés, sont les plus étriqués de la saison et le danger est vraiment réel à chacun des multiples changements de pneus quand les voitures se garent ou redémarrent.

Sinon, sur la piste, les dépassements y sont pratiquement impossibles dans un lieu en réalité inadapté au sport automobile en raison de l’étroitesse des rues et des 19 virages qui sont autant d’obstacles et ralentissent la course, la plus lente de la saison avec une moyenne de 140km/h lors des 78 tours parcourus. Si bien que les qualifications deviennent tellement importantes dans ce contexte où la pole position est vitale au point de tourner à l’aigre, comme en 2006, avec l’incroyable geste de Michael Schumacher.

Afin de gêner Fernando Alonso, alors dans un tour rapide lors de ces qualifications, il cala sciemment à la Rascasse avant d’être heureusement déclassé et renvoyé en fond de grille pour la course.

Mais alors qu’ils auraient mille motifs de protestation pour poser leur casque en signe de grève, les coureurs, ailleurs tellement soucieux de leur sécurité, s’inclinent face au mythe de Monaco sachant que l’«impossibilité» de cette course est justement la raison pour laquelle les amateurs automobiles ne la manqueraient pour rien au monde à cause de cette fascinante prise de risques que soulignent les nombreux accidents.

En effet, loin des circuits ennuyeux, le péril est à chaque tournant monégasque pour les pilotes à commencer par ce départ débouchant sur un véritable goulet avant la montée vers Sainte-Dévote où dès les premiers mètres, la casse est fréquente et où il arrive que les voitures soient littéralement soulevées dans les airs. Entre les rails de sécurité et les trottoirs, les pilotes, qui roulent souvent en aveugles et effectuent la bagatelle de 4.000 changements de vitesse en 78 tours (quand les changements de vitesses se faisaient au levier, les coureurs soulignaient l’intensité de l’effort physique en exhibant leurs paumes couvertes d’ampoules), sont constamment sur le fil d’un rasoir très effilé.

A la sortie du tunnel, avalé pleins gaz, ils doivent vite adapter leur vision à la lumière puis appuyer sur les freins avant d’aborder une chicane dont la sortie fut fatale à Alain Prost en 1982. Sans oublier, parfois, les inconvénients d’une trouble-fête, la pluie, diluvienne comme lors du Grand Prix de 1984, raccourci à cause des trombes d’eau, au grand désespoir d’Ayrton Senna, artiste débutant sur piste détrempée, qui fondait sur Alain Prost.

Parmi les pilotes, il y a ceux qui détestent Monaco comme le Brésilien Nelson Piquet, triple champion du monde en 1981, 1983 et 1987, qui ne triompha jamais en Principauté. «C’est comme vouloir faire du vélo dans son salon», avait-il maugréé.

Et il y a ceux, majoritaires, qui adorent malgré la frustration des dépassements «injouables», mais acceptent le défi d’une technique tellement précise consacrant les meilleurs comme Ayrton Senna, recordman des victoires, avec six succès en dix participations seulement. «Monaco est le vrai test pour les pilotes parce qu’il n’y a pas de place pour la moindre erreur, résume Fernando Alonso. Au-delà de l’habileté de pilotage, vous devez rester concentré d’un bout à l’autre des 78 tours. Au moindre relâchement, vous pouvez commettre une faute qui peut vous être fatale.» «Je n’arrive pas à croire qu’on nous laisse encore courir sur une piste étroite et tortueuse», s’amuse de son côté l’Australien Mark Webber, vainqueur en 2010.

Si Monaco nous plaît autant en tant que spectateur, c’est justement aussi, et peut-être surtout, parce qu’il étanche notre soif morbide même si on ne peut plus «espérer» voir un pilote tomber dans le port comme Alberto Ascari qui termina sa course dans le port en 1955.

Regarder Monaco, c’est espérer le pire: l’accident à tout moment ou l’accrochage qui remet tout en cause. Dans un livre de souvenirs, l’Autrichien Niki Lauda, champion du monde à trois reprises, vainqueur à Monaco en 1975 et 1976, se fit l’écho de la dureté de Monaco de la manière suivante:

«Piloter une F1 de 1.000 chevaux était devenu une forme d'exhibitionnisme qui me fait penser irrésistiblement à Monaco. Établir un classement là-bas, c'est ce que notre sport peut offrir de plus pervers (…). Une qualification à Monte-Carlo avec 1.000 chevaux, est une situation extrême. Le pilote est tout simplement surmené à force de manipuler toute cette panoplie: volant, boîte de vitesses, pédalier et l’effet-turbo. Quand il accélère, il ne peut plus passer la vitesse assez rapidement pour venir à bout du limiteur de régime et du turbo qui s'enclenche en même temps. On se trouve projeté contre le limiteur de régime et cela donne ceci: à l'accélération, le turbo vous tire la tête en arrière, puis quand intervient le limiteur, la tête bascule en avant. En arrière, en avant… trois fois de suite. On se demande si dans ces conditions, le pilote ne va pas perdre les pédales. Sans parler de l’angoisse que tu connais en passant par le trou d’aiguille de Sainte-Dévote pour déboucher sur la route bombée du Casino… ou sous le tunnel… ou dans la chicane. Tout cela à haute pression et, si possible, sur une piste encombrée par d’autres voitures! C’est à la limite de l’imaginable.»

Yannick Cochennec
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