La course de leur vie Christian Danner, USA Est 1989

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La course de leur vie Christian Danner, USA Est 1989

Message par Modena49 le Lun 28 Jan - 12:02:53


Christian Danner, USA Est 1989

Christian Danner n’a certes pas usurpé sa place en F1, mais s’il n’y a pas connu une grande réussite, ce n’est pas uniquement à cause de la qualité médiocre des diverses monoplaces dans lesquelles il s’est glissé. La comparaison avec ses différents équipiers lui fut souvent défavorable. Et il ne fut guère plus efficace de l’autre côté de l’Atlantique. C’est à bord des voitures de Tourisme que ce play-boy s’est sans doute le mieux exprimé.

Débutant en sport automobile à 17 ans, après avoir notamment roulé en Coupe R5, il pilote en Allemagne une BMW M1 en 80. C’est le constructeur, munichois comme lui, qui dès 1981 l’amène en Formule 2. Il va y passer quatre ans sur des March le plus souvent officielles, sans remporter la moindre victoire, terminant le championnat 18ème, 14ème et deux fois 5ème. Il décroche quand même sept podiums en 83/84. En 1985, la F2 fait place à la F3000. Danner est de l’aventure, toujours sur une March. Son team, Bob Sparshott Automotive, est loin d’avoir la puissance de Ralt, Onyx ou Oreca, cadors de l’époque. A la surprise générale, Christian enlève quatre courses sur onze et devient le premier lauréat de la discipline. Cette même année, en fin de saison, l’écurie germanique Zakspeed lui met un pied en F1, lors des Grands Prix de Belgique et d’Europe, qui se soldent par autant d’abandons.

En 1986, le voilà titulaire chez Osella, qui tire toujours le diable par la queue. En six tentatives, il n’échoue en qualification qu’à Monaco mais doit chaque fois renoncer, et ne se montre pas meilleur que son équipier Ghinzani. Marc Surer contraint de mettre un terme à sa carrière à la mi-saison, Arrows lui cherche un remplaçant. Le team de Jackie Olivier est alors motorisé par BMW, qui l’installe aux côtés de Boutsen, que l’Allemand avait côtoyé en F2. La voiture ? Loupée. Danner ? Copieusement dominé par le Belge. Mais il arrache le seul point de l’écurie en finissant 6ème en Autriche, après être parti 22ème.

Pour 1987, Béhème lui préfère un autre de ses protégés, Berger, et notre homme retourne chez Zakspeed. La structure germanique n’a guère progressé, la fiabilité est dramatique, et il se contente de deux 7ème places là où son partenaire Brundle, bien meilleur, arrache deux points. A pied, il refera surface dans une autre formation allemande en 89 : Rial, qui a épaté en 88 avec De Cesaris au volant. Et qui présente l’avantage d’être exempte de pré-qualifications jusqu’à mi-saison. Après une encourageante 17ème place de grille au Brésil, c’est la douche froide : non qualifié à Imola et Monaco. L’ARC2 n’a pas l’agilité de sa devancière…

En débarquant à Phoenix, Rial ne se fait aucune illusion. La preuve aux essais : le malheureux Volker Weidler est éliminé, comme chaque fois, le vendredi matin, et Danner sauve la dernière place de grille, pour deux dixièmes devant Olivier Grouillard, éliminé comme l’autre Ligier de René Arnoux. Sa remontée dimanche va être méthodique, favorisée par les nombreux abandons (ils ne seront que six à recevoir le drapeau à damier !). Vingt-et-unième après 10 tours, 19ème au 20ème passage, le voilà 10ème à mi-course (38ème tour). A 20 tours du but, il est dans le Top 6, et ce n’est pas tout. Il passe Palmer dont la Tyrrell agonise, jouit du retrait de Berger (Ferrari) et termine à une incroyable 4ème place, synonyme de trois points. A Montréal, son 36ème et ultime Grand Prix, il est 23ème de grille et 8ème (et dernier) en course.

C’est le chant du cygne. Le retour en Europe est cauchemardesque, Christian ne parviendra plus jamais à se qualifier. Après Estoril, il jette l’éponge. Les Gachot, Foitek ou Raphanel ne tireront rien de plus de la Rial. L’équipe disparaîtra de la F1, Danner aussi. Une modeste saison 90 en F. Nippon s’ensuit, puis durant cinq ans, on va le retrouver épisodiquement en CART aux USA, avec une 7ème position à Miami comme pinacle. Ce parfait gentleman, d’une gentillesse rare, trouvera plus de satisfaction en Tourisme, enlevant deux manches de l’ITC avec Alfa Roméo et surtout les 24 Heures de Francorchamps et du Nürburgring. C’est une fois son casque raccroché qu’il est devenu une vraie star chez lui, puisqu’il commente depuis des années les Grands Prix pour RTL Germany. Il a aujourd’hui 53 ans, et on l’a vu pour la dernière fois en compétition dans l’éphémère GP Masters.

http://www.f1i.com/f1i-classic-features/la-course-de-leur-vie-4-christian-danner-usa-est-1989/


Dernière édition par Modena49 le Lun 28 Jan - 13:05:20, édité 1 fois



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La course de leur vie Philippe Streiff, Australie 1985

Message par Modena49 le Lun 28 Jan - 12:08:17


De Philippe Streiff, on garde hélas l’image d’un accident monstrueux en essais privés (plusieurs tonneaux au-delà du rail) juste avant le début de saison 1989, au Brésil.

Une AGS disloquée (l’arceau a cédé), un pilote sérieusement blessé et un transport vers l’hôpital dans des conditions tiers-mondistes : ni corset, ni minerve alors qu’il est évident que les vertèbres sont touchées, ce qui a grandement contribué à le rendre tétraplégique. L’image, aussi, d’un formidable combattant qui, depuis le fauteuil roulant où il est cloué depuis vingt-deux ans, donne une admirable leçon de vie, de courage, d’optimisme.

Diplômé des arts et métiers – où il a construit sa première voiture de course -, Streiff a suivi la filière classique des formules de promotion tricolores. Battu par Prost pour le titre national F3 en 79, il le décroche en 81, année qui le voit aussi terminer deuxième des 24 Heures du Mans sur une Rondeau. S’ensuit alors une longue collaboration avec l’écurie AGS (Automobiles Gonfaronaises Sportives). En F2 puis en F3000, durant quatre ans, Philippe défend les couleurs chères à Henri Julien et, sans avoir les moyens de teams officiels comme March ou Ralt, joue régulièrement aux avant-postes. Recruté dès 83 comme essayeur par Renault F1, il fait ses débuts dans la catégorie reine au volant d’une troisième RE50 à l’occasion du Grand Prix du Portugal 84, dernière manche de la saison (13e aux essais, abandon le lendemain).

A la mi-saison 85, Guy Ligier limoge Andrea De Cesaris, retombé dans ses travers de brise-tout et qui vient de ravager un châssis JS25 à Zeltweg au terme d’une hallucinante série de figures. C’est sur Streiff que les Bleus portent leur choix pour achever la saison. A Monza, Philippe est dix-neuvième sur la grille, juste devant son mythique équipier Jacques Laffite. Il finira dixième. Dix-huitième dans les roues de Jacquot à Spa, il s’y classe neuvième. Et à Brands Hatch pour le Grand prix d’Europe, le voilà carrément en troisième ligne (Laffite en cinquième) et huitième à l’arrivée. Renault et Ligier boycottant le Grand Prix d’Afrique du Sud pour cause d’apartheid, le Grenoblois y court sur une Tyrrell motorisée par le losange, sans résultat marquant.

Pour la finale du championnat en Australie, Streiff est de retour chez Ligier. Devançant à nouveau Laffite lors des deux séances qualificatives, il se hisse au dix-huitième rang sur vingt-cinq, deux places devant le vétéran. Sur le spectaculaire tracé d’Adélaïde, l’épreuve va tourner au jeu de massacre : ils ne seront que huit classés au terme de plus de deux heures d’une course haletante, animée par un Senna bondissant sur sa Lotus noire et or, qui s’employa à contester la victoire à Rosberg (Williams) jusqu’à ce que son moteur rendit l’âme. Au tiers des… 82 tours ( !), Philippe est dans les points, sixième, loin devant Laffite qui a perdu près d’une minute aux stands à cause de ses pneus. Mais lui aussi va devoir renouveler ses gommes à la mi-course. Reparti neuvième, il passe Capelli (Tyrrell) et bénéficie des abandons de Senna, Lauda (McLaren, dont ce sont les adieux), Alboreto (Ferrari) et Surer (Brabham). A vingt boucles de l’arrivée, le classement est acquis. Rosberg est leader devant les… deux Ligier, Laffite à une bonne minute, Streiff une vingtaine de secondes derrière. Jugeant Keke hors d’atteinte, Jacques lève le pied, d’autant que sa consommation d’essence inquiète. Tour après tour, l’écart entre la n°26 et la n°25 se réduit, mais nul ne s’affole. Dans l’avant-dernier tour, la jonction est faite, et le cadet attaque ! Jacques a beau lui faire signe, rien n’y fait. Et l’impensable se produit : les deux Gitanes s’accrochent. Sans trop de mal pour Laffite mais Streiff arrache une roue avant. C’est sur trois pattes qu’il boucle le dernier tour, et sauve lui aussi le podium. “Panne intellectuelle” lâche Gérard Larrousse, qui bosse alors chez Ligier.

Du coup, c’est Arnoux qui est engagé par les Bleus pour 1986. Philippe Streiff, lui, se recase chez Tyrrell, où il restera deux ans, avant de signer chez AGS (monté en F1), sa famille, en 1988. 53 Grands Prix, 11 points, plus aucun podium, jusqu’à ce dramatique 15 mars 1989 à Rio. Depuis, l’homme a su se reconvertir. C’est lui qui a lancé les Masters de karting de Bercy. Impliqué dans la sécurité routière et l’intégration des personnes handicapées, il a reçu la légion d’honneur. Philippe Streiff a aujourd’hui 56 ans. Un grand monsieur.

http://www.f1i.com/f1i-classic-features/la-course-de-leur-vie-3-philippe-streiff-australie-1985/



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La course de leur vie Marc Surer, Brésil 1981

Message par Modena49 le Lun 28 Jan - 12:17:51

Quand on évoque Marc Surer, en se souvient d’un pilote éclectique, capable de briller en F1 (81 Grands Prix de 1979 à 1986, 17 points), en Sports Protos, en Tourisme (vainqueur des 24 Heures de Francorchamps 1985) et, hélas, en rallye : celui d’Essen en 1986 signifia la fin de sa carrière, quand la Ford RS200 Gr. B qu’il pilotait tapa deux arbres, le Suisse en sortant grièvement blessé alors que son navigateur et ami Michel Wyder trouvait la mort.

En Formule 1, son nom est surtout associé à Arrows, avec qui il disputa 47 épreuves. Mais il œuvra aussi chez ATS, Théodore, Brabham et d’abord Ensign, dont le patron Mo Nunn fut le premier à lui donner sa chance en 1979, tandis qu’il venait de s’assurer le titre européen de F2 sur une March couvée par BMW. Après un passage chez ATS en 80 – et, déjà, un gros carton (il en vécu plusieurs) en Afrique du Sud qui le laissa plusieurs mois sur la touche – il retrouve Ensign début 1981. Comme souvent dans l’histoire de l’écurie britannique perpétuellement désargentée, la N180B alignée en 81 n’est qu’une version retouchée de la monoplace de l’année précédente. A son volant, Surer n’a pas fait de miracle lors de l’ouverture de la saison à Long Beach : 19ème de grille, retrait en course.

En arrivant à Jacarepagua (le Grand Prix du Brésil se dispute alors à Rio), Marc n’est… même pas sûr de rouler. Ensign n’a qu’un châssis et deux pilotes, le Colombien Riccardo Londono-Bridge – obscur personnage suspecté de tremper dans le trafic de drogue et qui finira assassiné en 2009 – étant supposé débuter à sa placer grâce à une pleine valise de (narco ?) dollars. Mais Londono n’obtient pas, à juste titre, la superlicence et Surer récupère son volant. Dix-huitième de la première séance qualificative à près de quatre secondes de la Williams de Reutemann, l’Ensign est à sa place. Place qu’elle conservera le lendemain. Lors du warm-up du dimanche matin, Surer est 14ème, toujours à quatre secondes de la tête. La course n’annonce rien de brillant. Et pourtant…

Il pleut au moment du départ, qui donne d’ailleurs lieu à une série d’accrochages. Fin du premier tour : les Williams de Reutemann et Jones – qui finiront dans cet ordre aux deux premières places en dépit de consignes imposant la victoire d’Alan, ce qui scellera le divorce entre l’Australien et l’Argentin – sont en tête, Surer déjà neuvième. S’il cède à Watson (McLaren), l’Helvète passe vite Prost (Renault), Villeneuve (Ferrari) dont l’aileron avant est tordu, puis Rosberg (Fittipaldi). Sa maîtrise sous le déluge est impressionnante. Après 20 tours, il est septième, à la porte des points, à la lutte avec Jarier qui a remplacé au pied levé le convalescent Jabouille chez Talbot-Ligier. Non seulement Surer va passer “Godasso” mais il va pousser Watson à la faute. A mi-course, le voilà cinquième. Cible suivante : la Lotus de De Angelis, qu’il avale au 49ème tour. Un récital aquatique ponctué par les trois points de la quatrième place finale… et par le record du tour ! Fantastique, tout bonnement.

Marc offrira encore un point à Mo Nunn en finissant sixième à Monaco, avant d’être transféré chez Théodore pour le restant de la saison, puis d’entamer en 82 un long bail avec Arrows, ponctué de quelques places d’honneur. Mais il dut attendre de remplacer François Hesnault, début 1985 chez Brabham, pour égaler à Monza son meilleur résultat brésilien. Il aurait d’ailleurs pu l’améliorer cette année-là, un podium étant en vue à Brands Hatch puis Adélaïde avant que sa mécanique l’abandonne. Un temps à la tête du programme sportif de BMW, Surer est depuis des années commentateur des Grands Prix pour des télévisions allemandes et suisses. Il a aussi fondé une école de pilotage. Le Suisse a fêté ses soixante ans le 18 septembre dernier

http://www.f1i.com/f1i-classic-features/la-course-de-leur-vie-2-marc-surer-bresil-1981/



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La course de leur vie Johnny Servoz-Gavin, Monaco 1968

Message par Modena49 le Lun 28 Jan - 12:22:36


Ce Grenoblois, qui nous a quittés à 64 ans, était “bloody fast” comme disent les Anglais. Son côté bohème cadrait bien avec le style de vie des pilotes dans les années 60, mais la gloire facile l’a vite excédé. Et surtout, il aimait trop l’existence pour défier la mort qui exigeait presque chaque week-end son obole. Celle-ci l’avait sans doute regardé d’un peu trop près, droit dans les yeux, lui faisant comprendre qu’il n’avait pas intérêt à insister.

On n’a jamais su exactement pourquoi, après une qualification ratée à Monaco en 1970, il signifia à son employeur Ken Tyrrell qu’il mettait un terme à sa carrière avec effet immédiat. Officiellement, sa vision avait été affectée par une branche reçue dans l’oeil durant l’hiver lors d’une sortie tout-terrain. En réalité, il se dit que Servoz-Gavin était désormais angoissé lorsqu’il prenait la piste, et qu’il avait eu – un tabou de tout temps – l’immense courage de l’admettre. Lui, l’épicurien, avait vu périr son ami Jo Schlesser à Rouen en 68, brûlé vif à bord de cette Honda qui lui avait initialement été proposée. Cette image, dit-on, le hantait. Ironie du sort, sa place chez l’oncle Ken fut prise par un autre espoir français, François Cevert, qui trouva la mort à Watkins Glen en 73. De nouveau, ç’aurait pu être lui…

Ce beau gosse, grand et blond, au patronyme d’aristocrate (ses parents tenaient pourtant un bar) et qui plaisait tant aux filles, s’était lancé en sport moteur suite à un reportage radiophonique sur les 24 Heures du Mans. D’abord en rallye, milieu des années 60. Orienté ensuite vers les circuits, il loupe de peu le volant Shell en F3 suite à des ratés moteur, mais dispute quand même la saison 65 sur une Brabham achetée par sa compagne de l’époque et entretenue notamment par Tico Martini ! Son style spectaculaire lui vaut d’être remarqué par Matra, qui l’engage : un tournant ! En 66, il devient ainsi Champion de France. Puis passe à la F2 (un podium en 67) et, déjà, à la F1.

Matra le fait en effet débuter lors du Grand Prix de Monaco 67. Onzième sur la grille, il sera le seul pilote Lagardère qualifié. Sa prestation en course sera des plus brèves, une panne d’alimentation l’arrête après un tour. C’est lors de cette épreuve que Lorenzo Bandini périt dans l’incendie de sa Ferrari à la chicane. La mort, déjà… Un an plus tard, Georges-Francis (son vrai prénom) est pourtant de retour en Principauté, et ce n’était pas prévu. Jackie Stewart s’est blessé au poignet et Tyrrell, qui aligne alors les Matra d’usine, fait appel à Servoz en dépannage. Stupeur en qualifications où il signe le deuxième chrono, à six dixièmes de la Lotus de Graham Hill mais quasiment une seconde devant son équipier Beltoise (huitième). Ils ne sont que seize le lendemain sur une grille privée des Ferrari suite à l’accident douze mois plus tôt. Et Johnny s’envole, au nez et à la moustache de Graham. Le festival, impressionnant, ne va hélas durer que trois tours. La MS10-Cosworth s’immobilise (touchette ?), Hill passe et s’échappe vers sa quatrième victoire sur le Rocher. Le Français est déçu, mais il aura le temps de se rattraper.

Pour son Grand Prix national, Servoz-Gavin se rabat sur une Cooper. A Monza, il est de retour chez Matra. Les essais ne sont pas terribles (14e à une grosse seconde de son leader Stewart, sixième), mais le lendemain, la remontée est spectaculaire : déjà sixième après neuf tours, Johnny va ensuite gravir les échelons au fur et à mesure des abandons, non sans avoir livré de solides duels avec Rindt (Brabham) d’abord, Ickx (Ferrari) ensuite. A l’arrivée, il est deuxième, certes à près d’une minute trente de Denny Hulme (McLaren) mais devant Jacky. Son unique podium. Il court encore au Canada et au Mexique, sans résultat. En 69, Matra lui confie la tâche prioritaire de remporter le titre en F2, ce qu’il fait. En F1, il doit développer la MS84 à quatre roues motrice, avec laquelle il dispute trois épreuves en fin de saison. Un échec (comme les autres tentatives du genre) mais à Mosport, en se classant sixième, il devient l’unique pilote de l’histoire à avoir pris un point aux commandes d’une Formule 1 à transmission intégrale.

En parallèle, il a, bien entendu, été incorporé à l’offensive Matra en Endurance (il roule aussi en courses de côte, et en remporte pas mal), où là aussi ses talents de metteur au point sont mis à contribution. Quelques beaux accessits, mais pas de succès, notamment lors des 24 Heures du Mans où il ne verra jamais le drapeau à damier. En 68 pourtant, privés d’essuie-glace sous une pluie battante, Pescarolo (surtout) et lui ramènent la MS 630 de la dernière à la deuxième place, avant de devoir renoncer suite à une crevaison.

En 1970, Tyrrell aligne des March en F1, et Servoz-Gavin est le n°2 de Stewart. Il abandonne en Afrique du Sud, puis finit cinquième en Espagne : son 11ème et dernier Grand Prix (neuf points). On recroisera rarement l’Isérois dans les paddocks, leur préférant l’océan à bord d’un voilier – l’aventure, toujours – où il manquera de périr suite à un incendie – le feu, encore… Il disparaît le 29 mai 2006, emporté par une embolie après ce qu’on appelle pudiquement une longue maladie.
http://www.f1i.com/f1i-classic-features/la-course-de-leur-vie-19-johnny-servoz-gavin-monaco-1968/



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La course de leur vie Helmut Marko, France 1972

Message par Modena49 le Lun 28 Jan - 12:29:13


Les plus jeunes l’ignorent peut-être, mais avant de devenir le redoutable coupeur de têtes qui dirige d’une main de fer la filière Red Bull, Helmut Marko a lui-même piloté. Plutôt bien d’ailleurs. En 1971, associé au Néerlandais Gijs Van Lennep, il remporte les 24 Heures du Mans à bord d’une Porsche 917K aux couleurs Martini. Le record de distance établi alors a tenu jusqu’en 2010 ! La même année, et la suivante, il marquera de son empreinte une autre épreuve mythique, la Targa Florio, y établissant en 1972 le meilleur chrono de tous les temps avec son Alfa Romeo 33. Une carrière prometteuse, alors déjà sur le point de s’achever.

Fils de bonne famille autrichienne, étudiant en droit, Marko entame son parcours automobile au sein d’un petit groupe où figure Jochen Rindt, qui sera sacré champion du monde en 1970 à titre posthume. En marge de ses exploits en Endurance, chez Porsche puis chez Lola, ses débuts en monoplace sont encourageants, et la F1 lui ouvre ses portes dès 1971. D’abord sur une McLaren alignée par l’écurie de Joachim Bonnier (non qualifiée en Allemagne). Puis, dès le Grand Prix suivant en… Autriche, chez Yardley BRM, l’équipe officielle où il côtoiera notamment Jo Siffert, Peter Gethin et Howden Ganley. Aucun point – BRM est alors déjà sur la pente descendante – mais assez de constance pour être reconduit pour 1972. Quatrième au Brésil hors championnat, son début de saison est marqué par des qualifications en fond de grille, suivies de belles remontées comme quand il termine huitième à Monaco sous la pluie, à 3 tours quand même de son équipier Beltoise, intouchable ce jour-là.

Le 2 juillet 1972 sera hélas, pour le jeune espoir, marqué d’une pierre noire, et ce n’est pas une simple formule. Le Grand Prix de France, sixième manche de la saison, a lieu sur le somptueux circuit de Clermont-Ferrand. Pour la première fois, Helmut reçoit la P160B, comme les autres pilotes BRM. Et il fait parler la poudre ! Sixième sur la grille, il devance immédiatement Cevert (Tyrrell), Fittipaldi (Lotus), Peterson (March), mais surtout il est beaucoup plus rapide que ses compagnons d’écurie : Reine Wissel est en dixième ligne à 3 secondes, Howden Ganley et Peter Gethin partagent la onzième à 5 secondes et Jean-Pierre Beltoise est repêché, bien que sans chrono, en quatorzième ligne. Au départ de la course, Marko déborde la Surtees de Tim Schenken, qualifié juste devant lui. Il tient la cinquième place durant quatre tours avant de céder à Fittipaldi. Mais il s’accroche à la roue d’”Emo”. Vient alors le neuvième tour. Un des nombreux cailloux qui jalonnent le tracé, projeté par la Lotus (une polémique inutile voudra que le Brésilien avait fait exprès de mettre une roue hors tarmac pour y semer du gravier), vient transpercer sa visière et le frappe directement dans l’oeil. Le citoyen de Graz parvient à maîtriser sa monture et évite le crash. Jackie Stewart, chantre de la sécurité en F1, vainqueur ce jour-là, parviendra à imposer suite à cet incident que les visières des casques soient à l’épreuve de ce type d’impact. Mais pour Helmut, le verdict des médecins est sans appel : son oeil gauche est perdu, il ne pilotera plus jamais en course.

Marko va alors s’occuper de jeunes espoirs, Allemands et Autrichiens, mais le malheur semble le poursuivre. Ses premiers protégés Helmut Koinnig, Georg Burger, Markus Hottinger ou encore Jo Gartner, se tueront tous en compétition. Dans les années 80, il crée un team, RSM Marko, qui roulera brièvement en DTM mais surtout en F3, menant au titre Gerhard Berger, Karl Wendlinger et Jorg Muller, ce dernier suivant l’équipe en F3000 où ils seront sacrés en 1996. Quelques années plus tard, l’Autrichien allait convaincre Dietrich Mateschitz, cofondateur de Red Bull, de mettre sur pied une filière de détection de jeunes talents et de lui en confier les commandes. On en mesure le succès aujourd’hui… En parallèle, Helmut Marko possède sa propre chaîne d’hôtels et de restaurants. A 68 ans, il a pris une belle revanche sur la vie.

http://www.f1i.com/f1i-classic-features/la-course-de-leur-vie-helmut-marko-france-1972/



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La course de leur vie Piercarlo Ghinzani, USA Ouest 1984

Message par Modena49 le Lun 28 Jan - 12:40:32

Agé aujourd’hui de 60 ans, ce solide Bergamasque au physique de méchant hollywoodien n’a joué que les utilités en F1, contraint malgré un évident potentiel de piloter certaines des plus mauvaises machines du plateau.

Il avait pourtant davantage à offrir, mais s’est progressivement coupé les ailes dans de vains combats d’arrière-garde. Il quitta la F1 après sept saisons pleines et 76 départs (en 112 tentatives), avec un triste record de 58 abandons.

Formule Ford, Formula Italia, F3 : Ghinzani a suivi le chemin classique de tout espoir de la Botte. En F3, avec Euroracing, il va enlever un titre national (1979), et surtout le championnat d’Europe 1977. S’ensuivra une campagne en F2 à oublier, qui le poussera à redescendre d’un échelon. En 1980, c’est vers l’Endurance qu’il se tourne, au sein de l’écurie officielle Lancia qui mobilise à cette époque les meilleurs jeunes Italiens (Alboreto, Nannini, Patrese,…) pour contrer Porsche. En 1981, l’inévitable Enzo Osella l’invite à remplacer l’Argentin Guerra au Grand Prix de Belgique F1 à Zolder. Piercarlo se qualifie 24ème et termine 13ème et dernier. L’expérience est renouvelée à Monaco où il n’y a que vingt admis au départ. Vingt-cinquième, il reste sur la touche non sans avoir battu son partenaire Gabbiani. L’année 1982 le voit revenir full time à l’Endurance, et il enlève avec Michele Alboreto les 1.000 km du Mugello.

En 1983, le voilà en F1 pour de bon, toujours chez Osella avec qui il entame un bail de cinq ans. Protégé d’Alfa Roméo, il essuie les plâtres de la FA1E, son équipier Corrado Fabi, champion d’Europe F2 en titre, patientant avec une FA1D Cosworth. Sept fois seulement il se qualifie, et ne voit l’arrivée qu’en Autriche, 11ème. Ce sera à peine meilleur en 84 même s’il ne loupera qu’une fois la qualif. A Kyalami, il ne doit qu’au courage d’un commissaire de piste de ne pas brûler vif lors du warm-up. Septième à Monaco, il rate la montre en or. Début juillet, la F1 découvre Dallas, un de ces tracés en ville purement américains, avec une piste défoncée et un bitume qui se barre sous une chaleur suffocante. A tel point que le warm-up est annulé et qu’on rebouche encore des trous un quart d’heure avant l’extinction des feux. La F1 ne reviendra jamais chez JR. Mais Ghinzani en gardera un merveilleux souvenir.

Dès les essais, le voilà dix-huitième (sa plus belle perf’ de l’année). Quinzième dès la fin du premier tour, l’Italien va s’appliquer pour voir le bout de cette équipée sauvage, conscient qu’ils ne seront pas nombreux dans ce cas. Bien vu : les abandons pleuvent, et lui vend chèrement sa peau. Dans le Top 10 dès le vingtième passage, il perd ensuite quelques places mais attend son heure. A 15 tours du but, il n’est encore que 11ème. Puis c’est la curée. Prost (McLaren), Lauda (idem), Alboreto (Ferrari), Boutsen (Arrows) renoncent, il passe Corrado Fabi (Brabham). C’est ensuite le poleman Mansell (Lotus) qui abandonne après avoir fait le show. Cinquième, Piercarlo offre deux points à une formation Osella extatique. Il en loupera de peu trois autres en fin de saison à Monza lors d’une autre hécatombe, dont il sera hélas victime, tombant en panne sèche à 3 tours du but.

Les années 85 et 86 ne lui vaudront guère de telles satisfactions : le matériel est de plus en plus vétuste et la fiabilité “médiocrissime”. A tel point que mi-85, il émigrera chez Toleman, alors en pleine transition – c’est l’époque où Benetton devient sponsor-titre – sans plus de succès. En 87, son motoriste signe avec Ligier et Ghinzani est du voyage. Mais la marque au trèfle va brutalement se retirer, prétextant des déclarations peu amènes de son équipier Arnoux durant l’hiver, et les Bleus devront se rabattre sur un Megatron ex-BMW. Septième en Belgique (juste derrière René qui offre son seul point de l’année à Guy), huitième en Autriche et en Italie, il n’est pas conservé. Direction Zakspeed en 88 : la voiture est lourde, le moteur maison fragile et brutal, les casses nombreuses. Deux malheureuses 14ème places comme point d’orgue, et un jeune équipier, Bernd Schneider, régulièrement plus rapide. En 89, l’homme boucle la boucle en regagnant Osella. La jolie FA1M est hélas sous-motorisée, Larini le domine, et il ne franchit qu’à trois reprises les préqualifs, chaque fois pour abandonner. Pour son dernier Grand Prix en Australie, sous le déluge, Piquet le percute sans l’avoir vu. Rideau.

On le reverra un peu en GT et Endurance (il avait gagné sur Porsche les 1.000 km de Fuji en 86 avec Barilla) mais c’est comme patron qu’il restera impliqué : celui de la franchise italienne en A1 GP et surtout celui d’une bonne écurie de F3.
http://www.f1i.com/f1i-classic-features/la-course-de-leur-vie-5-piercarlo-ghinzani-usa-ouest-1984/



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La course de leur vie P.-H. Raphanel, Monaco 1989

Message par Modena49 le Lun 28 Jan - 12:48:24


Les historiens du sport automobile se tapent déjà sur les cuisses. “Ils ne se sont pas foulés, cette fois, chez F1i ! Bien sûr, Monaco 89 pour Raphanel : c’est le seul Grand Prix auquel il ait pris part !” Certes. Mais quel Grand prix, et dans quelles conditions…

Né à Alger, ce Héraultais d’adoption fait partie de la multitude d’espoirs français qui grenouillaient dans les formules de promotion, début des années 80, et qui pour beaucoup ont atteint la F1. Les Ferté(s), Alliot, Panis, Grouillard, Dalmas, Lagorce, Belmondo et autre Trollé. Champion de France F3 1985, PHR est alors pilote Oreca. C’est fort logiquement avec Hugues De Chaunac qu’il grimpe en F3000. Trois saisons plus tard, le bilan est très mitigé : une pole, trois podiums. C’est pourtant à lui que Gérard Larrousse fait appel, fin 88, pour remplacer Dalmas, malade, lors du Grand Prix d’Australie. Au pied levé, sans essai préalable, à Adélaïde. “Si tu te qualifies, je me coupe les c…” lui confie son motoriste F3000 Heini Mader. Une boîte de vitesses cassée préservera l’intégrité physique du Suisse, dont les bijoux de famille ont eu chaud : Pierre-Henri était 24ème en fin de première séance.

La performance n’est pas passée inaperçue, et Raphanel décroche un volant F1 full time en 89 chez Coloni. La petite écurie italienne est alors sponsorisée notamment par la Cinq et possède des Français en ses rangs, dont l’ingénieur Christian Vanderpleyn (ex-AGS). Les deux premières épreuves sont dramatiques. Comme son équipier Moreno, Pierre-Henri rate largement sa (pré-)qualification. La C188B est lourde et large comme un bus à impériale, son Cosworth DFR poussif. Arrive Monaco et c’est le miracle. Non seulement le Français s’extrait de la pré-qualif – devant Brundle (Brabham) qui terminera 6ème de la course, et aux dépends notamment des Onyx et Osella – mais il se qualifie tout comme Roberto, qu’il précède de sept places et d’autant de dixièmes. Le voilà 18ème de grille, juste devant Piquet (l’autre Lotus Judd de Nakajima n’est même pas qualifiée), mais aussi devant une Arrows (Cheever), une Ligier (Arnoux), une March (Capelli), une Tyrrell (Palmer) et une Benetton (Herbert, convalescent). Les tares châssis et moteur sont moins pénalisantes en Principauté, et surtout Raphanel adore les circuits en ville, s’étant déjà imposé ici même en Formule 3.

Le lendemain, il gagne deux places au départ, Gugelmin (March) partant des stands et Patrese (Williams) ayant calé en pré-grille. Passé par Arnoux et Capelli, il résiste bec et ongle à Piquet. Après 18 tours, il est 15ème, toujours devant Nelson, quand sa boîte commence à débloquer. Deux boucles plus tard, c’est l’abandon, avec l’immense satisfaction du devoir accompli. Pour la petite histoire, devancés par lui aux essais, Cheever finit 7ème et Capelli était 5ème quand il tomba en panne électrique…

Le début d’une belle histoire ? Non, le rêve tourne vite au cauchemar. Malgré la mise en piste d’une C189 plus élaborée, Raphanel ne se sortira plus jamais du piège – redoutable il est vrai tant elles étaient relevées – des pré-qualifications. Après sept échecs consécutifs, il quitte Coloni et remplace Weidler chez Rial. Le team allemand de l’irascible Gunther Schmidt n’est pas en meilleure forme, mais au moins ses deux monoplaces échappent, elles, d’office à la guillotine du vendredi à l’aube. Las, en six tentatives, jamais Pierre-Henri ne sera en mesure de figurer parmi les 26 plus rapides, pas plus que ses partenaires successifs Danner, Foitek ou Gachot.

En fin de saison, le Français décide sagement d’abandonner la F1. Durant une décennie, il va promener son casque rouge en endurance : GT japonais, FIA-GT, BPR, avec des constructeurs aussi prestigieux que Toyota, Peugeot, Porsche ou McLaren, mais aussi Courage ou Panoz. Il dispute à de multiples reprises les 24 Heures du Mans et finit 2ème en 97 sur McLaren F1 avec Jean-Marc Gounon et Anders Olofson. Agé de 50 ans, retiré de la compétition en 2001, il s’est reconverti dans l’immobilier, comme consultant télé mais n’a pas oublié la vitesse pour autant : en juillet 2010, Raphanel a établi le record du monde de vitesse pour voiture de série en poussant une Bugatti Veyron 16.4 Super Sport à 431,72 km/h sur la piste d’essais Volkswagen près de Wolfsburg !
http://www.f1i.com/f1i-classic-features/la-course-de-leur-vie-8-p-h-raphanel-monaco-1989/



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La course de leur vie Ralph Firman, Espagne 2003

Message par Modena49 le Lun 28 Jan - 12:53:32


Ralph Firman est passé comme un météore dans l’horizon de la F1. Quatorze Grands Prix, 1 point. Le temps pour lui d’épuiser le budget qui avait davantage séduit Eddie Jordan que ses capacités, pourtant bien réelles (il a enlevé une course sur six à laquelle il a pris part).

Si son nom est passé à la postérité, c’est grâce à son père, Ralph Sr, fondateur en 1973 de la fameuse marque automobile Van Diemen, monoplaces à bord desquelles nombre d’apprentis champions ont usé leurs premières combinaisons en Formule Ford.

Très rapidement, il débute en karting, jusqu’à devenir en 1992 champion d’Angleterre et troisième du championnat européen. Titré d’emblée en 93 en juniors en Formula Vauxhall, il attaque la F3 britannique douze mois plus tard. Une année pour apprendre (9ème), une autre pour échouer de peu (2ème derrière Oliver Gavin), une troisième pour être sacré, avec PSR (Paul Stewart Racing). Cette même année 96, il est déclaré vainqueur du Grand Prix F3 de Macao, dans des circonstances très controversées. A la lutte avec le lauréat du championnat allemand, un certain Jarno Trulli, il l’a battu en première manche mais s’est fait passer par l’Italien durant la seconde, alors que son aileron avant est endommagé. Au tour suivant, il se crashe à l’épingle. L’épreuve est arrêtée, définitivement, et le classement figé au tour précédent, quand il était encore devant Jarno.

Cette progression linéaire ne lui ouvre pas les portes de la F3000. Il émigre alors au Japon, où il va rester six ans. En GT d’abord, puis en Formula Nippon. Intégré à la puissante structure de Satoru Nakajima en 2001, il termine 4ème du classement avant d’être couronné l’année suivante avec sept succès. Un palmarès, des sponsors, une nationalité (de père Anglais, il est Irlandais par sa mère et court avec cette licence-là) qui attirent Eddie Jordan. Firman signe un contrat de trois ans. Son unique équipier en F1 sera Giancarlo Fisichella. En toute logique, il va souffrir de la comparaison avec le véloce Italien. Et sa saison va être émaillée de quelques gros accidents. Lors du Grand Prix du Brésil, une suspension lâche sous la pluie en bout de ligne droite, il rate de peu Fisico et finit dans une Toyota. En Hongrie, aux essais libres, il perd l’aileron arrière de sa EJ13 et termine violemment dans les pneus (Baumgartner le remplacera pour cette course et la suivante). En qualifications, il ne fera jamais mieux que 14ème et le lendemain, ne verra que huit fois l’arrivée. Une seule dans les points : en Espagne.

Plus rapide que Giancarlo lors de deux des quatre séances libres à Barcelone – un des deux seuls circuits du championnat qu’il connaît, avec Suzuka bien entendu – il se qualifie 15ème, deux places et 75 millièmes devant le Transalpin, obligé, il est vrai, de rouler sur le mulet réglé pour Ralph. Auteur d’un bon envol, il est 12ème à la fin du premier tour mais perd trois places dans le suivant. Parti pour une stratégie à deux arrêts, il en fera trois suite à l’intervention de la voiture de sécurité. Malgré le fait d’être le pilote à avoir passé le plus de temps au stand, il est déjà dans les points (8ème) au tiers de l’épreuve, il y est toujours au tiers suivant. Un temps, le Britannique va guerroyer avec Ralf Schumacher (Williams), avant de résister au rush final de Jenson Button (Bar-Honda) pour obtenir la dernière unité mise en jeu, les huit meilleurs incrivant des points en ce temps pas si éloigné.

Firman est alors radieux, mais ça ne va pas durer. Jordan s’en sépare durant l’hiver au profit de Pantano, aux valises mieux fournies. On va l’apercevoir ensuite brièvement en WSR, puis en A1 GP et aux 24 Heures du Mans. Mais c’est en retournant au Japon qu’il connaît à nouveau le succès, avec le titre 2007 en GT et des deuxièmes places en 2005 et 2009. En 2011, il a milité en International GT Open, sur une Ferrari du Luxury Racing. Il a désormais 36 ans.
http://www.f1i.com/f1i-classic-features/la-course-de-leur-vie-7-ralph-firman-espagne-2003/



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La course de leur vie Roberto Moreno, Japon 1990

Message par Modena49 le Lun 28 Jan - 12:58:43


“Pupo” Moreno n’avait sans doute pas l’étoffe – ni les finances – de certains de ses glorieux aînés brésiliens, à commencer par son ami d’enfance et mentor Nelson Piquet. N’empêche : le talent dont il fit parfois preuve aurait dû lui valoir une plus belle carrière en F1 (42 GP/15 pts). Mais il eut sans doute le tort de courir pour de petites écuries aux capacités limitées, qui l’ont toutefois engagé pour son seul talent.

Ce “super subs”, remplaçant de luxe des deux côtés de l’Atlantique, ne méritait pas le sort que lui réserva l’écurie qui lui avait, pourtant, donné sa seule vraie chance aux commandes d’une machine de pointe : Benetton.

Champion national de karting, le Pauliste débarque, sur les traces de ses aïeux, en Angleterre en 1979. L’année suivante, il est déjà champion en FFord (15 victoires) et enlève le Formula Ford Festival, véritable Mondial de la spécialité. Il monte ensuite en F3 : cinq succès en deux ans, et en parallèle un titre en Formule Pacific néo-zélandaise. Le fondateur de Lotus Colin Chapman – qui n’a pas révélé que des stars mais a quand même souvent eu le nez creux – le prend sous son aile. Nigel Mansell ayant eu le bras fracturé par un retour de volant, c’est Roberto qui occupe son baquet à Zandvoort en 82. Une formidable opportunité, qui survient trop tôt : il a 23 ans, et pas assez d’expérience. Il rate de près de deux secondes sa qualification, et échoue à trois secondes et demie de son équipier De Angelis. Fin de la courte aventure Lotus.

Après une parenthèse réussie en F. Atlantic, Moreno se relance en F2, devenant vice-champion 84 derrière Mike Thackwell avec le team officiel Ralt. Il persévère en F3000 pour finalement accrocher le titre en 1988 avec une Reynard du Bromley Motorsport. Des années durant lesquelles il a aussi découvert le CART américain. Fin 1987, la débutante écurie AGS l’appelle en remplacement de Pascal Fabre. Il parvient à amener la JH22, qui a tout d’une armoire normande, en sixième position à Adélaïde. Ferrari l’embauche comme essayeur. En parallèle, il dispute en 89 sa première saison complète en F1 au sein de la Scuderia Coloni. Il n’arrive qu’à quatre reprises à qualifier la modeste italienne, bien mieux que ses équipiers successifs. En 1990 le voilà chez Eurobrun, et c’est encore pire…

C’est alors que le malheur de Nannini fait son bonheur à lui. Victime de l’accident d’hélicoptère qui lui sectionne une main, Sandro laisse Benetton désemparée. Alors premier pilote de l’écurie, Piquet glisse le nom de son pote à Briatore, et voilà comment Roberto se retrouve dans la B190 à Suzuka. Huitième de grille à une demi-seconde de son leader (6ème), il passe un premier cap. Le lendemain, les deux hommes prennent un excellent départ et bénéficient de l’accrochage initial Prost (Ferrari)-Senna (McLaren), puis de la sortie de Berger (McLaren). Au deuxième tour, les voilà 2ème et 3ème derrière la seconde Ferrari de Mansell. La victoire est promise à Nigel. Au 26ème tour, quittant rageusement son stand après un ravitaillement, l’incorrigible moustachu explose sa transmission. Piquet hérite de la tête et ne la quittera plus. Sur la ligne d’arrivée, Moreno le suit à sept secondes. Les deux amis tombent dans les bras l’un de l’autre, le cadet est en pleurs. Il vient de gagner un volant de titulaire pour 1991.

Las, l’histoire va tourner mal. Après deux 4ème places et une 5ème, il est viré sans ménagement au lendemain de Francorchamps (où il a pourtant pris trois points et réalisé le meilleur tour en course, une référence), victime du phénomène Schumacher. Le Brésilien relaye pour deux Grands Prix Schumi chez Jordan, puis roule en Australie avec Minardi. En 92, il est de retour chez Coloni, devenue Andrea Moda. Il sera le seul à qualifier la S921 du fantasque fabricant de chaussures transalpin. Après une parenthèse en Supertourisme, il effectue une ultime saison en F1 dans la néophyte équipe Forti, de nouveau en fond de grille. Il reprend alors la direction des States pour rouler en CART et IndyCar. Il signe deux victoires, en 2000 et 2001, à 40 ans passé, et termine 3ème du championnat 2000 chez Pat Patrick Racing. On le verra très épisodiquement dans ces championnats jusqu’en 2008 (servant de coach à Ed Carpenter), mais aussi en Grand-Am et en tourisme brésilien. A 53 ans quasi, il dispute toujours des courses historiques et s’occupe de la carrière du jeune espoir brésilien Joao Jardim.

http://i11.servimg.com/u/f11/12/89/46/33/90jap010.jpg



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La course de leur vie Hector Rebaque, Argentine 1981

Message par Modena49 le Lun 28 Jan - 13:02:49


Hector Rebaque (son second prénom est… Alonso !) est l’archétype du pilote payant en F1. Au point d’avoir fondé, en 1978-1979, sa propre écurie, financée par les pesos de son richissime industriel de père. Il fut ainsi le dernier vrai privé parmi l’élite.

Sa carrière, courte (41 Grands Prix en cinq ans), n’a guère marqué les esprits. Le Mexicain n’avait pas le talent nécessaire pour se mesurer aux cadors des Grands Prix. Pourtant, en certaines occasions en 81, il fit montre – certes au volant d’une des meilleures machines du lot – d’un potentiel insoupçonné.

Il débute assez tard (15 ans), milieu des années 70, dans des courses nationales de rallycross, puis en monoplace, en Formule Atlantic des deux côtés de l’océan, en F2 et même aux 24 Heures du Mans 74. A 21 ans, grillant les étapes, il se paie un volant en F1, avec la périclitante écurie Hesketh. En six tentatives, il ne se qualifie qu’une fois, en Allemagne (24ème et dernier, abandon en course). Loin d’être découragé mais n’ayant suscité l’intérêt d’aucun team manager, Hector persévère en 1978 avec son propre team. Il a racheté à Chapman une Lotus 78 ex-Andretti. Une excellente auto, qu’il ne qualifie que neuf fois sur seize. Le début de saison est calamiteux, au Brésil il renonce même sur… fatigue. Vient alors le miracle d’Hockenheim : 18ème sur la grille – sa meilleure qualification de l’année -, il finit 6ème et décroche son premier point.

L’année suivante, il acquiert à nouveau une Lotus, le modèle 79 qui vient d’être champion du monde, mais les résultats ne décollent pas. Alors Rebaque décide de faire construire sa propre auto. Sorte de croisement entre la Lotus et une Williams FW07, la HRT 100 est dessinée par John Barnard et conçue dans les ateliers britanniques de Penske, excusez du peu ! Le résultat est désastreux : une seule qualification en trois tentatives. Le Team Rebaque a vécu. Sans baquet début 1980, Hector prend le train en marche à mi-saison chez Brabham, à la place du tout aussi fortuné mais encore moins bon Argentin Ricardo Zunino. Alors à la tête de l’équipe, Bernie Ecclestone attend juste de l’équipier de Piquet qu’il alimente les caisses. Le Mexicain connaît une progression régulière, qui culmine avec une sixième place à Montréal. Maintenu en 1981, à bord de la fantastique BT49 due au crayon de Gordon Murray et que Nelson mènera au titre, il finit quatrième à Imola, Hockenheim et Zandvoort, cinquième à Silverstone et dixième du championnat avec 11 points, 39 de moins que son leader. Sa meilleure campagne en dépit d’une non-qualification à Monaco, la dernière aussi : Brabham s’est lié à BMW et a besoin d’un second de qualité, son sponsor Parmalat pousse pour un Italien, qui sera Patrese.

Obtenir un podium n’aurait pas changé grand-chose. Ce podium, le Mexicali le mérita une fois cette année 1981, en Argentine. Septième de la première séance chronométrée à deux secondes du poleman provisoire (son équipier), il gagne une place et quelques dixièmes le lendemain, à 1,435 du Brésilien quand même. Sixième : les meilleurs essais de sa carrière, perf’ qu’il égalera au Canada. Sur le tracé de Buenos Aires, la Brabham et ses démoniaques jupes mobiles dominent outrageusement. Piquet ne sera jamais menacé malgré les généreux efforts de l’idole locale, Reutemann. La sensation vient de Rebaque. Septième à la fin du 1er tour, il avale Arnoux (Renault) au 2ème, Patrese (Arrows) au 3ème. Dans le 6ème, il s’en prend victorieusement à Jones (Williams), champion en titre. Au 11ème, Prost (Renault) ne peut lui résister. Et voilà qu’au 15ème, il passe Reutemann (Williams). Une chevauchée fantastique vers la deuxième place, qui prend hélas fin dans le 33ème tour, sur défaillance électrique. Non sans avoir signé le troisième meilleur tour en course.

On ne reverra Hector Rebaque en F1 qu’à l’occasion de la Race of Champions 83, à Brands Hatch. Entre-temps, passé en CART sur une March de chez Forsythe, il enlève l’unique et chanceux succès de sa vie en compétition à Elkhart Lake, en 82, mais est aussi victime de plusieurs accidents, dont un très sérieux sur l’ovale de Michigan. Echaudé, le Mexicain prend sa retraite. Il a aujourd’hui 56 ans, et est reconverti dans les affaires et l’architecture.

http://www.f1i.com/f1i-classic-features/la-course-de-leur-vie-9-hector-rebaque-argentine-1981/



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La course de leur vie Bruno Giacomelli, USA Est 1980

Message par Modena49 le Lun 28 Jan - 13:10:02

On se demande toujours quelle folie a pris à “Panda”, dont le physique n’a jamais été plus adapté au surnom, de revenir en Formule 1 en 1990, sept ans après l’avoir quittée, dans la fantomatique écurie Life-Rocchi : un team italien à (faibles) capitaux russes alignant un châssis First mort-né accouplé à un bloc W12 dû à un ex-motoriste de Ferrari, puis à un plus classique Judd. Une terrible usine à gaz, que ni Gary Brabham – qui y laissa sa carrière – ni Giacomelli n’arrivera jamais à pré-qualifier. Triste fin…

L’ascension de ce fils de fermier de Brescia vers la F1 fut linéaire. Il débute évidemment en Italie, Formule Ford puis Formula Italia (premier titre en 1975), et part ensuite en F3 anglaise, où dès sa première campagne il empile sept victoires et un titre de vice-champion derrière Rupert Keegan, s’imposant à Monaco après avoir mené d’un bout à l’autre. March lui met le grapin dessus et l’emmène en F2 où, en 1978, il remporte en surclassement (8 victoires en 12 courses) le titre. Entre-temps, soutenu par Marlboro Italie, il a déjà débuté, à 25 ans, en Formule 1, sur une de ces McLaren à bord desquelles on vit aussi entre autres Gilles Villeneuve et Nelson Piquet. Un premier Grand Prix chez lui à Monza en 77, avec une belle 15ème place de grille, cinq autres en 78, avec un septième rang en Grande-Bretagne et un huitième en Belgique. C’est là que ses mécanos anglais lui attribuent un autre surnom bien plus british, “Jack O’Melley”, traduction libre de son patronyme dans la langue de Shakespeare.

Vu l’implication du cigarettier en F1, la voie est toute tracée. C’est à Alfa Roméo, qui effectue en 1979 son retour comme constructeur, que Bruno se lie. Quatre courses de rodage avec la 177 puis la 179, sans résultat, avant une première saison complète en 1980. Deux points dès son premier Grand Prix en Argentine : ça part bien. La fiabilité mécanique va hélas se révéler catastrophique (huit casses en quinze épreuves), mais la vitesse est là malgré l’aéro déficiente de sa monture, comme en témoignent neuf Top 10 aux essais. Et puis, le jeune Transalpin peut compter sur l’expérience de son équipier français Depailler. Las, Patrick se tue lors d’une séance privée à Hockenheim. Meurtri mais tenace, Bruno finit à nouveau 5ème de l’épreuve allemande. L’Alfa progresse, comme en témoignent deux deuxièmes lignes à Monza et Montréal, sans suites le lendemain. Arrive l’ultime manche de l’année, sur le magnifique tracé New Yorkais de Watkins Glen.

D’emblée, le binome italien se montre très à l’aise. Cinquième de la première séance libre dominée par les Williams de Jones et Reutemann, il souffle à l’Australien le meilleur temps de la première qualif à une minute du terme, et pour 12 millièmes de seconde. A nouveau cinquième le lendemain matin, Giaco, déchaîné, fait péter un 1.33:291. Seul à descendre sous la 1.34 minute, il relègue Piquet (Brabham) à huit dixièmes, Reutemann et De Angelis à neuf dixièmes, Jones à une seconde pleine et son nouvel équipier, le jeune De Cesaris, 10ème, à deux secondes. Dimanche, le départ se fait comme dans un rêve. Bruno prend les commandes sans discussion, creuse petit à petit l’écart. Le reste du peloton doit se résoudre, impuissant, à lutter pour la seconde place. Giacomelli a une douzaine de secondes d’avance quand, dans le 32ème tour, l’animation électrique du V12 cède. Il ne mènera plus jamais un Grand Prix.

En 1981, avec Andretti comme partenaire, il livre une bonne fin de saison : 4ème au Canada, 3ème à Las Vegas (son unique podium). Mais 82 est quelconque (deux points), et surtout il est dominé par De Cesaris, de retour. En 1983, via Candy qui la sponsorise, il atterrit chez Toleman, mais là c’est Warwick qui l’enfonce. Bilan : un petit point, conquis lors du GP d’Europe à Brands Hatch. Le 14ème et dernier d’une carrière riche de 69 Grands Prix. Après deux saisons en CART avec des 5ème et 6ème places comme meilleurs résultats, on le retrouve en Voitures de Sport (86 et 88), en WTCC (87). Il est pilote-essayeur Alfa qui songe à se lancer en CART, et même pour Leyton House en F1. Ensuite, on le reverra en GT, Tourisme, Porsche Cup jusqu’au début des années 2000. Retiré des voitures, Bruno vit aujourd’hui à Roncadelle. Il a 59 ans.

http://www.f1i.com/f1i-classic-features/la-course-de-leur-vie-11-bruno-giacomelli-usa-est-1980/



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La course de leur vie Jo Gartner, Italie 1984

Message par Modena49 le Lun 28 Jan - 14:58:01

Nul n’a jamais su pourquoi, vers 2h45 ce 1er juin 1986, la Porsche 962C Kremer aux couleurs Kenwood que pilotait Jo Gartner (associé au Sud-Africain Sarel Van der Merwe et au Japonais Kunimitsu Takahashi) s’est brutalement affaissée dans les Hunaudières.

On a parlé d’un blocage subi de boîte, d’une rupture de suspension, d’un animal ayant soudain traversé. La voiture a tapé la glissière, chevauché le rail, décapité un poteau téléphonique avant de se retourner et d’échouer, en flammes, de l’autre côté de la piste. Josef Gartner a sans doute péri sur le coup, rejoignant Jochen Rindt, Hetmuth Koinigg et autre Roland Ratzenberger dans la trop longue liste des pilotes autrichiens emportés par leur passion. Il n’avait que 32 ans.

Ce Viennois né en 1954 avait souvent utilisé son propre matériel pour gravir les échelons : en Super Vee (vice-champion européen 78) puis en F3 continentale, avant de passer dès 1980 en F2. Avec des March ou Toleman souvent vieilles de plusieurs saisons, ou une Merzario hors du coup, le butin est maigre. En 1983, il rachète une Spirit 201 ex-usine, y monte un bloc béhème et enlève – sous la bannière Emco – le Grand Prix de Pau après un rude combat contre la Maurer d’Alain Ferté, qui sera disqualifiée car sous le poids. Il est sixième du championnat. On le voit, déjà, s’essayer en Endurance, et il a tâté de la série Procar à bord d’une BMW M1 engagée par son compatriote Helmut Marko. Prévu en 83 chez ATS pour le Grand Prix d’Autriche, son engagement n’est finalement pas confirmé. En 1984, un sponsor lui permet enfin d’intégrer la F1, de manière sporadique, via Osella. A Imola, il réussit l’exploit de se qualifier au détriment de son équipier Ghinzani, relégué à 1’’8. Il doit hélas renoncer sur casse moteur au 46ème tour. Il est de retour à partir de l’Angleterre et pour la fin de saison – non sans avoir négocié le volant de la seconde Toleman ex-Ceccoto, accidenté, aux côtés de Senna – se hissera chaque fois sur la grille, et va se classer 12ème aux Pays-Bas. Le meilleur est toutefois à venir.

A Monza, le voilà 24ème en qualif. Le lendemain, s’il ne quittera pas l’arrière du peloton, il va dépasser plusieurs concurrents dont son compatriote Berger (qui va enlever ce jour-là le premier Top 6 de sa carrière pour son deuxième Grand Prix, sur une ATS-BMW, mais pas de point pour la même raison que lui) et grimper dans la hiérarchie. Il est 12ème sur 14 à mi-parcours, et les machines tombent comme des mouches. A cinq tours du drapeau à damier, les deux Osella sont dans les points ! La petite squadra n’en prendra pourtant aucun. C’est d’abord Piercarlo Ghinzani, extraordinaire 4ème, qui est à court d’essence à 3 tours du but, le V8 Alfa Roméo buvant beaucoup. Jo, lui, tient bon jusqu’au bout, tout doux sur la pédale de gaz, et prend une énorme cinquième place… qui ne lui rapporte rien : Osella n’ayant engagé en début d’année qu’une monoplace, la seconde est inéligible pour des points. Qu’importe, l’Autrichien a prouvé qu’il mérite sa place.

Il la perd pourtant, faute de moyens financiers, Arrows par exemple lui préférant Gerhard durant l’hiver. Il a pris goût aux épreuves de longue durée, disputant cette même année 84 les 24 Heures de Spa-Francorchamps et les achevant en quatrième position. 1985 le voit dès lors retourner à l’Endurance, chez John Fitzpatrick avec des 956. Il termine ainsi 4ème des 24 Heures du Mans avec David Hobbs et Guy Edwards, après avoir mené la plupart des relais, et achève la saison en Imsa. Pour 86, il se lie à la fois aux frères Kremer, s’imposant d’entrée à Thruxton en Interserie et finissant 3ème des 1.000 km de Silverstone associé à Tiff Needell, et à Bob Akin en Imsa, enlevant les 12 Heures de Sebring avec pour partenaire Hans-Joachim Stuck. On le chuchote déjà chez Porsche Rothmans, l’usine, l’année suivante quand survient le drame manceau qui nous prive à jamais d’un self-made-man de talent.

http://www.f1i.com/f1i-classic-features/la-course-de-leur-vie-10-jo-gartner-italie-1984/



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La course de leur vie Hans Heyer, Allemagne 1977

Message par Modena49 le Mar 29 Jan - 0:11:29


Hans Heyer : une légende en Tourisme, où son palmarès est long comme un jour sans pain. L’homme au chapeau tyrolien perpétuellement vissé sur la tête n’a, en principe, rien à faire sur un site consacré à la F1. Légalement, il n’a jamais pris part à aucune course. Légalement… L’histoire de son unique Grand Prix, en Allemagne en 1977, est de celles qui appartiennent définitivement au passé, et qui donnent à la F1 – pour ne pas dire au sport automobile – d’alors ce charme désuet qui lui fait tant défaut aujourd’hui.

A l’époque, Heyer, natif de Moenchengladbach comme Heinz-Harald Frentzen ou Nick Heidfeld, est déjà une superstar des courses d’endurance. Il est champion d’Europe de Tourisme depuis 1974 et a déjà conquis deux de ses trois titres de champion d’Allemagne (75/76) sur des Ford Escort Groupe 2 de chez Zakspeed, après avoir aussi piloté des Capri, des BMW chez Schnitzer, des Mercedes avec AMG. Des Porsche également, car on le voit aussi en GT, notamment chez Kremer. A 33 ans, il n’a… jamais tâté de la monoplace, ayant écumé pendant une dizaine d’années les championnats de karting avant de passer dans des voitures avec toit. Ce sera chose faite lors d’une course de F2 en 1976, déjà à Hockenheim, sur une Toj-BMW. Septième de la première manche (il ne se qualifiera pas pour la seconde), il hérite d’un point, l’épreuve ayant été enlevée par Hans Stuck, non autorisé à scorer à cet échelon, et est donc classé 17ème du championnat. Sa seconde et dernière expérience en monoplace, il la vivra douze mois plus tard en F1 !

Juillet 1977. L’écurie Penske a disparu de la F1, mais son matériel a été repris par ATS, un nouveau team teuton fondé par Gunther Schmidt, personnage au caractère volcanique qui a fait fortune dans les jantes. Jean-Pierre Jarier est son unique pilote en principe, mais pour son Grand Prix national, il choisit d’aligner une deuxième voiture. Heyer est une vedette en Allemagne, il a pas mal marché sur ce tracé un an plus tôt, le coup de pub sera bon. La PC4 (rebaptisée HS1) a gagné avec Watson en Autriche un an plus tôt, ce n’est donc pas une mauvaise auto. Très logiquement, Hans souffre en qualifs, même s’il améliore constamment ses chronos. Au final : 1:57.58. A quatre secondes et demie de la pole de Scheckter (Wolf). C’est le 27ème temps, et ils ne seront que 24 au départ. Heyer échoue à quatre dixièmes du dernier qualifié, Rebaque (Hesketh). Il précède cela dit Arturo Merzario (March) et surtout Emerson Fittipaldi, double champion du monde, éliminé avec sa Copersucar. Dimanche après-midi, bien que troisième réserviste seulement, notre homme se sangle dans son bolide jaune. Confusion lors de l’envol : les feux tombent en panne, c’est avec le drapeau allemand qu’il faut libérer la meute, Regazzoni (Ensign) et Jones (Shadow) se percutent d’emblée. Sans avoir l’air d’y toucher, l’ATS n°35 prend la piste. Les commissaires sont-ils trop occupés ailleurs ou, plus probable, regardent-ils volontairement en l’air ? Toujours est-il que Heyer lime le bitume, et le public, lui, l’a repéré. L’aventure prendra fin au bout de neuf tours, boîte cassée, et il aurait de toute façon été disqualifié, mais voilà bien une extravagante manière de débuter en Grand Prix !

Il n’y aura pas de deuxième chance : la carrière en monoplace de Hans est derrière lui désormais. Il se replonge en Tourisme, obtient un troisième titre allemand en 80 sur une Lancia Beta, puis se lance en championnat d’Europe. Trois années de suite (82/83/84), il enlève les 24 Heures de Francorchamps, sur BMW 528i et 635 CSi puis sur Jaguar XJS (avec Tom Walkinshaw). On le retrouvera également en WTCC, avec Toyota. Il continue aussi à rouler en Voitures de Sport, entre autres chez Joest et TWR : il gagne ainsi les 6 Heures de Watkins Glen 80 et les 12 Heures de Sebring 84. On le voit même finir deuxième en 1985 du… Paris-Dakar, catégorie camions, sur un MAN. Il a disputé la millième ( !) et dernière course de sa carrière en Polo Cup allemande en 2004 où, invité pour lui rendre hommage, il se classe 14ème au Norisring. Aujourd’hui, à 69 ans, Heyer surveille la progression de son fils Kenneth en sport automobile.

http://www.f1i.com/f1i-classic-features/la-course-de-leur-vie-13-hans-heyer-allemagne-1977/


Dernière édition par Modena49 le Mar 29 Jan - 0:19:01, édité 1 fois



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La course de leur vie Alex Caffi, USA 1989

Message par Modena49 le Mar 29 Jan - 0:14:34


Caffi, Capelli, Larini, Tarquini, Morbidelli, Modena… Toute une génération (la liste est loin d’être exhaustive) de bons pilotes italiens qui rêvaient de se faire une place au soleil de la F1. Aucun n’a gagné un Grand Prix, la plupart n’ont même jamais eu l’opportunité de signer pour un team de pointe. Arrivé sans grande expérience, Sandro Caffi (56 GP/6 points) a connu durant trois ans une ascension continue, avant de redescendre la pente et de tomber dans l’oubli.

Le Lombard accède à la F1 en 1986, au terme de trois saisons régulières de F3 nationale (2ème/2ème/3ème). Enzo Osella, qui a mis le pied à l’étrier de nombre de ses jeunes compatriotes, lui offre un volant pour le Grand Prix d’Italie. Heureusement que les 27 engagés sont tous admis au départ : Caffi est dernier, à huit dixièmes de son équipier Ghinzani, lui-même à plus de deux secondes du 25ème (Capelli, AGS). Des écarts énormes, qui reflètent bien la non compétitivité de la vieille et lourde Osella à moteur Alfa. Alex termine 11ème et dernier à 6 tours. Ce qui ne l’empêche pas de se lier pour 1987. Qualifié quatorze fois sur seize, il ne verra jamais la ligne d’arrivée, miné par les ennuis mécaniques. Reste quelques belles prestations aux essais, comme à Monaco où il s’élance en huitième ligne.

En 1988, le voilà chez BMS Scuderia Italia. La structure de Beppe Lucchini se lance en F1 avec des châssis Dallara, et Caffi est son unique pilote. Lourde tâche quand on sait qu’en plus il faut franchir l’écueil des pré-qualifs. Il n’échouera que deux fois, dont lors de l’épreuve d’ouverture au Brésil mais c’était inévitable : la 188 pas prête, on bricola à la hâte un châssis F3000 ! Une campagne très honorable, marquée par quelques exploits le samedi (10ème à Budapest, 11ème à Adélaïde) et par quelques Top 10 le lendemain, hélas à l’époque non récompensés de points : 7ème au Portugal, 8ème en Belgique et aux USA, 10ème en Espagne. La squadra passe à deux voitures en 89, avec la venue de l’expérimenté mais fantasque Andrea De Cesaris. A nouveau, le châssis démontre d’évidentes qualités. Dès le troisième rendez-vous, à Monaco, Caffi décroche ses trois premiers points avec une belle quatrième place.

Phœnix accueille alors le Grand Prix des USA. La 189 vole entre les murs de béton : Alessandro obtient un fantastique 6ème chrono – quatre dixièmes devant De Cesaris qui n’est que 13ème – entouré des Brabham. Il absorbe celle de Brundle d’emblée, puis entame un long duel avec celle de Modena. Les retraits successifs de Nannini (Benetton), Mansell (Ferrari) et Senna (McLaren) le propulsent, à mi-course, en deuxième position, à 41 secondes de Prost (McLaren) ! Obligé de changer de gommes au 41ème tour, il repart 5ème. Vu la suite des événements, dans cette course hécatombe, il pouvait encore revendiquer le podium. Jusqu’à cette 53ème boucle où sa trajectoire croise celle de son… équipier. De Cesaris a un tour de retard mais n’en a cure : pour éviter l’accrochage, Caffi est contraint de se jeter dans le mur. “Andrea est ainsi fait…” commente laconiquement leur directeur sportif.

Alex prendra un point dès l’épreuve suivante, au Canada. En Hongrie, il sera fantastique 3ème de grille, bien servi par des Pirelli qui, moins performants en course, le renverront au 7ème rang final. Une belle année, au terme de laquelle il commet l’erreur de signer pour Arrows : le team vient d’être acheté par les Japonais de Footwork, et un bloc Porsche s’annonce pour 91. 1990 est une année de transition, avec un Cosworth. Elle commence mal pour Caffi, qui se blesse durant l’hiver et n’est pas directement fit. Il prend ses seuls points de l’année (5ème) à Monaco. Les derniers. Trop encombrant, trop peu puissant, le V12 Porsche sera une imposture. Les non-qualifications s’enchaînent début 91. Blessé à nouveau dans un accident de la route, l’Italien ne doit qu’à ses avocats de récupérer son baquet. Il ne se hisse sur la grille que lors des deux dernières manches. Ultime bètise début 92 quand il rejoint la fantomatique Scuderia Andrea Moda (ex-Coloni), qu’il quittera sagement après une exclusion et un forfait du team lors des deux premiers Grands Prix.

Sandro a désormais 48 ans. Au fil des saisons, on l’a vu en Tourisme, GT, Protos. Il a pris part à toutes les courses de 24 heures, à l’éphémère série GP Masters en 2007, et a notamment disputé l’an passé la Speed EuroSeries sur Wolf et le… rallye de Monte-Carlo avec une Skoda.

http://www.f1i.com/f1i-classic-features/la-course-de-leur-vie-12-alex-caffi-usa-1989/



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La course de leur vie Gabriele Tarquini, Mexique 1989

Message par Modena49 le Mar 29 Jan - 0:25:48


Tarquini : un de ces nombreux Italiens qui, durant les années 80-90, ont déferlé sur la F1. Plus talentueux que fortunés, ils ont, pour la plupart, été contraints à changer de voie au bout de quelques saisons de galère en milieu ou fond de grille. Il est heureux pour Gaby qu’il ait trouvé sa voie en Tourisme, dont il est devenu au fil des ans un des meilleurs spécialistes mondiaux.

Pour ce natif des Abruzzes, tout est allé très vite après avoir démarré très tard. C’est en effet à 22 ans seulement qu’il explose sur la scène internationale, devenant en 1984 champion d’Italie, d’Europe et du monde en karting. Il tâte alors déjà de la F3 et, dès 1985, de la F3000. Les résultats, trois années durant, sont mitigés (entre la 6ème et la 10ème place finale), mais le garçon laisse entrevoir un bon coup de volant… et n’est pas superstitieux, arborant un temps le n°13 d’habitude honni en sports moteurs. En 1987, Enzo Osella lui donne un avant-goût de F1 au Grand Prix de Saint-Marin. Au volant d’une auto dépassée, il est dernier, aux essais comme en course, jusqu’à son abandon. Il n’en décroche pas moins un baquet à temps plein chez Coloni pour 89. La FC188-Cosworth n’est pas mauvaise, le début de saison est d’ailleurs encourageant, avec en point d’orgue une 8ème place au Canada. Puis, au fur et à mesure, l’argent manque tandis que d’autres développent leur monoplace. Se (pré-)qualifier devient de plus en plus compliqué, le Transalpin n’y parviendra que huit fois.

Pour 1989, Tarquini rejoint le First Racing. Il a déjà conduit pour Lamberto Leoni en F3000 et celui-ci tente le saut à l’échelon supérieur. Las, alors que les premiers tests ont débuté, l’écurie doit renoncer, un sponsor l’ayant lâché (le matériel sera repris par Life). Voilà Gabriele à pieds. Pas pour longtemps. Le dramatique accident de Philippe Streiff avec l’AGS à Rio, quelques jours avant le début de saison, pousse Henri Julien à se rabattre sur lui : il ne le regrettera pas. Dès leur premier Grand Prix à Imola, il se classe 8ème. A Monaco, il est en milieu de grille, précédant notamment les Benetton et Lotus. La JH23B a une excellente motricité, le Cosworth n’est pas trop pénalisé, le pilote déchaîné. Constamment dans le Top 10, il pointe 5ème au 34ème tour. Le beau rêve s’évanouit 13 boucles plus tard, quand il est victime d’une panne électrique. La vengeance survient lors de l’épreuve suivante au Mexique. Cette fois, Gabriele est qualifié 17ème. A nouveau, son départ est excellent vu qu’il gagne quatre places. Il intègre le Top 10 au 7ème tour, le Top 6 au 36ème, doit logiquement céder à Prost mais bénéficie de l’abandon de Mansell. Au terme des 68 tours d’une épreuve toujours exigeante, lors de laquelle il signe le dixième meilleur chrono, il prend une belle sixième place. Le deuxième et dernier point d’AGS en F1, le seul de Tarquini.

L’écurie tombe en pré-qualifications à mi-championnat, et celles-ci sont alors plus serrées que les qualifs elles-mêmes. Comme, en outre, la machine n’évolue plus, l’Italien n’en sortira jamais. Faute de mieux, il rempile avec l’équipe gonfaronnaise en 1990 mais ne parvient que quatre fois à prendre un départ. Et c’est pire encore l’année suivante avec trois Grands Prix disputés. AGS agonise, et avant qu’elle meure, Tarquini est transféré chez Osella, devenue Fondmetal grâce aux capitaux injectés par un autre Gabriele, Rumi. Il y finit l’année et enchaîne en 1992. Une fois de plus – c’est l’histoire de sa vie -, la GR01 est bien née (Gaby se hisse cinq fois dans les quinze premiers le samedi), mais sa fiabilité est désastreuse : une seule fois il reçoit le drapeau à damier. Après le Grand Prix d’Italie, Rumi débranche la prise. On ne reverra Tarquini qu’une fois, à l’occasion du Grand Prix d’Europe 1995 quand, réserviste chez Tyrrell, il relaie Katayama, accidenté, et se classe 14ème. Son 38ème Grand Prix seulement, en… 78 tentatives.

Le Tourisme l’attend, et il va y faire merveille. Champion en British Touring Car Championship en 1994 avec une Alfa Roméo, il écume les championnats nationaux puis rejoint dès 2001 le championnat d’Europe et y décroche le titre deux ans plus tard, toujours chez Alfa. Depuis 2005, il milite en championnat du monde (WTCC) et y a obtenu en 2009 une nouvelle couronne avec Seat, à 47 ans. Et malgré une campagne 2011 moins en vue, il n’a visiblement aucune intention de raccrocher.

http://www.f1i.com/f1i-classic-features/la-course-de-leur-vie-14-gabriele-tarquini-mexique-1989/



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La course de leur vie Ricardo Zunino, Canada 1979

Message par Modena49 le Mar 29 Jan - 0:30:21

Plus encore qu’Hector Rebaque qui lui succéda chez Brabham, Ricardo Zunino est l’exemple parfait du fils de riches (propriétaires terriens) au talent inversement proportionnel au portefeuille, qui n’aurait jamais dû arriver en F1 et n’y fit que de la figuration en dépit d’un matériel honnête. Très gentil garçon au demeurant, il sut mettre à profit la fortune familiale pour s’offrir sa part de rêve, avant de (re- ?)tomber dans l’anonymat.

Ce natif de Buenos Aires (13 avril 1949) débuta sur quatre roues dans son pays en Tourisme et Sport-Prototypes. Il a déjà 28 ans quand, fort d’un soutien de l’Automobile Club d’Argentine et d’Hector Staffa, jadis manager de Reutemann, il débarque en Europe, directement en F2 ! D’abord chez Euroracing, il hérite rapidement d’une autre March, beaucoup plus moderne puisqu’appartenant au team officiel, motorisé par BMW. Hormis une 6ème place à Pau, le bilan en fin de saison n’est guère brillant. Même contexte l’année suivante, et un bulletin à peine meilleur : quelques 5ème et 6ème places, 7 points, le 12ème rang au championnat d’Europe. Seule éclaircie lors de la temporada de fin d’année (hors championnat) dans son pays, où il réalise la pole à Buenos Aires et termine deuxième derrière Ingo Hoffmann. Déjà, il est question pour 1979 de F1 : la structure de Bob Spaschott envisage de concevoir son propre châssis, jusqu’à ce que les fonds fassent défaut ; le projet d’aligner une Brabham privée s’écroule lui aussi. Alors Ricardo repique en F2, sans plus de résultats. C’est alors qu’il s’oriente en Formule Aurora, où roulent d’anciennes F1. Sur McLaren M23, puis Arrows A1, Zunino obtient notamment deux poles, deux deuxièmes places et même une victoire à Brands Hatch.

C’est à cette époque qu’il attire l’attention de Bernie Ecclestone, alors patron de Brabham, que le marché sud-américain inspire. Celui-ci lui fait tester une voiture à Silverstone, et l’emmène à Montréal pour l’avant-dernière manche de la saison. L’Argentin raconte qu’il est allé faire valider son passeport lorsque, revenant à l’hôtel le vendredi, il y croise Lauda. Bizarre vu que les essais sont en cours sur l’île Notre-Dame… En fait, Niki vient de plaquer l’écurie et la F1 (temporairement) sans crier gare. Arrivé sur le circuit, Zunino voit Ecclestone lui fondre dessus – la légende veut que Bernie eut passé un message dans les haut-parleurs : “Si quelqu’un dans ce paddock sait piloter une F1, qu’il se présente au stand Brabham !“ -, excité. “J’ai une voiture pour toi !“. Ricardo n’est guère équipé, heureusement Lauda a laissé casque et combinaison. Gilles Villeneuve prête une paire de chaussures, Laffite une paire de gant, et hop, à l’abordage. Samedi, le gaucho se hisse sur la grille, en 19ème position (certes à près de 3 secondes de son équipier Piquet). Et malgré un départ raté dimanche, il se classe 7ème (à 4 tours quand même), avec le 6ème meilleur chrono, juste à quatre dixièmes de Nelson. La presse le salue, lui est aux anges… et Ecclestone ravi.

Pour le Grand Prix suivant, à Watkins Glen, Zunino est 9ème sur la grille, et a réduit le retard de moitié sur le Brésilien. La course tourne à la catastrophe mais, à la surprise générale, Brabham le confirme full time pour 1980. Le début du… cauchemar. La BT49 est une machine de pointe – Piquet échouera de peu pour le titre – mais l’Argentin n’est pas à niveau. Pire : plus les Grands Prix défilent, plus il recule sur la grille. A Monaco, il loupe sa qualif. Au lendemain du Grand Prix de France, Ecclestone le limoge et le remplace par Rebaque, un peu moins mauvais. Ricardo fera un retour express en 1981 chez Brabham pour la manche sud-africaine, qui ne compte pas pour le titre. Ken Tyrrell, déjà désargenté, l’engage ensuite pour la tournée sud-américaine. Le résultat est le même au Brésil et chez lui (où il réalise toutefois un début de course d’enfer, jusqu’à une pénalité) : 24ème et dernier qualifié aux essais, 13ème en course, loin de son partenaire Eddie Cheever. A partir d’Imola, le grand espoir transalpin Michele Alboreto le remplace. Mo Nunn lui propose bien le volant d’une Ensign, mais Zunino décline. Il ne remontera plus jamais dans une Formule 1, s’offrant juste quelques apparitions aux Mil Millas, sorte de rallye historique type Mille Miglia. Agé aujourd’hui de 63 ans, il s’occupe d’un hôtel et d’un complexe touristique au pied des Andes.

http://www.f1i.com/f1i-classic-features/la-course-de-leur-vie-16-ricardo-zunino-canada-1979/



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La course de leur vie Jan Lammers, USA Ouest 1980

Message par Modena49 le Mar 29 Jan - 0:40:25

Vice-champion du monde 87 des Voitures de Sport, vainqueur des 24 Heures du Mans 88 et des 24 Heures de Daytona 88 et 90 (le tout avec Jaguar), Champion FIA Sportscar 2002 et 2003 (Dome). Le palmarès de Jan Lammers en Endurance est impressionnant. Pas en F1 où, en cinq saisons – la plupart partielles -, il n’a pas pris le moindre point, ne prenant part qu’à 23 Grands Prix en 44 tentatives. Jamais ce Néerlandais au visage poupon n’a eu, parmi l’élite, une bonne auto entre les mains…

Johannes Lammers de son vrai nom éclate au grand jour quand, après un titre national en Tourisme (à 17 ans), il devient en 1978, pour sa deuxième saison à cet échelon, Champion d’Europe de F3 sur une Ralt-Toyota. Ce qui le propulse directement en Formule 1. Le voilà, en 1979, équipier d’Elio De Angelis au sein d’un team Shadow déjà à la dérive (l’écurie américaine mettra la clé sous le paillasson à la mi-80). Sa DN9 est ornée d’un lion géant qui semble avoir avalé le petit crolé né dans les dunes de Zandvoort, donc forcément tombé petit dans la potion magique. Douze fois sur quinze, il va décrocher sa qualification (14ème comme meilleure place), avec un 9ème rang final au Canada. C’est maigre mais De Angelis, tout aussi débutant que lui, fait à peine mieux, récoltant toutefois 3 points lors de la course finale à Watking Glen. Durant l’hiver, l’Italien, repéré par Chapman, passe chez Lotus. Le Hollandais, lui, ne trouve guère mieux qu’ATS. Les trois premiers Grands Prix sont catastrophiques : non qualification en Argentine, au Brésil et en Afrique du Sud.

A Kyalami, le team allemand a dévoilé une nouvelle monoplace, la D4, mais Marc Surer était le seul à en bénéficier. Le Suisse accidenté là-bas, Jan est seul chez Gunther Schmidt à Long Beach, pour le Grand Prix des Etats-Unis côte ouest, et c’est lui qui en hérite. Dès la première journée d’essais, le lutin batave fait des merveilles. Dix-neuvième seulement le matin, le voilà 8ème de la séance chronométrée, à neuf dixièmes de la pole, et intercalé entre les Ferrari de Villeneuve et Scheckter, alors Champion du monde. Douzième le lendemain matin dans le sillage des bolides rouges, Lammers réussit l’exploit de se hisser l’après-midi en deuxième ligne ! Avec une performance de 1:18.783, seuls Piquet (Brabham), Arnoux (Renault) et Depailler (Alfa) l’ont devancé, il est juste devant Jones (Williams) qui sera sacré en fin de saison. Sur ce tracé en ville, tortueux et vallonné, l’ATS et son pilote sont à l’aise, et espèrent bien le confirmer en course. Cinquième au premier virage car débordé par l’Australien, Lammers n’ira pas beaucoup plus loin : son embrayage casse, et il renonce dès le premier tour. Enlevée par Piquet, la manche californienne sera marquée par le terrible accident qui laissera Regazzoni paraplégique après une rupture de freins de son Ensign. C’est précisément chez Mo Nunn que Jan va atterrir dès le Grand Prix de France. En huit tentatives, il ne se qualifiera que trois fois. De retour chez ATS, il ne se hisse que deux fois sur la grille, début 81. On l’aperçoit ensuite mi-82 chez Theodore, où il ne parvient à courir que son Grand Prix national. Fin de la parenthèse F1… croit-on. Il se relance en Coupe R5 Turbo (double vainqueur de la Coupe d’Europe 83-84) puis Alpine Europa Cup, découvre avec bonheur l’Endurance, chez Richard Loyd puis Tom Walkinshaw, effectue une pige en F3000 chez Jordan fin 86 (11ème au Bugatti) et tente sa chance outre-Atlantique, disputant quelques manches des championnats 85 et 86 en CART, avec comme meilleur résultat une 5ème place à Laguna Seca.

En 1992, alors qu’il est Champion du Japon des Voitures de Sport où il a aussi roulé en F. Nippon chez Dome, il effectue un come-back surprise, dix ans plus tard, en F1, prenant part aux deux derniers Grands Prix de l’année avec March (abandon au Japon, 12ème en Australie). Le Néerlandais négocie un volant à temps plein en 1993 mais, exsangue, l’écurie disparaît. Il étanche sa soif retrouvée de monoplace avec une demi-saison en F3000 en 93, quelques courses en 95 – il a alors 38 ans ! -, en milieu de peloton, et des essais pour le projet mort-né Dams F1. Entretemps il a découvert le BTCC anglais pour le compte de TWR (pilotant en 1994 une Volvo 850… break), le GT avec Lotus. En 1999, il crée sa propre structure, Racing for Holland, et court en Voitures de Sport. Il était encore aux 24 Heures du Mans en juin dernier, à bord d’une Oreca hybride du Hope Racing. Lammers a aussi dirigé le team batave en A1 GP. Il a désormais 56 ans.

http://www.f1i.com/f1i-classic-features/la-course-de-leur-vie-15-jan-lammers-usa-ouest-1980/



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La course de leur vie Eric Van de Poele, Saint-Marin 1991

Message par Modena49 le Mar 29 Jan - 0:46:21


Quand on voit le palmarès qu’il s’est forgé dans d’autres catégories, on ne peut que regretter que “Tintin” n’eut guère un meilleur matériel en Formule 1, sans quoi son passage ne s’y serait pas, assurément, résumé à une course d’anthologie à Imola soldée par deux points… à un demi-tour près.

Verviétois de naissance, namurois d’adoption, brabançon de résidence, Van de Poele est un Wallon pur jus. Ce qui le caractérise en sport automobile ? L’éclectisme. Monoplaces, protos, touring cars, il a tout conduit en circuit, et plutôt bien. Sans-le-sou, il doit son début de carrière à sa victoire en 1983 dans le volant Avia La Châtre, qui lui donne accès en 84 à une saison de F3 française. La barre est placée trop haut, il ne décrochera que trois points. Sagement, il redescend l’année suivante en Formule Ford et enlève les championnats de Belgique et du Benelux. Il débute aussi en Gr N du championnat belge de Tourisme (3ème sur BMW) et dispute pour la première fois les 24 Heures de Spa, où il écrira sa légende. En 86, on le voit en Angleterre (Formule Ford/F3), en Tourisme belge et européen, puis en 87 en Allemagne avec un double programme : F3 et DTM. Engagé par Béhème dans le prestigieux Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, il décroche le titre sur une M3 du team Zakspeed, et goûte aussi au ETCC et au WTCC. Cette année-là, il enlève pour la première fois les 24 Heures de Spa (avec Didier Theys et Jean-Michel Martin)… et loupe le podium car il court le même jour en DTM !

Sa carrière est lancée. En 88, il est en European Touring Car Championship avec Schnitzer (2 victoires/5ème). L’année suivante, surprise : le revoilà en monoplace, et directement en F3000 avec l’aide de son sponsor le plus fidèle : Lease Plan. Sur une Lola du GA Motorsport, il épate avec deux podiums et une 5ème place finale. Il remet le couvert en 1990, cette fois sur Reynard. Bilan : trois succès dont les épreuves en ville de Pau et Birmingham, et le titre de vice-champion derrière Eric Comas. En parallèle, il a découvert les Sports-Protos des deux côtés de l’Atlantique, mais son objectif est clair : la F1. Mauro Forghieri y lance un nouveau team italien, Lambo-Modena. Larini sera son premier pilote, il multiplie les tests avec Van de Poele et Marco Apicella pour le second baquet, avant d’opter pour le Belge. A 29 ans, le rêve devient réalité.

Et la réalité rattrape vite Eric : l’écurie n’a pas beaucoup de moyens, la 291 à moteur V12 Lamborghini n’est pas un foudre de guerre, et il y a les pré-qualifications à franchir, plus terribles encore que la qualif elle-même. Aux Etats-Unis comme au Brésil, c’est l’échec. Puis à San Marino, le miracle : une 21ème place de grille, alors que Larini a été éliminé dès le vendredi matin. Dimanche, il pleut à verse, et VdP se sent pousser des ailes. A la fin du premier tour, il a déjà gagné six places ; après 9 boucles, il est dans le Top 10. Et alors que les favoris multiplient les figures, que les rangs s’éclaircissent, lui garde le cap. Tant et si bien qu’au 42ème des 61 tours, le voilà 6ème ! Puis 5ème lorsque Moreno disparaît. Dernier tour, d’honneur quasiment, quand la pompe à essence cède. Eric a beau secouer la Lambo, elle meurt dans la Variante Bassa. Il est quand même classé 9ème.

Bah, ce sera pour la prochaine fois… sauf qu’il n’y aura pas de prochaine fois : plus jamais il ne hissera sur la grille une auto de moins en moins compétitive (Larini n’y arrivera que cinq fois). Lambo disparaît durant l’hiver, et le Belge se lie pour 92 à Brabham, qui vit ses dernières heures. Son équipier y est d’abord une équipière, Giovanna Amati, puis le rookie Damon Hill. Van de Poele se qualifie à l’arraché lors des trois coups en Afrique du Sud, où il termine 13ème, puis plus rien. Durant l’été, il rejoint Fondmetal (ex-Osella). La GR02 est une nettement meilleure machine, mais après trois Grands Prix en commun (et autant de qualifications), le patron Gabriele Rumi met la clé sous le paillasson, essoré financièrement. S’il fera quelques séances d’essais pour Tyrrell en 93, on ne reverra plus le sympathique “Tintin” en course en Formule 1, où il aura pris cinq départs en vingt-neuf tentatives.

Heureusement, il a su poursuivre sa passion dans d’autres disciplines, et y acquérir lauriers et respect. En Endurance, on le voit notamment au Mans sur Peugeot 905 (1992), Nissan (1994/97/99), Cadillac Northstar (2000) et surtout Bentley (3ème en 2001, 4ème en 2002) et Ferrari. Durant des années, il milite aux Etats-Unis en IMSA, s’impose notamment deux fois à Sebring (95/96) et devient un acteur majeur du championnat. En Tourisme, on le voit en Mondial, en Belgique, en Angleterre, en Espagne, notamment comme officiel Nissan. Un sérieux accident en 1999 (plusieurs vertèbres cassées) ne le décourage pas. ALMS, LMES, l’éphémère Grand Prix Masters (2 podiums)… A Francorchamps, il devient le maître incontesté des 24 Heures avec quatre autres succès (1998 sur BMW, 2005/2006/2008 sur Maserati), ce qui en fait le recordman absolu des victoires. Ces dernières années, on l’a vu sur Volvo dans le championnat belge des voitures de Tourisme. A 50 ans, il est aussi un consultant télé apprécié sur la RTBF lors des Grands Prix de F1.

http://www.f1i.com/f1i-classic-features/la-course-de-leur-vie-18-eric-van-de-poele-saint-marin-1991/



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La course de leur vie Pedro de la Rosa, Bahreïn 2005

Message par Modena49 le Mar 29 Jan - 1:09:38


Non content d’être un des rares à avoir roulé en Grand Prix (105 courses, 35 points) sur trois décennies, le voilà qui, à 41 ans, repartait cette saison pour une ultime (?) aventure, 100% espagnole, chez HRT. Rien à y gagner si ce n’est étancher la soif de compétition d’un garçon qui ne fit souvent que passer, davantage apprécié pour ses qualités de metteur au point que pour sa pointe de vitesse.

Le Catalan, fils d’aristocrates, spécialiste étant ado des voitures… télécommandées (double champion d’Europe et vice-champion du monde !), avait-il la trempe d’un futur grand ? Il a surtout bénéficié du soutien de la fédération espagnole à une époque où les Ibères avaient disparu de la F1 – où ils ne firent que de la figuration jusqu’à Fernando Alonso. Quelques titres nationaux (Fiat Uno, Formule Ford 1600) le propulseront en Formule Renault, avec en 92 les couronnes européenne et britannique. Un bel avenir s’ouvre devant lui jusqu’à ce qu’il se casse les dents sur la F3 anglaise, la faute à un matériel dépassé. Fin 94, il est dans l’impasse et met le cap sur le Japon, alors très tendance pour les pilotes du Vieux Continent devant se refaire une virginité. Bien lui en prend : champion F3 en surclassement en 95 avec Tom’s, il est sacré deux ans plus tard à la fois en GT et en Formula Nippon, qu’il écrase de sa supériorité. L’objectif suivant est clair : la Formule 1, et il le mérite.

Jordan l’engage comme pilote d’essai en 98 mais ne le titularise pas la saison suivante. Son sponsor Repsol le place alors chez Arrows où il fait d’emblée jeu égal avec le prometteur Japonais Takagi. Dès son premier Grand Prix en Australie, il décroche un point. Le seul temps fort d’une année difficile dans une écurie déjà aux abois, faite de fonds de grille et de cascades de casses mécaniques. L’A21 de 2000, mue par un Supertec ex-Renault, est plus véloce mais tout aussi fragile, et De la Rosa pas exempt de tout reproche. Le bilan final est maigre : 6ème en Europe et en Allemagne (où il s’élançait 5ème), et une belle 3ème place en Autriche quand sa boîte cède. Il ne sera pas conservé pour 2001.

Recruté comme test-driver chez Prost, il casse rapidement son contrat pour se lier à Jaguar. Bien lui en prend car après quatre courses, il y remplace Luciano Burti. La R2 n’est pas mauvaise – elle lui vaudra trois points – et il fait, à son volant, jeu égal avec Irvine, pourtant grassement payé. Le duo est reconduit en 2002 mais ce sera la galère : voiture archi-ratée, rapports de plus en plus exécrables avec Eddie qui jouit en outre du statut de n°1, scepticisme du nouveau patron Niki Lauda à son sujet. Aucun point au compteur en fin d’année, et le voilà de nouveau sur la touche. Cette fois, c’est… McLaren qui l’embauche, comme pilote de réserve aux côtés d’Alexander Wurz. Ron Dennis n’aura qu’à se féliciter du travail accompli dans l’ombre tant par l’Autrichien que par l’Espagnol, aux profils similaires.

Début 2005, les gris alignent un tandem Montoya-Räikkönen. Le Colombien se blesse en début d’année (la fameuse histoire de la chute en motocross, jamais admise par le team), et Pedro se trouve bombardé titulaire pour l’épreuve de Bahreïn. Stupéfaction lors des qualifications : il n’est certes que 8ème, mais devant Kimi ! Le lendemain, il va alterner le brouillon et le sublime. Il sonne en tout cas la charge, à un point tel qu’il va réaliser le meilleur chrono. Et ses attaques en bout de ligne droite, pas toutes réussies, animeront grandement l’épreuve moyen-orientale. Dans les derniers tours, il arrache la 5ème place à Mark Webber et est largement plébiscité comme le héros du jour. Ce sera sa seule course de l’année.

Douze mois plus tard, lorsque Juan-Pablo claque la porte, De la Rosa assure l’intérim durant huit épreuves. Cinquième en Turquie et en Chine, il se classe surtout 2ème en Hongrie – son unique podium – sous la pluie. Performance dans l’absolu meilleure qu’à Bahreïn, mais on ne peut s’empêcher de penser qu’il aurait pu gagner cette course folle qui tombe finalement dans l’escarcelle de Jenson Button (Honda), dont c’est le premier succès. Pas de quoi lui valoir un baquet de titulaire pour 2007, qui voit débarquer à Woking Hamilton et Alonso. On ne pensait plus revoir le fier Barcelonais en Grand Prix jusqu’à son engagement surprise par Sauber voici deux ans. Une campagne délicate, marquée par une fiabilité exécrable en début d’année. Surtout, Pedro souffre par rapport à son jeune et explosif partenaire Kamui Kobayashi. Hormis une 7ème place en Hongrie, l’équipe suisse est déçue, et il est débarqué après Monza au profit de Nick Heidfeld, qu’il relayera comme testeur pour Pirelli avant de retrouver son rôle de n°3 chez McLaren, sa seconde famille. Sauber le rappellera l’an passé pour une pige express à Montréal, Sergio Pérez n’étant pas remis de son carton monégasque. Homme d’une grande correction, apprécié par ses pairs (qui l’éliront en 2008 à la tête du GPDA), Pedro de la Rosa a tenté cette saison de faire profiter HRT de son immense bagage, lui qui n’aura pas arrêté de rebondir, sans pour autant laisser une trace indélébile.

http://www.f1i.com/f1i-classic-features/la-course-de-leur-vie-17-pedro-de-la-rosa-bahrein-2005/



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Re: La course de leur vie Christian Danner, USA Est 1989

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