Grands Prix hors Championnat du Monde

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Grands Prix hors Championnat du Monde

Message par Modena49 le Dim 27 Jan - 12:44:56

Avant que se tienne le championnat du monde de Formule 1 à partir de 1950, l'histoire du sport automobile connut multiples étapes et péripéties.

La première course de l'histoire fut organisée le 20 avril 1887 par le rédacteur du magazine le Vélocipède, mais il n'y avait alors qu'un seul concurrent au départ ! il s'agissait de Georges Bouton sur un quadricycle à vapeur. C'est l'année suivante qu'aura lieu la première course avec plusieurs concurrents, avec comme trajet de Neuilly à Versailles, là encore remportée par Bouton. Le 22 juillet 1894 débute le premier concours officiel, une course partant de Paris pour arriver à Rouen. Sauf que le vainqueur ne serait pas le plus rapide, mais celui dont la voiture serait la plus sécurisante à conduire. Il faudra attendre ainsi les 11, 12 et 13 juillet 1895 pour que les choses sérieuses commencent, la première course officiellement chronométrée qui consiste entre un aller-retour entre Paris et Bordeaux. La course sera remportée par Emile Levassor sur Panhard, à la vitesse moyenne de 24.54 km/h, mais la victoire sera donnée à la meilleure voiture à 4 roues, la Peugeot d'André Koechlin.

Les premières courses automobiles seront donc des épreuves allant de ville en ville. La première à ne pas être courue sur route eut lieu aux Etats-Unis, à Rhode Island, en septembre 1896, les concurrents devait faire 5 tours sur un ovale en bois mesurant 1 mile environ. C'est ainsi que de l'autre côté de l'Atlantique, les courses seront principalement disputées sur ovales. Cette même année, eut lieu le premier accident, celui d'Emile Levassor qui heurta un chien durant le Paris-Marseille-Paris, et mourut un an plus tard de ses blessures. En 1897, les éléments inutiles furent enlevés sur les voitures de course pour les différencier des voitures de tourisme. Ces bolides commençaient à atteindre des vitesses impressionnantes pour l'époque, ce qui implique un danger conséquent. Et le 2 mai 1898 eut lieu le premier accident mortel en pleine course, à Perigueux. Peu après le départ, le marquis de Montaignac perd le contrôle de sa voiture pour saluer M. de Montariol. Il heurta sa voiture, Montariol fut éjecté mais la voiture tua son mécanicien. La voiture de Montaignac se retourna et tua son pilote.

Coupe Gordon Bennet Parmi les spectateurs de ces multiples épreuves, se trouvait le propriétaire du New York Herald Newspaper, John Gordon Bennett. Il décide de financer l'organisation d'une course annuelle opposant des voitures françaises, britanniques et allemandes. La première épreuve eut lieu de Paris à Lyon le 14 juin 1900 et fut remportée par la France. Il en sera de même jusqu'en 1903 où les britanniques triompheront. Cette même année, plusieurs accidents eurent lieu durant la course Paris-Madrid tuant au total 14 personnes, surtout des spectateurs. La course fut ainsi arrêtée à Bordeaux, et sonna le glas des courses de ville en ville. Désormais, les course devront être organisées sur des routes fermées dans des zones peu densément peuplées.

A cette époque, les français dominaient surtout la course automobile, étant les plus nombreux, et la restriction des concurrents pour la coupe Gordon Bennett les rendaient mécontents. D'où la tenue du premier Grand Prix de l'histoire, celui de l'Automobile Club de France, les 26 et 27 juin 1906, autour de la ville du Mans. Cette course, courue sur 2 séances de 6 tours d'une centaine de kilomètres, fut remportée par le hongrois naturalisé français Ferenc (ou François) Szisz sur une Renault AK. La course, qui supplanta ainsi la compétition créée par Gordon Bennet, marqua le point de départ du professionnalisme de la course automobile dans les grands pays européens, Allemagne, Italie et Grande-Bretagne. En 1909, aux Etats-Unis fut inauguré l'Indianapolis Motor Speedway, et le premier championnat national, tandis qu'en Europe la course automobile était touchée par une crise. Crise qui prit fin en 1911, où lors des courses courues avant la première guerre mondiale, se trouvaient les pilotes Felice Nazarro, Jules Goux et surtout Georges Boillot. La dernière course européenne sera courue à Lyon le 4 juillet, quelques jours seulement après le départ de la guerre de 14-18. parmi les victimes de ce conflit mondial se trouve Boillot, son avion fut abattu à Verdun.

La course reprit ses droits sur le vieux continent timidement à la fin de la guerre, le premier Grand Prix de l'entre-deux-guerres fut celui de l'ACF en 1921, et les pilotes européens furent totalement surpassés par les américains, Jimmy Murphy remportant la victoire. Mais les avancées technologiques dues à la guerre vont remettre les européens devant, surtout les italiens. Ainsi, l'année suivante, à Strasbourg, Felice Nazzaro remporta la course sur une FIAT. Durant toute la décennie des années 20, de nouveaux Grand Prix apparurent en Europe, l'Italie en 1921, celui de Belgique en 1925, celui de Grande-Bretagne ou RAC et d'Allemagne en 1926, puis celui de Monaco en 1929. Dans le même temps, les 24 heures du Mans apparurent en 1923 et les mIlle miglia sont courues pour la première fois en 1927. Les grands noms de l'époque sont les italiens Antonio Ascari, Giuseppe Campari, et Tazio Nuvolari. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]En 1925, la firme Alfa Romeo remporte la couronne constructeurs et toutes les principales courses, sauf celle disputée à Montlhéry où Ascari se tua. La firme se retirera de la compétition, la considérant trop chère, en 1926 Bugatti triomphe au championnat, puis Delage en 1927.

A la fin de la décennie, le monde est touché par une des plus grandes crises économiques de l'histoire, le krach de Wall Street du 24 octobre 1929. Dès lors, afin de limiter la casse, chacun sa méthode : aux Etats-Unis, une formule de stock-car est créé pour attirer de nouveaux fabricants, ce qui fonctionne dès 1930. en Europe, de plus en plus de petites épreuves sont créées, et les organisateurs acceptent tous les pilotes et les voitures pour remplir les grilles de départ. Dès lors, de grands pilotes vont apparaître, tels les italiens et éternels rivaux Achille Varzi et Tazio Nuvolari, le monégasque Louis Chiron et l'allemand Rudolf Caracciola. En 1931, un championnat d'Europe des conducteurs apparaît, remporté de justesse par Ferdinando Minoia devant Baconin Borzachini. En 1932, Tazio Nuvolari s'impose d'une poigne de fer au volant de son Alfa Romeo.

En 1933, le régime en place en Allemagne donne des crédits faramineux pour ses deux constructeurs nationaux, Auto-Union et Mercedes-Benz. C'est le début de l'ère allemande. Une ère qui commencera plutôt mal sur l'AVUS, quand les favoris sont victimes de problèmes mécaniques, laissant la Scuderia Ferrari réaliser un doublé. Puis par la suite, quand l'AIACR, l'Association Internationale des Automobiles Club Reconnus, décide d'organiser un championnat d'Europe des conducteurs à partir de 1935, les allemands vont tout dominer. De 1935 à 1939, une seule fois les manufacturiers allemands échoueront en championnat, lors du Gp d'Allemagne 1935, où sur une voiture vieille de 4 ans, et alors que tout semblait perdu, Tazio Nuvolari fait preuve d'un panache sans pareil pour s'imposer. Rudolf Caracciola triomphera au volant de sa Mercedes en 1935, avant d'être battu par Bernd Rosemeyer sur Auto-Union en 1936, puis Rudi remporte les titres 1937 et 1938. En 1939, des problèmes de barème font que le titre initialement attribué à Hermann Müller, puis à Hermann Lang selon le barème allemand, ne sera donné à personne. Puis la guerre éclate, nouveau coup d'arrêt pour le sport automobile.

Une fois la situation redevenue normale en 1945, les constructeurs allemands seront absents, laissant les italiens surtout et les français un peu aussi aux devants de la scène. Après quelques épreuves mineures courues en 1946, la course reprendra véritablement ses droits en 1947, et l'instauration de la Formule de course internationale n°1, ou Formule 1. D'un côté, on trouvait les constructeurs italiens Alfa Romeo, Maserati et Ferrari, de l'autre les espoirs français qui reposaient sur Talbot Lago, Simca-Gordini et Delahaye. Du côté des pilotes, Tazio Nuvolari souffrait d'emphysème mais réalisa une belle course aux Mille Miglia en 1948. Achille Varzi continua jusqu'en 1948 où il fut tué durant les essais du GP de Suisse. Louis Chiron continuait de connaître un certain succès en course. De nouveaux noms firent leur apparition, les italiens Alberto Ascari et Giuseppe Farina, l'argentin Juan Manuel Fangio, et le français Jean-Pierre Wimille, grand espoir français qui mourut tôt dans l'année 1949. Cette même année, une proposition italienne fut discutée au meeting annuel de la FIA, sur un championnat du monde des conducteurs. Il comprendrait 6 épreuves, le barème serait 8-6-4-3-2, 1 point étant attribué à l'auteur du meilleur tour en course. Les délégations américaines proposèrent, pour que le terme de championnat mondial soit concrétisé, de courir une course aux USA, ce sera les 500 Miles d'Indianapolis.

Et c'est ainsi que le samedi 13 mai 1950, en début d'après-midi, sur une base désaffectée de la Royal Air Force, une vingtaine de bolides furent lancés à toute vitesse. Le championnat de F1 était né.
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Dernière édition par Modena49 le Dim 27 Jan - 13:53:22, édité 2 fois



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Les Pionniers de la course automobile

Message par Modena49 le Dim 27 Jan - 12:54:32

Les Pionniers de la course automobile

La toute première course automobile qui eut lieu en France en 1894, stupéfia le public, mais ce fut bientôt la grande mode, avant que l'augmentation toujours croissante de la vitesse ne restreigne l'exercice de ce sport à des circuits spécialement conçus.

Ce sport a beaucoup changé depuis 1894, mais l'esprit est demeuré le même : des hommes et parfois des femmes, professionnels avant tout, disputent des courses dans des modèles de haute technologie. Dès l'invention de l'automobile, ses partisans ont commencé à créer des compétitions.

Ce n'est que 10 ans après l'apparition de la première automobile qu'une course a été organisée ; c'était une manifestation entre gentlemen qui n'avait rien à voir avec le climat qui règne dans les Grand Prix d'aujourd'hui. Cette première course fut organisée par Pierre Gifard du Petit Journal, et le gagnant du trajet Paris – Rouen (avec une pause pour le déjeuner !) devait être le véhicule qui, sur les 130 km à parcourir, resterait "sans danger, facile à manier et économique".

L'Angleterre et l'Allemagne furent tout d'abord hostiles à l'automobile bien que le moteur à combustion interne fut inventé par les Allemands. En revanche, l'enthousiasme gagna les Français qui créèrent la plus grande industrie automobile. Avec des bolides comme Peugeot et Panhard, les Français ont dominés les courses jusqu'à la fin du XIXe siècle.

Les premières Panhard se conduisaient au moyen d'un levier un peu comme un gouvernail et les Peugeot avaient un guidon. Ces dispositifs furent remplacés assez vite mais le passage des pneus pleins aux pneumatiques fut beaucoup plus tardif.

Les premières courses se déroulaient d'une ville à l'autre selon le principe des rallyes d'aujourd'hui : Les voitures partaient individuellement et l'on décidait du gagnant en fonction du total des temps d'étapes. En 1897, les voitures de courses commencèrent à se différencier des voitures de tourisme : des éléments non essentiels comme les garde-boue et les coussins de sièges disparurent et les fabricants commencèrent à mettre au point des moteurs plus puissants. Cependant, l'inquiétude grandissait à la vue de bolides fonçant sur des routes bordées de foules souvent inconscientes du danger. Cette inquiétude se trouva justifiée par le premier accident de course automobile : Peu après le départ de la course Paris-Nice de 1898, le pilote Benz, M. de Montariol, fit un signe de la main à son ami, le marquis de Martaignac, lequel lâcha le gouvernail pour y répondre. La voiture fit un écart et projeta celle de Montariol hors de la route. M. de Montariol eut la chance d'être éjecté mais son mécanicien mourut d'un traumatisme crânien. De Martaignac entrevit l'accident avant que sa propre voiture ne se retourne elle-même, le tuant à son tour. Le Préfet de Police de Paris essaya d'interdire la course Paris-Amsterdam prévue pour la même année, mais il échoua.





Le début des courses internationales

Au début du siècle, John Gordon Bennett, grand directeur de journaux britanniques, décida de doper l'industrie automobile de son pays en organisant une course entre des équipes représentant des pays plutôt que des fabricants. Les français dans un premier temps s'opposèrent à cette idée car le nombre de participants était limité pour chaque pays et poursuivirent l'organisation de courses de leur coté, mais en 1904, la Course Gordon Bennet reçut une formidable impulsion quand elle fut accueillie en Allemagne. Elle connut alors deux années de gloire avant d'être tuée dans l'œuf par les français en 1906, qui refusèrent de l'organiser en même temps que leur nouveau Grand Prix de l'ACF (Automobile Club de France).

Dans les premiers temps de la course automobile, celle-ci dut faire face à plusieurs catastrophes qui faillirent y mettre fin. En 1903, l'ACF organisa la course Paris-Bordeaux-Madrid, où trois millions de personnes bordaient la route. Nombres de bolides s'encastrèrent dans les arbres car leurs pilotes étaient aveuglés par la poussière, tandis que d'autres, peu habitués à de telles vitesses (Louis Renault fit 105 km/h de moyenne lors de sa première étape) furent renversés, et la course fut annulée près de Bordeaux après l'intervention des gouvernements français et espagnols.

Une fois de plus, le gouvernement français céda à la pression et autorisa les courses, à condition que les routes soient fermées par des barrières et qu'elles aient lieu dans des régions peu peuplées. Ce fut le début des courses sur routes fermées, avant d'être sur circuits fermés comme aujourd'hui.






Le premier Age d'Or

Le premier Grand Prix organisé par l'ACF marqua la fin de la domination française du monde de la course. Ce sport devint plus professionnel et, en plus de voitures de diverses origines, allemandes, italiennes, britanniques, et américaines, apparut une nouvelle génération de pilotes – des hommes comme Felice Nazzaro, Georges Boillot et Jules Goux.

L'Allemagne, l'Italie et la Grande Bretagne voulaient des courses sur leur propre sol mais par malchance pour cette dernière, quand la première piste spécialement construite fut inaugurée à Brooklands, Surrey, en 1907, le monde de la course allait connaître une grande récession. La crise économique, doublée de conflits d'intérêts concernant la réglementation et le lieu des courses, obligea les Français à se retirer en 1909.

Aux États-Unis, par contre, la course commençait à prendre de l'essor. Durant les 10 premières années du XXe siècle, les américains se sont trouvés constamment humiliés par le succès des voitures européennes d'importation et aussi par les exploit de leurs pilotes mais l'inauguration de la piste de l'Indianapolis Motor Speedway en 1909 donna une idée de ce qu'il était possible de faire. L'engouement pour le sport automobile se propagea vers l'Ouest avec la construction d'un grand nombre de routes ou de pistes. La forme la plus prisée était l'ovale de un ou deux miles, qu'on pouvait construire en bois, rapidement et pour pas cher. Cela ravissait les organisateurs car les spectateurs étaient tous rassemblés en un seul endroit et devaient payer un droit d'entrée, et de plus la configuration fermée rendait la course plus intense, rapide et dangereuse. Dès 1917, La championnat national de l'AAA (American Automobile Association) se courrait entièrement sur des pistes ovales dont la plupart étaient en bois. Ces pistes ovales étaient certes appréciées mais elles étaient aussi mortelles. Pourtant, c'était le sensationnel et la présence du danger que les foules, venues admirer des héros tels que Ralph de Palma et Dario Resta, recherchaient.

En Europe, la crise avait disparue en 1911 et, dans les deux dernières années qui précédèrent la Première Guerre Mondiale, la course automobile connu un bref épanouissement qui révolutionna la conception des bolides. Les circuits devinrent plus sinueux, l'accent étant mis aussi bien sur la maniabilité que sur la puissance, ce qui exigeait des moteurs plus souples et des freins plus performants. La guerre immobilisa la course en Europe et il fallut attendre quelques temps pour la remettre debout. On peut juger des effets de la guerre sur le résultat du Grand Prix de l'ACF de 1921 au Mans : Les Américains battirent les Européens à plate couture. Cependant, les ingénieurs avaient beaucoup appris pendant la guerre et leurs connaissances devaient ouvrir la voie d'une période de progrès technologique avec pour principal effet, une domination italienne.


. .

Fiat travailla sur le moteur à haute vitesse et arbre à cames en tête, en l'adaptant sur un châssis léger 805. Les voitures sorties dépassaient les 170 km/h et Felica Navarro, qui en conduisait une, domina le Grand Prix de France à Strasbourg, qui vit le premier grand départ en masse. La Fiat 805.405 de 1923 fut l'outil d'une première victoire britannique dans un Grand Prix français, mais Henry Segrave, dont le turbocompresseur avait avalé la poussière, se rabattit sur une Sunbeam, laquelle, ironiquement, avait été copiée sur la Fiat de l'année précédente. Après cela, les Fiat se distinguèrent sous la conduite de Bordino et Nazzaro. Alfa-Romeo, qui ne souhaitait pas laisser la victoire à ses rivaux, conçut la P1 pour 1923, qui fut remplacée l'année suivante par la P2, voiture de Grand Prix de conception exceptionnelle. Elle gagna facilement le nouveau championnat du monde des Constructeurs en 1925, et ne fut finalement battue que lorsque le style exubérant d'Antonio Ascari lui fit mordre la barrière du Grand Prix de France de Montlhéry. La voiture se renversa et Ascari fut tué.

L'âge d'or se termina aussi brusquement qu'il avait commencé. Alfa-Romeo se retira, en déclarant que la course était trop coûteuse et en 1926 le monde se dirigeait vers l'une de ses plus grandes crises économiques.



Les premières grandes courses – les premiers grands pilotes

Quand les effet de la Grande Dépression se firent sentir, les organismes de réglementation de ce sport tentèrent d'imposer une formule de voiture de 1,5 litres. Après la mort d'Ascari et des héros américains Resta, Jimmy Murphy et Joy Boyer, les problèmes de sécurité prirent une importance primordiale. Aux USA, l'American Automobile Club introduisit une formule de Stock-car pour Indianapolis afin d'essayer d'attirer de nouveaux fabricants, et cela à fini par marcher à partir de 1930.

En Europe, la situation était semblable, la plupart des organisateurs acceptant toutes sortes de participants afin de remplir les grilles. Les années de la crise économique furent un terrain fertile pour l'apparition des plus grands pilotes et la création des voitures les plus fabuleuses. C'était l'époque d'Achille Varzi, de Louis Chiron, de Rudolph Caracciola et du plus grand de son temps, Tazio Nuvolari. Ces pilotes donnèrent le meilleur d'eux-mêmes dans des courses classiques telles que la Targa Florio en Sicile et la Mille Miglia qui était une épopée à travers des routes de montagne de Brescia à Rome aller – retour.

Dans le Mille Miglia de 1930, on vit Nuvolari et Varzi en combat singulier dans la même équipe Alfa Romeo. A l'aube du deuxième jour, Varzi qui avait trois minutes d'avance sur Nuvolari sur la route mais qui était en retard sur les temps, aperçut les phare de Nuvolari derrière lui. Il pensa que la course était perdue. Puis les lumières disparurent et Varzi se prit à rêver que Nuvolari avait abandonné. Mais à 40 km avant l'arrivée. il fut surpris par un appel de phare et un bruit de Klaxon : Nuvolari était resté derrière lui, toutes lumières éteintes, dans leur course folle à travers les cols…

Nuvolari faisait figure de héros en Italie. Sa conduite, pleine de verve et de doigté, reflétait sa personnalité. Varzi par contre, était de tempérament très calme et très professionnel. Enzo Ferrari dit à propos du début des années 30 : "L'homme qui marqua cette période fut Nuvolari, mais celui-ci trouva en Varzi un adversaire émérite, qui en fait le surpassait par le calme et la perfection du style". Ces grands pilotes courraient pour des fabricants de leur pays. Nuvolari pour Alfa, Caracciola pour Mercedes et Chiron pour Bugatti. Seul Varzi passait d'une voiture à l'autre, en cherchant la meilleure conduite. Quand à Caracciola, il se mit à conduire des Alfa quand Mercedes se retira en 1932

Pendant 5 ans, depuis la fin des années 20 jusqu'au début des années 30, ces pilotes dominèrent la course. Et en 1932, Nuvolari et Caracciola s'affrontèrent avec l'une des voitures les plus prestigieuses de tous les temps, l'Alfa Romeo P3. Elle se conduisait comme un rêve et, dans les mains d'hommes tels que Nuvolari, Carraciola et Baconin Borzacchini, elle gagna presque toutes les épreuves. Cependant, l'ère de la domination de la P3 se termina presque immédiatement, car Alfa se retira et passa le flambeau à Scuderia Ferrari, avec des Monza, voitures plus anciennes.


La révolution technologique

En 1933, en Allemagne, l'arrivée au pouvoir d'Adolf Hitler a eu pour conséquence d'augmenter la subvention du gouvernement allemand qui fut partagée entre Mercedes et Auto Union. L'effort allemand en matière de relations publiques devait conduire à une évolution rapide de la technologie, de la puissance, de la vitesse et du spectacle de la course.

On vit ainsi une période de domination totale des équipes allemandes, dont les premières voitures, la Mercedes W25 et l'Auto Union type A, constituèrent une catégorie à part quand elle apparurent à l'Avus de Berlin en 1934. Quelques problèmes mécaniques de rodage leur causèrent des soucis qui, cependant, n'empêchèrent pas Hans Stuck de gagner au Nurburgring pour Auto Union, et à Manfred von Brauchitsch à Eifelrennen pour Mercedes.

Nuvolari y vit tout de suite un challenge et, comme Mercedes avait déjà une équipe complète (Caracciola, Luigi Faglioli et von Brauchitsch), il demanda de conduire chez Auto Union. A sa grande surprise, il fut refusé. Cette firme avait déjà engagé Varzi qui, malgré son grand respect pour son rival – et probablement à cause de cela – avait toujours dit qu'il ne conduirait jamais dans la même équipe que Nuvolari. Étant donné que Stuck n'était lui-même pas très enthousiaste à l'idée de se mesurer au coté du plus grand pilote de cette époque, Nuvolari dut retourner chez Ferrari et Alfa, mais il se vengea plus tard sur la course qui comptait le plus pour les Allemands.




Les Italiens chez les Allemands

Cette année-là fut tout bénéfice pour Mercedes et Auto Union en ramassa quelques miettes, Caracciola gagnant toutes les grandes courses qui menait au premier championnat des Pilotes Européens. Toutes, sauf une, la classique et redoutable course du Nurburgring d'Allemagne, où 300 000 spectateurs étaient venu assister à la victoire de l'Allemagne. A la fin du premier tour, la P3 de Nuvolari était derrière celle du leader Caracciola. Au neuvième tour il était tombé derrière la nouvelle recrue d'Auto Union, Bernd Rosemeyer, ainsi que Faglioli et l'Alfa de Chiron, et dut s'arrêter pour changer de pneus.

C'est alors que commença l'une des plus grandes courses jamais vues. Parti d'une position quasi impossible, le petit Italien s'arracha jusqu'à la seconde place, en se battant pendant quatre heures sur le tortueux circuit de montagne, avec pour seule arme ses capacités naturelles et l'aide d'une petite pluie fine. Nuvolari rattrapa 45 secondes au dernier tour, avant l'explosion d'un pneu sur la Mercedes de von Brauchitsch, ce qui conduisit Nuvolari à la victoire, victoire du génie sur la technologie, devant une foule allemande totalement silencieuse.

L'année suivante, ce fut au tour d'Auto Union de dominer, car Rosemeyer, ancien as de la moto, gagna le championnat Européen dans une voiture réétudiée, plus maniable, la Type B. "Bernt ne connaissait vraiment pas la peur", rapporta Caracciola, "et ce n'est pas toujours bon. Nous avions en fait peur pour lui à chaque course. Quelque chose me disait qu'il n'était pas destiné à vivre vieux". Malheureusement, Caracciola avait raison. Rosemeyer fut tué en essayant de battre un record de vitesse en 1938 et fut remplacé par Nuvolari. Caracciola gagna son troisième titre Européen en quatre ans.



Les suites de la guerre

L'époque de la domination allemande se termina avant la Seconde Guerre Mondiale et, bien que les courses reprirent peu après le bombardement atomique d'Hiroshima, il fallut un certain temps pour qu'elles retrouvent leur niveau, car il y avait pénurie de carburant. En 1948 la course était de nouveau sur pied. Cette année-là fut une année charnière. On vit la dernière grande course de Nuvolari (dans les Mille Miglia) alors qu'à 56 ans il montra que toutes ses capacités étaient intactes. Il prit le tête et poursuivit tout en crachant du sang car il avais les poumons détruits par l'inhalation des gaz toxiques des années durant. Ce sont les freins de son Alfa qui lâchèrent à Parme.

Plus tard cette année-là, Varzi se tua lors d'une séance d'essais sur piste humide au Grand Prix de Berne. 1948 fut aussi l'année de l'apparition d'un pilote peu connu venant d'Argentine, Juan Manuel Fangio, qui remporta sa première victoire en Europe dans le Grand Prix de Pau.

On pouvait maintenant s'attendre à un championnat du monde et la course automobile allait trouver un nouvel idéal.

(Bibliographie : les folles inventions du XIXe siècle de Léonard de Vries)
(Encyclopédie de la Formule 1)

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Le début des courses internationales

Message par Modena49 le Dim 27 Jan - 12:56:25

Le début des courses internationales

Au début du siècle, John Gordon Bennett, grand directeur de journaux britanniques, décida de doper l'industrie automobile de son pays en organisant une course entre des équipes représentant des pays plutôt que des fabricants. Les français dans un premier temps s'opposèrent à cette idée car le nombre de participants était limité pour chaque pays et poursuivirent l'organisation de courses de leur coté, mais en 1904, la Course Gordon Bennet reçut une formidable impulsion quand elle fut accueillie en Allemagne. Elle connut alors deux années de gloire avant d'être tuée dans l'œuf par les français en 1906, qui refusèrent de l'organiser en même temps que leur nouveau Grand Prix de l'ACF (Automobile Club de France).

Dans les premiers temps de la course automobile, celle-ci dut faire face à plusieurs catastrophes qui faillirent y mettre fin. En 1903, l'ACF organisa la course Paris-Bordeaux-Madrid, où trois millions de personnes bordaient la route. Nombres de bolides s'encastrèrent dans les arbres car leurs pilotes étaient aveuglés par la poussière, tandis que d'autres, peu habitués à de telles vitesses (Louis Renault fit 105 km/h de moyenne lors de sa première étape) furent renversés, et la course fut annulée près de Bordeaux après l'intervention des gouvernements français et espagnols.

Une fois de plus, le gouvernement français céda à la pression et autorisa les courses, à condition que les routes soient fermées par des barrières et qu'elles aient lieu dans des régions peu peuplées. Ce fut le début des courses sur routes fermées, avant d'être sur circuits fermés comme aujourd'hui.






Le premier Age d'Or

Le premier Grand Prix organisé par l'ACF marqua la fin de la domination française du monde de la course. Ce sport devint plus professionnel et, en plus de voitures de diverses origines, allemandes, italiennes, britanniques, et américaines, apparut une nouvelle génération de pilotes – des hommes comme Felice Nazzaro, Georges Boillot et Jules Goux.

L'Allemagne, l'Italie et la Grande Bretagne voulaient des courses sur leur propre sol mais par malchance pour cette dernière, quand la première piste spécialement construite fut inaugurée à Brooklands, Surrey, en 1907, le monde de la course allait connaître une grande récession. La crise économique, doublée de conflits d'intérêts concernant la réglementation et le lieu des courses, obligea les Français à se retirer en 1909.

Aux États-Unis, par contre, la course commençait à prendre de l'essor. Durant les 10 premières années du XXe siècle, les américains se sont trouvés constamment humiliés par le succès des voitures européennes d'importation et aussi par les exploit de leurs pilotes mais l'inauguration de la piste de l'Indianapolis Motor Speedway en 1909 donna une idée de ce qu'il était possible de faire. L'engouement pour le sport automobile se propagea vers l'Ouest avec la construction d'un grand nombre de routes ou de pistes. La forme la plus prisée était l'ovale de un ou deux miles, qu'on pouvait construire en bois, rapidement et pour pas cher. Cela ravissait les organisateurs car les spectateurs étaient tous rassemblés en un seul endroit et devaient payer un droit d'entrée, et de plus la configuration fermée rendait la course plus intense, rapide et dangereuse. Dès 1917, La championnat national de l'AAA (American Automobile Association) se courrait entièrement sur des pistes ovales dont la plupart étaient en bois. Ces pistes ovales étaient certes appréciées mais elles étaient aussi mortelles. Pourtant, c'était le sensationnel et la présence du danger que les foules, venues admirer des héros tels que Ralph de Palma et Dario Resta, recherchaient.

En Europe, la crise avait disparue en 1911 et, dans les deux dernières années qui précédèrent la Première Guerre Mondiale, la course automobile connu un bref épanouissement qui révolutionna la conception des bolides. Les circuits devinrent plus sinueux, l'accent étant mis aussi bien sur la maniabilité que sur la puissance, ce qui exigeait des moteurs plus souples et des freins plus performants. La guerre immobilisa la course en Europe et il fallut attendre quelques temps pour la remettre debout. On peut juger des effets de la guerre sur le résultat du Grand Prix de l'ACF de 1921 au Mans : Les Américains battirent les Européens à plate couture. Cependant, les ingénieurs avaient beaucoup appris pendant la guerre et leurs connaissances devaient ouvrir la voie d'une période de progrès technologique avec pour principal effet, une domination italienne.


. .

Fiat travailla sur le moteur à haute vitesse et arbre à cames en tête, en l'adaptant sur un châssis léger 805. Les voitures sorties dépassaient les 170 km/h et Felica Navarro, qui en conduisait une, domina le Grand Prix de France à Strasbourg, qui vit le premier grand départ en masse. La Fiat 805.405 de 1923 fut l'outil d'une première victoire britannique dans un Grand Prix français, mais Henry Segrave, dont le turbocompresseur avait avalé la poussière, se rabattit sur une Sunbeam, laquelle, ironiquement, avait été copiée sur la Fiat de l'année précédente. Après cela, les Fiat se distinguèrent sous la conduite de Bordino et Nazzaro. Alfa-Romeo, qui ne souhaitait pas laisser la victoire à ses rivaux, conçut la P1 pour 1923, qui fut remplacée l'année suivante par la P2, voiture de Grand Prix de conception exceptionnelle. Elle gagna facilement le nouveau championnat du monde des Constructeurs en 1925, et ne fut finalement battue que lorsque le style exubérant d'Antonio Ascari lui fit mordre la barrière du Grand Prix de France de Montlhéry. La voiture se renversa et Ascari fut tué.

L'âge d'or se termina aussi brusquement qu'il avait commencé. Alfa-Romeo se retira, en déclarant que la course était trop coûteuse et en 1926 le monde se dirigeait vers l'une de ses plus grandes crises économiques.



Les premières grandes courses – les premiers grands pilotes

Quand les effet de la Grande Dépression se firent sentir, les organismes de réglementation de ce sport tentèrent d'imposer une formule de voiture de 1,5 litres. Après la mort d'Ascari et des héros américains Resta, Jimmy Murphy et Joy Boyer, les problèmes de sécurité prirent une importance primordiale. Aux USA, l'American Automobile Club introduisit une formule de Stock-car pour Indianapolis afin d'essayer d'attirer de nouveaux fabricants, et cela à fini par marcher à partir de 1930.

En Europe, la situation était semblable, la plupart des organisateurs acceptant toutes sortes de participants afin de remplir les grilles. Les années de la crise économique furent un terrain fertile pour l'apparition des plus grands pilotes et la création des voitures les plus fabuleuses. C'était l'époque d'Achille Varzi, de Louis Chiron, de Rudolph Caracciola et du plus grand de son temps, Tazio Nuvolari. Ces pilotes donnèrent le meilleur d'eux-mêmes dans des courses classiques telles que la Targa Florio en Sicile et la Mille Miglia qui était une épopée à travers des routes de montagne de Brescia à Rome aller – retour.

Dans le Mille Miglia de 1930, on vit Nuvolari et Varzi en combat singulier dans la même équipe Alfa Romeo. A l'aube du deuxième jour, Varzi qui avait trois minutes d'avance sur Nuvolari sur la route mais qui était en retard sur les temps, aperçut les phare de Nuvolari derrière lui. Il pensa que la course était perdue. Puis les lumières disparurent et Varzi se prit à rêver que Nuvolari avait abandonné. Mais à 40 km avant l'arrivée. il fut surpris par un appel de phare et un bruit de Klaxon : Nuvolari était resté derrière lui, toutes lumières éteintes, dans leur course folle à travers les cols…

Nuvolari faisait figure de héros en Italie. Sa conduite, pleine de verve et de doigté, reflétait sa personnalité. Varzi par contre, était de tempérament très calme et très professionnel. Enzo Ferrari dit à propos du début des années 30 : "L'homme qui marqua cette période fut Nuvolari, mais celui-ci trouva en Varzi un adversaire émérite, qui en fait le surpassait par le calme et la perfection du style". Ces grands pilotes courraient pour des fabricants de leur pays. Nuvolari pour Alfa, Caracciola pour Mercedes et Chiron pour Bugatti. Seul Varzi passait d'une voiture à l'autre, en cherchant la meilleure conduite. Quand à Caracciola, il se mit à conduire des Alfa quand Mercedes se retira en 1932

Pendant 5 ans, depuis la fin des années 20 jusqu'au début des années 30, ces pilotes dominèrent la course. Et en 1932, Nuvolari et Caracciola s'affrontèrent avec l'une des voitures les plus prestigieuses de tous les temps, l'Alfa Romeo P3. Elle se conduisait comme un rêve et, dans les mains d'hommes tels que Nuvolari, Carraciola et Baconin Borzacchini, elle gagna presque toutes les épreuves. Cependant, l'ère de la domination de la P3 se termina presque immédiatement, car Alfa se retira et passa le flambeau à Scuderia Ferrari, avec des Monza, voitures plus anciennes.


La révolution technologique

En 1933, en Allemagne, l'arrivée au pouvoir d'Adolf Hitler a eu pour conséquence d'augmenter la subvention du gouvernement allemand qui fut partagée entre Mercedes et Auto Union. L'effort allemand en matière de relations publiques devait conduire à une évolution rapide de la technologie, de la puissance, de la vitesse et du spectacle de la course.

On vit ainsi une période de domination totale des équipes allemandes, dont les premières voitures, la Mercedes W25 et l'Auto Union type A, constituèrent une catégorie à part quand elle apparurent à l'Avus de Berlin en 1934. Quelques problèmes mécaniques de rodage leur causèrent des soucis qui, cependant, n'empêchèrent pas Hans Stuck de gagner au Nurburgring pour Auto Union, et à Manfred von Brauchitsch à Eifelrennen pour Mercedes.

Nuvolari y vit tout de suite un challenge et, comme Mercedes avait déjà une équipe complète (Caracciola, Luigi Faglioli et von Brauchitsch), il demanda de conduire chez Auto Union. A sa grande surprise, il fut refusé. Cette firme avait déjà engagé Varzi qui, malgré son grand respect pour son rival – et probablement à cause de cela – avait toujours dit qu'il ne conduirait jamais dans la même équipe que Nuvolari. Étant donné que Stuck n'était lui-même pas très enthousiaste à l'idée de se mesurer au coté du plus grand pilote de cette époque, Nuvolari dut retourner chez Ferrari et Alfa, mais il se vengea plus tard sur la course qui comptait le plus pour les Allemands.




Les Italiens chez les Allemands

Cette année-là fut tout bénéfice pour Mercedes et Auto Union en ramassa quelques miettes, Caracciola gagnant toutes les grandes courses qui menait au premier championnat des Pilotes Européens. Toutes, sauf une, la classique et redoutable course du Nurburgring d'Allemagne, où 300 000 spectateurs étaient venu assister à la victoire de l'Allemagne. A la fin du premier tour, la P3 de Nuvolari était derrière celle du leader Caracciola. Au neuvième tour il était tombé derrière la nouvelle recrue d'Auto Union, Bernd Rosemeyer, ainsi que Faglioli et l'Alfa de Chiron, et dut s'arrêter pour changer de pneus.

C'est alors que commença l'une des plus grandes courses jamais vues. Parti d'une position quasi impossible, le petit Italien s'arracha jusqu'à la seconde place, en se battant pendant quatre heures sur le tortueux circuit de montagne, avec pour seule arme ses capacités naturelles et l'aide d'une petite pluie fine. Nuvolari rattrapa 45 secondes au dernier tour, avant l'explosion d'un pneu sur la Mercedes de von Brauchitsch, ce qui conduisit Nuvolari à la victoire, victoire du génie sur la technologie, devant une foule allemande totalement silencieuse.

L'année suivante, ce fut au tour d'Auto Union de dominer, car Rosemeyer, ancien as de la moto, gagna le championnat Européen dans une voiture réétudiée, plus maniable, la Type B. "Bernt ne connaissait vraiment pas la peur", rapporta Caracciola, "et ce n'est pas toujours bon. Nous avions en fait peur pour lui à chaque course. Quelque chose me disait qu'il n'était pas destiné à vivre vieux". Malheureusement, Caracciola avait raison. Rosemeyer fut tué en essayant de battre un record de vitesse en 1938 et fut remplacé par Nuvolari. Caracciola gagna son troisième titre Européen en quatre ans.



Les suites de la guerre

L'époque de la domination allemande se termina avant la Seconde Guerre Mondiale et, bien que les courses reprirent peu après le bombardement atomique d'Hiroshima, il fallut un certain temps pour qu'elles retrouvent leur niveau, car il y avait pénurie de carburant. En 1948 la course était de nouveau sur pied. Cette année-là fut une année charnière. On vit la dernière grande course de Nuvolari (dans les Mille Miglia) alors qu'à 56 ans il montra que toutes ses capacités étaient intactes. Il prit le tête et poursuivit tout en crachant du sang car il avais les poumons détruits par l'inhalation des gaz toxiques des années durant. Ce sont les freins de son Alfa qui lâchèrent à Parme.

Plus tard cette année-là, Varzi se tua lors d'une séance d'essais sur piste humide au Grand Prix de Berne. 1948 fut aussi l'année de l'apparition d'un pilote peu connu venant d'Argentine, Juan Manuel Fangio, qui remporta sa première victoire en Europe dans le Grand Prix de Pau.

On pouvait maintenant s'attendre à un championnat du monde et la course automobile allait trouver un nouvel idéal.

(Bibliographie : les folles inventions du XIXe siècle de Léonard de Vries)
(Encyclopédie de la Formule 1)

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Le premier Age d'Or

Message par Modena49 le Dim 27 Jan - 12:58:19

Le premier Age d'Or

Le premier Grand Prix organisé par l'ACF marqua la fin de la domination française du monde de la course. Ce sport devint plus professionnel et, en plus de voitures de diverses origines, allemandes, italiennes, britanniques, et américaines, apparut une nouvelle génération de pilotes – des hommes comme Felice Nazzaro, Georges Boillot et Jules Goux.

L'Allemagne, l'Italie et la Grande Bretagne voulaient des courses sur leur propre sol mais par malchance pour cette dernière, quand la première piste spécialement construite fut inaugurée à Brooklands, Surrey, en 1907, le monde de la course allait connaître une grande récession. La crise économique, doublée de conflits d'intérêts concernant la réglementation et le lieu des courses, obligea les Français à se retirer en 1909.

Aux États-Unis, par contre, la course commençait à prendre de l'essor. Durant les 10 premières années du XXe siècle, les américains se sont trouvés constamment humiliés par le succès des voitures européennes d'importation et aussi par les exploit de leurs pilotes mais l'inauguration de la piste de l'Indianapolis Motor Speedway en 1909 donna une idée de ce qu'il était possible de faire. L'engouement pour le sport automobile se propagea vers l'Ouest avec la construction d'un grand nombre de routes ou de pistes. La forme la plus prisée était l'ovale de un ou deux miles, qu'on pouvait construire en bois, rapidement et pour pas cher. Cela ravissait les organisateurs car les spectateurs étaient tous rassemblés en un seul endroit et devaient payer un droit d'entrée, et de plus la configuration fermée rendait la course plus intense, rapide et dangereuse. Dès 1917, La championnat national de l'AAA (American Automobile Association) se courrait entièrement sur des pistes ovales dont la plupart étaient en bois. Ces pistes ovales étaient certes appréciées mais elles étaient aussi mortelles. Pourtant, c'était le sensationnel et la présence du danger que les foules, venues admirer des héros tels que Ralph de Palma et Dario Resta, recherchaient.

En Europe, la crise avait disparue en 1911 et, dans les deux dernières années qui précédèrent la Première Guerre Mondiale, la course automobile connu un bref épanouissement qui révolutionna la conception des bolides. Les circuits devinrent plus sinueux, l'accent étant mis aussi bien sur la maniabilité que sur la puissance, ce qui exigeait des moteurs plus souples et des freins plus performants. La guerre immobilisa la course en Europe et il fallut attendre quelques temps pour la remettre debout. On peut juger des effets de la guerre sur le résultat du Grand Prix de l'ACF de 1921 au Mans : Les Américains battirent les Européens à plate couture. Cependant, les ingénieurs avaient beaucoup appris pendant la guerre et leurs connaissances devaient ouvrir la voie d'une période de progrès technologique avec pour principal effet, une domination italienne.


. .

Fiat travailla sur le moteur à haute vitesse et arbre à cames en tête, en l'adaptant sur un châssis léger 805. Les voitures sorties dépassaient les 170 km/h et Felica Navarro, qui en conduisait une, domina le Grand Prix de France à Strasbourg, qui vit le premier grand départ en masse. La Fiat 805.405 de 1923 fut l'outil d'une première victoire britannique dans un Grand Prix français, mais Henry Segrave, dont le turbocompresseur avait avalé la poussière, se rabattit sur une Sunbeam, laquelle, ironiquement, avait été copiée sur la Fiat de l'année précédente. Après cela, les Fiat se distinguèrent sous la conduite de Bordino et Nazzaro. Alfa-Romeo, qui ne souhaitait pas laisser la victoire à ses rivaux, conçut la P1 pour 1923, qui fut remplacée l'année suivante par la P2, voiture de Grand Prix de conception exceptionnelle. Elle gagna facilement le nouveau championnat du monde des Constructeurs en 1925, et ne fut finalement battue que lorsque le style exubérant d'Antonio Ascari lui fit mordre la barrière du Grand Prix de France de Montlhéry. La voiture se renversa et Ascari fut tué.

L'âge d'or se termina aussi brusquement qu'il avait commencé. Alfa-Romeo se retira, en déclarant que la course était trop coûteuse et en 1926 le monde se dirigeait vers l'une de ses plus grandes crises économiques.



Les premières grandes courses – les premiers grands pilotes

Quand les effet de la Grande Dépression se firent sentir, les organismes de réglementation de ce sport tentèrent d'imposer une formule de voiture de 1,5 litres. Après la mort d'Ascari et des héros américains Resta, Jimmy Murphy et Joy Boyer, les problèmes de sécurité prirent une importance primordiale. Aux USA, l'American Automobile Club introduisit une formule de Stock-car pour Indianapolis afin d'essayer d'attirer de nouveaux fabricants, et cela à fini par marcher à partir de 1930.

En Europe, la situation était semblable, la plupart des organisateurs acceptant toutes sortes de participants afin de remplir les grilles. Les années de la crise économique furent un terrain fertile pour l'apparition des plus grands pilotes et la création des voitures les plus fabuleuses. C'était l'époque d'Achille Varzi, de Louis Chiron, de Rudolph Caracciola et du plus grand de son temps, Tazio Nuvolari. Ces pilotes donnèrent le meilleur d'eux-mêmes dans des courses classiques telles que la Targa Florio en Sicile et la Mille Miglia qui était une épopée à travers des routes de montagne de Brescia à Rome aller – retour.

Dans le Mille Miglia de 1930, on vit Nuvolari et Varzi en combat singulier dans la même équipe Alfa Romeo. A l'aube du deuxième jour, Varzi qui avait trois minutes d'avance sur Nuvolari sur la route mais qui était en retard sur les temps, aperçut les phare de Nuvolari derrière lui. Il pensa que la course était perdue. Puis les lumières disparurent et Varzi se prit à rêver que Nuvolari avait abandonné. Mais à 40 km avant l'arrivée. il fut surpris par un appel de phare et un bruit de Klaxon : Nuvolari était resté derrière lui, toutes lumières éteintes, dans leur course folle à travers les cols…

Nuvolari faisait figure de héros en Italie. Sa conduite, pleine de verve et de doigté, reflétait sa personnalité. Varzi par contre, était de tempérament très calme et très professionnel. Enzo Ferrari dit à propos du début des années 30 : "L'homme qui marqua cette période fut Nuvolari, mais celui-ci trouva en Varzi un adversaire émérite, qui en fait le surpassait par le calme et la perfection du style". Ces grands pilotes courraient pour des fabricants de leur pays. Nuvolari pour Alfa, Caracciola pour Mercedes et Chiron pour Bugatti. Seul Varzi passait d'une voiture à l'autre, en cherchant la meilleure conduite. Quand à Caracciola, il se mit à conduire des Alfa quand Mercedes se retira en 1932

Pendant 5 ans, depuis la fin des années 20 jusqu'au début des années 30, ces pilotes dominèrent la course. Et en 1932, Nuvolari et Caracciola s'affrontèrent avec l'une des voitures les plus prestigieuses de tous les temps, l'Alfa Romeo P3. Elle se conduisait comme un rêve et, dans les mains d'hommes tels que Nuvolari, Carraciola et Baconin Borzacchini, elle gagna presque toutes les épreuves. Cependant, l'ère de la domination de la P3 se termina presque immédiatement, car Alfa se retira et passa le flambeau à Scuderia Ferrari, avec des Monza, voitures plus anciennes.


La révolution technologique

En 1933, en Allemagne, l'arrivée au pouvoir d'Adolf Hitler a eu pour conséquence d'augmenter la subvention du gouvernement allemand qui fut partagée entre Mercedes et Auto Union. L'effort allemand en matière de relations publiques devait conduire à une évolution rapide de la technologie, de la puissance, de la vitesse et du spectacle de la course.

On vit ainsi une période de domination totale des équipes allemandes, dont les premières voitures, la Mercedes W25 et l'Auto Union type A, constituèrent une catégorie à part quand elle apparurent à l'Avus de Berlin en 1934. Quelques problèmes mécaniques de rodage leur causèrent des soucis qui, cependant, n'empêchèrent pas Hans Stuck de gagner au Nurburgring pour Auto Union, et à Manfred von Brauchitsch à Eifelrennen pour Mercedes.

Nuvolari y vit tout de suite un challenge et, comme Mercedes avait déjà une équipe complète (Caracciola, Luigi Faglioli et von Brauchitsch), il demanda de conduire chez Auto Union. A sa grande surprise, il fut refusé. Cette firme avait déjà engagé Varzi qui, malgré son grand respect pour son rival – et probablement à cause de cela – avait toujours dit qu'il ne conduirait jamais dans la même équipe que Nuvolari. Étant donné que Stuck n'était lui-même pas très enthousiaste à l'idée de se mesurer au coté du plus grand pilote de cette époque, Nuvolari dut retourner chez Ferrari et Alfa, mais il se vengea plus tard sur la course qui comptait le plus pour les Allemands.




Les Italiens chez les Allemands

Cette année-là fut tout bénéfice pour Mercedes et Auto Union en ramassa quelques miettes, Caracciola gagnant toutes les grandes courses qui menait au premier championnat des Pilotes Européens. Toutes, sauf une, la classique et redoutable course du Nurburgring d'Allemagne, où 300 000 spectateurs étaient venu assister à la victoire de l'Allemagne. A la fin du premier tour, la P3 de Nuvolari était derrière celle du leader Caracciola. Au neuvième tour il était tombé derrière la nouvelle recrue d'Auto Union, Bernd Rosemeyer, ainsi que Faglioli et l'Alfa de Chiron, et dut s'arrêter pour changer de pneus.

C'est alors que commença l'une des plus grandes courses jamais vues. Parti d'une position quasi impossible, le petit Italien s'arracha jusqu'à la seconde place, en se battant pendant quatre heures sur le tortueux circuit de montagne, avec pour seule arme ses capacités naturelles et l'aide d'une petite pluie fine. Nuvolari rattrapa 45 secondes au dernier tour, avant l'explosion d'un pneu sur la Mercedes de von Brauchitsch, ce qui conduisit Nuvolari à la victoire, victoire du génie sur la technologie, devant une foule allemande totalement silencieuse.

L'année suivante, ce fut au tour d'Auto Union de dominer, car Rosemeyer, ancien as de la moto, gagna le championnat Européen dans une voiture réétudiée, plus maniable, la Type B. "Bernt ne connaissait vraiment pas la peur", rapporta Caracciola, "et ce n'est pas toujours bon. Nous avions en fait peur pour lui à chaque course. Quelque chose me disait qu'il n'était pas destiné à vivre vieux". Malheureusement, Caracciola avait raison. Rosemeyer fut tué en essayant de battre un record de vitesse en 1938 et fut remplacé par Nuvolari. Caracciola gagna son troisième titre Européen en quatre ans.



Les suites de la guerre

L'époque de la domination allemande se termina avant la Seconde Guerre Mondiale et, bien que les courses reprirent peu après le bombardement atomique d'Hiroshima, il fallut un certain temps pour qu'elles retrouvent leur niveau, car il y avait pénurie de carburant. En 1948 la course était de nouveau sur pied. Cette année-là fut une année charnière. On vit la dernière grande course de Nuvolari (dans les Mille Miglia) alors qu'à 56 ans il montra que toutes ses capacités étaient intactes. Il prit le tête et poursuivit tout en crachant du sang car il avais les poumons détruits par l'inhalation des gaz toxiques des années durant. Ce sont les freins de son Alfa qui lâchèrent à Parme.

Plus tard cette année-là, Varzi se tua lors d'une séance d'essais sur piste humide au Grand Prix de Berne. 1948 fut aussi l'année de l'apparition d'un pilote peu connu venant d'Argentine, Juan Manuel Fangio, qui remporta sa première victoire en Europe dans le Grand Prix de Pau.

On pouvait maintenant s'attendre à un championnat du monde et la course automobile allait trouver un nouvel idéal.

(Bibliographie : les folles inventions du XIXe siècle de Léonard de Vries)
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Les premières grandes courses – les premiers grands pilotes

Message par Modena49 le Dim 27 Jan - 12:59:45

Les premières grandes courses – les premiers grands pilotes

Quand les effet de la Grande Dépression se firent sentir, les organismes de réglementation de ce sport tentèrent d'imposer une formule de voiture de 1,5 litres. Après la mort d'Ascari et des héros américains Resta, Jimmy Murphy et Joy Boyer, les problèmes de sécurité prirent une importance primordiale. Aux USA, l'American Automobile Club introduisit une formule de Stock-car pour Indianapolis afin d'essayer d'attirer de nouveaux fabricants, et cela à fini par marcher à partir de 1930.

En Europe, la situation était semblable, la plupart des organisateurs acceptant toutes sortes de participants afin de remplir les grilles. Les années de la crise économique furent un terrain fertile pour l'apparition des plus grands pilotes et la création des voitures les plus fabuleuses. C'était l'époque d'Achille Varzi, de Louis Chiron, de Rudolph Caracciola et du plus grand de son temps, Tazio Nuvolari. Ces pilotes donnèrent le meilleur d'eux-mêmes dans des courses classiques telles que la Targa Florio en Sicile et la Mille Miglia qui était une épopée à travers des routes de montagne de Brescia à Rome aller – retour.

Dans le Mille Miglia de 1930, on vit Nuvolari et Varzi en combat singulier dans la même équipe Alfa Romeo. A l'aube du deuxième jour, Varzi qui avait trois minutes d'avance sur Nuvolari sur la route mais qui était en retard sur les temps, aperçut les phare de Nuvolari derrière lui. Il pensa que la course était perdue. Puis les lumières disparurent et Varzi se prit à rêver que Nuvolari avait abandonné. Mais à 40 km avant l'arrivée. il fut surpris par un appel de phare et un bruit de Klaxon : Nuvolari était resté derrière lui, toutes lumières éteintes, dans leur course folle à travers les cols…

Nuvolari faisait figure de héros en Italie. Sa conduite, pleine de verve et de doigté, reflétait sa personnalité. Varzi par contre, était de tempérament très calme et très professionnel. Enzo Ferrari dit à propos du début des années 30 : "L'homme qui marqua cette période fut Nuvolari, mais celui-ci trouva en Varzi un adversaire émérite, qui en fait le surpassait par le calme et la perfection du style". Ces grands pilotes courraient pour des fabricants de leur pays. Nuvolari pour Alfa, Caracciola pour Mercedes et Chiron pour Bugatti. Seul Varzi passait d'une voiture à l'autre, en cherchant la meilleure conduite. Quand à Caracciola, il se mit à conduire des Alfa quand Mercedes se retira en 1932

Pendant 5 ans, depuis la fin des années 20 jusqu'au début des années 30, ces pilotes dominèrent la course. Et en 1932, Nuvolari et Caracciola s'affrontèrent avec l'une des voitures les plus prestigieuses de tous les temps, l'Alfa Romeo P3. Elle se conduisait comme un rêve et, dans les mains d'hommes tels que Nuvolari, Carraciola et Baconin Borzacchini, elle gagna presque toutes les épreuves. Cependant, l'ère de la domination de la P3 se termina presque immédiatement, car Alfa se retira et passa le flambeau à Scuderia Ferrari, avec des Monza, voitures plus anciennes.


La révolution technologique

En 1933, en Allemagne, l'arrivée au pouvoir d'Adolf Hitler a eu pour conséquence d'augmenter la subvention du gouvernement allemand qui fut partagée entre Mercedes et Auto Union. L'effort allemand en matière de relations publiques devait conduire à une évolution rapide de la technologie, de la puissance, de la vitesse et du spectacle de la course.

On vit ainsi une période de domination totale des équipes allemandes, dont les premières voitures, la Mercedes W25 et l'Auto Union type A, constituèrent une catégorie à part quand elle apparurent à l'Avus de Berlin en 1934. Quelques problèmes mécaniques de rodage leur causèrent des soucis qui, cependant, n'empêchèrent pas Hans Stuck de gagner au Nurburgring pour Auto Union, et à Manfred von Brauchitsch à Eifelrennen pour Mercedes.

Nuvolari y vit tout de suite un challenge et, comme Mercedes avait déjà une équipe complète (Caracciola, Luigi Faglioli et von Brauchitsch), il demanda de conduire chez Auto Union. A sa grande surprise, il fut refusé. Cette firme avait déjà engagé Varzi qui, malgré son grand respect pour son rival – et probablement à cause de cela – avait toujours dit qu'il ne conduirait jamais dans la même équipe que Nuvolari. Étant donné que Stuck n'était lui-même pas très enthousiaste à l'idée de se mesurer au coté du plus grand pilote de cette époque, Nuvolari dut retourner chez Ferrari et Alfa, mais il se vengea plus tard sur la course qui comptait le plus pour les Allemands.




Les Italiens chez les Allemands

Cette année-là fut tout bénéfice pour Mercedes et Auto Union en ramassa quelques miettes, Caracciola gagnant toutes les grandes courses qui menait au premier championnat des Pilotes Européens. Toutes, sauf une, la classique et redoutable course du Nurburgring d'Allemagne, où 300 000 spectateurs étaient venu assister à la victoire de l'Allemagne. A la fin du premier tour, la P3 de Nuvolari était derrière celle du leader Caracciola. Au neuvième tour il était tombé derrière la nouvelle recrue d'Auto Union, Bernd Rosemeyer, ainsi que Faglioli et l'Alfa de Chiron, et dut s'arrêter pour changer de pneus.

C'est alors que commença l'une des plus grandes courses jamais vues. Parti d'une position quasi impossible, le petit Italien s'arracha jusqu'à la seconde place, en se battant pendant quatre heures sur le tortueux circuit de montagne, avec pour seule arme ses capacités naturelles et l'aide d'une petite pluie fine. Nuvolari rattrapa 45 secondes au dernier tour, avant l'explosion d'un pneu sur la Mercedes de von Brauchitsch, ce qui conduisit Nuvolari à la victoire, victoire du génie sur la technologie, devant une foule allemande totalement silencieuse.

L'année suivante, ce fut au tour d'Auto Union de dominer, car Rosemeyer, ancien as de la moto, gagna le championnat Européen dans une voiture réétudiée, plus maniable, la Type B. "Bernt ne connaissait vraiment pas la peur", rapporta Caracciola, "et ce n'est pas toujours bon. Nous avions en fait peur pour lui à chaque course. Quelque chose me disait qu'il n'était pas destiné à vivre vieux". Malheureusement, Caracciola avait raison. Rosemeyer fut tué en essayant de battre un record de vitesse en 1938 et fut remplacé par Nuvolari. Caracciola gagna son troisième titre Européen en quatre ans.



Les suites de la guerre

L'époque de la domination allemande se termina avant la Seconde Guerre Mondiale et, bien que les courses reprirent peu après le bombardement atomique d'Hiroshima, il fallut un certain temps pour qu'elles retrouvent leur niveau, car il y avait pénurie de carburant. En 1948 la course était de nouveau sur pied. Cette année-là fut une année charnière. On vit la dernière grande course de Nuvolari (dans les Mille Miglia) alors qu'à 56 ans il montra que toutes ses capacités étaient intactes. Il prit le tête et poursuivit tout en crachant du sang car il avais les poumons détruits par l'inhalation des gaz toxiques des années durant. Ce sont les freins de son Alfa qui lâchèrent à Parme.

Plus tard cette année-là, Varzi se tua lors d'une séance d'essais sur piste humide au Grand Prix de Berne. 1948 fut aussi l'année de l'apparition d'un pilote peu connu venant d'Argentine, Juan Manuel Fangio, qui remporta sa première victoire en Europe dans le Grand Prix de Pau.

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Message par Modena49 le Dim 27 Jan - 13:01:23

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En 1933, en Allemagne, l'arrivée au pouvoir d'Adolf Hitler a eu pour conséquence d'augmenter la subvention du gouvernement allemand qui fut partagée entre Mercedes et Auto Union. L'effort allemand en matière de relations publiques devait conduire à une évolution rapide de la technologie, de la puissance, de la vitesse et du spectacle de la course.

On vit ainsi une période de domination totale des équipes allemandes, dont les premières voitures, la Mercedes W25 et l'Auto Union type A, constituèrent une catégorie à part quand elle apparurent à l'Avus de Berlin en 1934. Quelques problèmes mécaniques de rodage leur causèrent des soucis qui, cependant, n'empêchèrent pas Hans Stuck de gagner au Nurburgring pour Auto Union, et à Manfred von Brauchitsch à Eifelrennen pour Mercedes.

Nuvolari y vit tout de suite un challenge et, comme Mercedes avait déjà une équipe complète (Caracciola, Luigi Faglioli et von Brauchitsch), il demanda de conduire chez Auto Union. A sa grande surprise, il fut refusé. Cette firme avait déjà engagé Varzi qui, malgré son grand respect pour son rival – et probablement à cause de cela – avait toujours dit qu'il ne conduirait jamais dans la même équipe que Nuvolari. Étant donné que Stuck n'était lui-même pas très enthousiaste à l'idée de se mesurer au coté du plus grand pilote de cette époque, Nuvolari dut retourner chez Ferrari et Alfa, mais il se vengea plus tard sur la course qui comptait le plus pour les Allemands.




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C'est alors que commença l'une des plus grandes courses jamais vues. Parti d'une position quasi impossible, le petit Italien s'arracha jusqu'à la seconde place, en se battant pendant quatre heures sur le tortueux circuit de montagne, avec pour seule arme ses capacités naturelles et l'aide d'une petite pluie fine. Nuvolari rattrapa 45 secondes au dernier tour, avant l'explosion d'un pneu sur la Mercedes de von Brauchitsch, ce qui conduisit Nuvolari à la victoire, victoire du génie sur la technologie, devant une foule allemande totalement silencieuse.

L'année suivante, ce fut au tour d'Auto Union de dominer, car Rosemeyer, ancien as de la moto, gagna le championnat Européen dans une voiture réétudiée, plus maniable, la Type B. "Bernt ne connaissait vraiment pas la peur", rapporta Caracciola, "et ce n'est pas toujours bon. Nous avions en fait peur pour lui à chaque course. Quelque chose me disait qu'il n'était pas destiné à vivre vieux". Malheureusement, Caracciola avait raison. Rosemeyer fut tué en essayant de battre un record de vitesse en 1938 et fut remplacé par Nuvolari. Caracciola gagna son troisième titre Européen en quatre ans.



Les suites de la guerre

L'époque de la domination allemande se termina avant la Seconde Guerre Mondiale et, bien que les courses reprirent peu après le bombardement atomique d'Hiroshima, il fallut un certain temps pour qu'elles retrouvent leur niveau, car il y avait pénurie de carburant. En 1948 la course était de nouveau sur pied. Cette année-là fut une année charnière. On vit la dernière grande course de Nuvolari (dans les Mille Miglia) alors qu'à 56 ans il montra que toutes ses capacités étaient intactes. Il prit le tête et poursuivit tout en crachant du sang car il avais les poumons détruits par l'inhalation des gaz toxiques des années durant. Ce sont les freins de son Alfa qui lâchèrent à Parme.

Plus tard cette année-là, Varzi se tua lors d'une séance d'essais sur piste humide au Grand Prix de Berne. 1948 fut aussi l'année de l'apparition d'un pilote peu connu venant d'Argentine, Juan Manuel Fangio, qui remporta sa première victoire en Europe dans le Grand Prix de Pau.

On pouvait maintenant s'attendre à un championnat du monde et la course automobile allait trouver un nouvel idéal.

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Les Italiens chez les Allemands

Message par Modena49 le Dim 27 Jan - 13:02:42

Les Italiens chez les Allemands

Cette année-là fut tout bénéfice pour Mercedes et Auto Union en ramassa quelques miettes, Caracciola gagnant toutes les grandes courses qui menait au premier championnat des Pilotes Européens. Toutes, sauf une, la classique et redoutable course du Nurburgring d'Allemagne, où 300 000 spectateurs étaient venu assister à la victoire de l'Allemagne. A la fin du premier tour, la P3 de Nuvolari était derrière celle du leader Caracciola. Au neuvième tour il était tombé derrière la nouvelle recrue d'Auto Union, Bernd Rosemeyer, ainsi que Faglioli et l'Alfa de Chiron, et dut s'arrêter pour changer de pneus.

C'est alors que commença l'une des plus grandes courses jamais vues. Parti d'une position quasi impossible, le petit Italien s'arracha jusqu'à la seconde place, en se battant pendant quatre heures sur le tortueux circuit de montagne, avec pour seule arme ses capacités naturelles et l'aide d'une petite pluie fine. Nuvolari rattrapa 45 secondes au dernier tour, avant l'explosion d'un pneu sur la Mercedes de von Brauchitsch, ce qui conduisit Nuvolari à la victoire, victoire du génie sur la technologie, devant une foule allemande totalement silencieuse.

L'année suivante, ce fut au tour d'Auto Union de dominer, car Rosemeyer, ancien as de la moto, gagna le championnat Européen dans une voiture réétudiée, plus maniable, la Type B. "Bernt ne connaissait vraiment pas la peur", rapporta Caracciola, "et ce n'est pas toujours bon. Nous avions en fait peur pour lui à chaque course. Quelque chose me disait qu'il n'était pas destiné à vivre vieux". Malheureusement, Caracciola avait raison. Rosemeyer fut tué en essayant de battre un record de vitesse en 1938 et fut remplacé par Nuvolari. Caracciola gagna son troisième titre Européen en quatre ans.



Les suites de la guerre

L'époque de la domination allemande se termina avant la Seconde Guerre Mondiale et, bien que les courses reprirent peu après le bombardement atomique d'Hiroshima, il fallut un certain temps pour qu'elles retrouvent leur niveau, car il y avait pénurie de carburant. En 1948 la course était de nouveau sur pied. Cette année-là fut une année charnière. On vit la dernière grande course de Nuvolari (dans les Mille Miglia) alors qu'à 56 ans il montra que toutes ses capacités étaient intactes. Il prit le tête et poursuivit tout en crachant du sang car il avais les poumons détruits par l'inhalation des gaz toxiques des années durant. Ce sont les freins de son Alfa qui lâchèrent à Parme.

Plus tard cette année-là, Varzi se tua lors d'une séance d'essais sur piste humide au Grand Prix de Berne. 1948 fut aussi l'année de l'apparition d'un pilote peu connu venant d'Argentine, Juan Manuel Fangio, qui remporta sa première victoire en Europe dans le Grand Prix de Pau.

On pouvait maintenant s'attendre à un championnat du monde et la course automobile allait trouver un nouvel idéal.

(Bibliographie : les folles inventions du XIXe siècle de Léonard de Vries)
(Encyclopédie de la Formule 1)

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10 courses de voitures historiques

Message par Modena49 le Dim 27 Jan - 13:48:07

e sport automobile remonte à l'époque de l'automobile au début elle-même. À l'époque, cependant, ce n'était pas la course automobile telle que nous la connaissons aujourd'hui. Il y avait des voitures qui étaient loin d'être sophistiqué. Ils étaient énormes véhicules énergivores et à faible sur le pouvoir. Ils n'étaient pas fiables et ne se décomposent à tout moment. Ils ont même manqué strict minimum, comme le pare-brise, et un habitacle approprié. Les chauffeurs étaient courageux et ambitieux jeunes hommes, qui étaient prêts à pousser leurs machines à la limite pour que la gloire et la satisfaction insaisissable. Comme la course automobile a évolué, a été témoin des changements dramatiques, passa sous les contraintes légales et aujourd'hui, chaque race a un conseil d'administration qui fixe les règles et règlements stricts.

La liste qui suit présente dix courses légendaires, dans l'ordre chronologique, qui ont été des jalons dans cette histoire fascinante de l'évolution.

Les courses de Gordon Bennett
1900

La série la première course internationale de l'histoire était l'enfant chéri de l'excentrique James Gordon Bennett Jr., propriétaire millionnaire de New-York Herald. En 1899, Gordon Bennett a offert un trophée à l'Automobile Club de France, d'être couru pour chaque année par les clubs automobiles dans les différents pays européens. Les conditions d'entrée exigé que chaque partie d'un véhicule de compétition a dû être produite dans le pays qu'il représentait, y compris les roues. La première course, en 1900, a eu lieu entre Paris et Lyon, et remportée par le Français Fernand Charron au volant d'une Panhard-Levassor. Sur les six courses disputées jusqu'à 1905, quatre d'entre eux étaient du sprint (ville à l'autre) format, et celles de 1903 et 1905 étaient circuit de course, qui s'est tenue à Athy en Irlande, et le circuit d'Auvergne en France. Ce fut aussi le premier disque de courses sur circuit organisé, qui allait plus tard (après 1905) de développer dans le Grand Prix. La France est le pays le plus prospère aux courses Gordon Bennett, remportant quatre des six victoires. Les deux autres ont été remportées par un Napier britannique (en 1902) et un allemand Mercedes (en 1903).

La Coupe Vanderbilt
1904

Alors que de nombreuses séries de course indépendants ont été multiplient en Europe dans la première décennie du 20e siècle, conduisant à une meilleure technologie de moteur européen de l'automobile et du design, William Vanderbilt Kissam Jr, un Américain d'auto-amateur voulait que la même chose se produise dans son pays. Il a donc fondé la Coupe Vanderbilt, en 1904. Il s'agissait d'une épreuve de course internationale, ouverte à tous les pays à travers le monde. L'annonce de la course, cependant, a été criblé de politique et les questions juridiques, avec des gens qui essaient de l'empêcher de se produire, mais Vanderbilt a prévalu, et la Coupe Vanderbilt est devenu le premier trophée définitive dans l'histoire de la course automobile américaine. Les courses ont eu lieu à Long Island, et les premiers, de 1904 à 1910, étaient quelques-unes des courses les plus excitantes du moment. La Coupe Vanderbilt a également vu la montée à la gloire de quelques-uns des premiers bolides de succès, comme le Locomobile et le Lozier. Le lieu de la Coupe Vanderbilt a été déplacé de Long Island dans le Wisconsin en 1912, Santa Monica, et plus tard à San Francisco jusqu'en 1916, quand il a été arrêté en raison de l'Amérique se joindre à la Première Guerre mondiale. Il a ensuite été repris cependant, en 1936, lorsque le neveu de Vanderbilt, George Washington Vanderbilt III, a parrainé une course mile 300 à la Roosevelt Raceway nouvellement construit. Le manque de concurrence américaine, et un format de course ennuyeuse cependant, a joué les trouble-fête et il a été retiré après seulement deux ans de renouveau. La prochaine Vanderbilt Cup a eu lieu en 1960, et il est resté jusqu'en 1968, d'être finalement fusionné avec courses Bridgehampton la voiture de sport.

La Targa Florio
1906-1977

Une des plus anciennes courses d'endurance de la route, la Targa Florio a été fondée en 1906, par l'Italien pilote de course Vincenzi Florio. La course s'est déroulée sur un circuit de 72 km, le Piccolo Circuito delle Madonie, dans les montagnes qui entourent la ville italienne de Sicile. La première Targa Florio couverte 3 tours, à travers les pistes perfides et les courbes montagneuses, à des hauteurs que le témoin change fréquemment et le climat difficile. Alessandro Cagno a remporté la course inaugurale en 1906. Par milieu des années 1920, le Florio Targo était l'une des plus grandes courses en Europe, étant donné que ni les 24 Heures du Mans, ni les Mille Miglia avait été mis en place alors.

Le Targa a été placé sous le Championnat du Monde FIA ​​Sportscar en 1955, et son succès a continué d'augmenter. Il est devenu une arène où les grands course de tous les coins du monde se sont réunis pour contester grands pilotes italiens. Ainsi, la Targa Florio vit le cou et la concurrence entre les goûts du cou de Juan Manuel Fangio et le Britannique Stirling Moss, contre les champions italiens Tazio Nuvolari et Alfieri Maserati. La course comme un événement international a vu les derniers rayons du soleil, en 1973, quand il a été remporté par un prototype de Porsche 911. Il a continué jusqu'en 1977, comme un événement national, où un accident mortel a entraîné étant arrêté. La version cabriolet de la 911 classique de Porsche a été nommé en raison Targa à leur succès dans la Targa Florio.

La course Pékin-Paris
1907

L'idée de la plus célèbre de toutes les courses de voitures anciennes proviennent d'un défi publiée dans le Journal de Paris, Le Matin, «Ce qui doit être prouvé aujourd'hui, c'est que tant que l'homme a une voiture, il peut faire n'importe quoi et aller n'importe où. Nous posons cette question de constructeurs automobiles en France et à l'étranger: Est-ce qu'il ya quelqu'un qui se chargera de voyager cet été de Pékin à Paris en automobile? Qui qu'il soit, cet homme rude et audacieux, dont le galant voiture aura une douzaine de pays à regarder ses progrès, il sera certainement méritent d'avoir son nom prononcé comme un mot d'ordre dans les quatre coins de la terre .... "

La course, qui devait s'étendre sur deux continents et sur une distance de 15,000 km, était, tout simplement, inimaginable dans un temps où l'on doutait encore automobiles pour être un remplacement pour les véhicules hippomobiles. Il y avait quarante entrées toutefois, dont cinq seulement étaient assez enthousiaste pour expédier leurs voitures à Pékin (actuellement, Pékin). Il y avait un néerlandais Spyker, un Français Contal 3-roues, deux DeDion français et un italien 120 ch Itala, piloté par le Prince Scipione Borghese.

La course a suivi un itinéraire télégraphe et chaque voiture a eu un journaliste en tant que passager, qui serait en mesure de couvrir la course de chaque voiture. Les zones reculées de l'Asie, qui n'avaient jamais vu le moteur de translation avant, s'est avéré être une inhibition épuisante. Les équipages ont rencontré une variété de défis et de difficultés. L'Itala par exemple, est tombé à travers un pont de bois. Certaines des voitures a dû être transporté à travers un terrain difficile avec des cordes. Ils se sont coincés dans des sables mouvants. Certains sont allés le long crachotant et la toux, après avoir fait le plein avec du benzène. Le Contal 3 roues se sont mis à la terre par le désert de Gobi vaste et quitter. L'équipage a été, heureusement, trouvé et sauvé par un groupe d'habitants.

En fin de compte, après des mois de cape et d'épée héroïsme, les voitures pesamment dans Paris. Itala Borghese était en tête, jours d'avance sur le Néerlandais Spyker, en deuxième position.

Cette course a été un point tournant dans l'histoire de l'automobile. Il dispense tous les mythes sur les voitures automobiles, et a prouvé au monde que les voitures étaient venus pour rester. La course a atteint un statut légendaire quand il a été ré-adopté un certain nombre de fois au fil des ans, y compris un texte récent impliquant 126 classiques voitures de collection à fêter son centenaire. Car, comme il était, la course Pékin-Paris de 1907 n'était pas seulement une course, c'était la plus grande aventure de tous les temps de conduite.

Le New York-Paris Race
1908

Si la course Pékin-Paris de 1907 a prouvé que les voitures étaient venus pour rester, le New York-Paris avait pour but de porter un coup fatal à tous les sceptiques de l'automobile. Il était de Times Square, un matin glacial Février, que les six wagons de quatre pays différents a décollé pour le concours automatique autour du premier monde. Les conditions étaient mauvaises et il y avait très peu de routes goudronnées en avance sur les pilotes, à la suite de laquelle ils ont presque toujours eu à cheval sur les voies ferrées sur pneus ballons, des centaines de miles, quand aucune route n'a pu être trouvée. L'itinéraire initial était censé prendre tous le chemin de l'Alaska, puis les voitures seraient expédiés à travers le détroit de Béring à vapeur. Froid impitoyable en Alaska fait les rediriger vers le bas en passant par Seattle, puis expédiés à travers le Pacifique à Yokohama au Japon.

Automobile au Japon a été quelque chose de nouveau, en particulier dans les zones rurales. Dans la plupart des endroits, ils ont été accueillis par des visages étrangers qui n'avaient jamais rencontrés une voiture à moteur avant. Du Japon la route montait vers le nord à Vladivostok, dans la toundra des régions de la Sibérie. Progrès quotidiens était tellement lent puis partir, que sa vitesse était donnée en pieds par heure, par opposition aux miles. Finalement, après un trajet épuisant sur trois continents, les routes d'Europe étaient un spectacle de bienvenue. Le gagnant, un américain Thomas-Flyer arriva à Paris le 30 Juillet, 4 jours derrière les Protos allemands. Les Allemands se sont vu refuser la victoire et reçu une pénalité de 30 jours pour ne pas avoir fait tout le chemin vers l'Alaska avant de traverser le Pacifique. Le pilote vainqueur, George Schuster, a ensuite été intronisé au Temple de la renommée de l'automobile, en 2010.

500 miles d'Indianapolis
1911-présent

Annoncé comme le plus grand spectacle de course, l'Indy 500 a commencé en 1911, et est encore lieu chaque année, généralement le week-end dernier en mai. Le lieu est le parfaitement ovale d'Indianapolis Motor Speedway à Indianapolis, aux États-Unis. Cette course, l'un des plus prestigieux à ce jour, voit quelques-unes des plus hautes vitesses obtenus dans les courses en circuit dans le monde, avec des voitures presque voler autour, à des vitesses supérieures à 320 kilomètres à l'heure.

Bien que les courses ont eu lieu à l'Indianapolis Motor Speedway avant de la 500, les 500 premières (le chiffre vient de la distance totale parcourue en miles de bout en bout - autour de 200 tours de la piste d') a été remporté par Ray Harroun, la conduite d'un Modèle Marmon -32 Wasp base. Le résultat a été interrogé par les autres conducteurs, principalement en raison Harroun défié les règles et fait la course complète sans aucun mécanicien équitation, qui a vérifié la pression d'huile et être informés lorsque les conducteurs d'autres arrivaient. Le prix en argent énorme (50.000 $ en 1912) a attiré un grand nombre de pays du monde entier, y compris les marques établies européens tels que Fiat et Peugeot. Au fil des ans, l'Indy 500 a évolué et, conformément aux normes européennes, la taille du moteur a été limitée à 3 litres en 1920-22, 2 litres pour 1923-25 ​​et 1,5 litres en 1926-29.

Après les deux guerres mondiales, l'avenir de l'Indianapolis Motor Speedway semblait sombre. Abandonné et étouffé par les mauvaises herbes avec la piste de briques à surface apparemment au-delà de la réparation, de course professionnel semblait impossible. Il était entrepreneur local, Tony Hullman, qui a relancé la piste, ressuscité l'Indy 500 et contribué à l'avènement de l'âge d'or de l'après-guerre américaine du sport automobile.

24 heures du Mans
1923-présent

Les 24 prestigieuses heures du Mans est la plus ancienne et la course d'endurance la plus célèbre au monde encore lieu chaque année. Détenu à l'origine pour tester l'efficacité et la fiabilité de la production de voitures sur le circuit de la Sarthe au Mans, en France, cette course a, au fil des ans, vu presque tous les célèbre marque participer. Le Mans a également été un siège pour amères rivalités personnelles et de la concurrence professionnelle, comme aucun autre race dans ce monde. Les années 1960 ont été les plus remarquables à cet égard. Avec Henry Ford frustré de sa tentative infructueuse pour acheter l'étalon italien, Ferrari, il a juré de vaincre Ferrari sur la piste de course, et a fait d'énormes investissements pour développer des voitures de course supérieure. Et, en effet, les 24 Heures du Mans ne voir quelques-uns des plus grands coureurs à travers les âges. Parmi les plus importants en matière de la Ford Mark IV, la Ferrari 250 GTO, la Porsche 917 et la Chevrolet Corvette.

Les 24 Heures du Mans a également vu un nouveau type de départ de la course, appelée Mans démarrer les voitures, dans laquelle étaient alignés le long de la paroi de la fosse et, à la vague du drapeau, les pilotes se précipitaient vers leurs voitures, monter, démarrer les moteurs , marche arrière et commencer la course, le tout sans aucune assistance. Cette course folle au début de chaque course est devenue un aspect emblématique de cette course, qui, cependant, a ensuite été écartée, pour des raisons de conducteurs qui circulent sans fixation de leurs harnais de sécurité!

Les 24 présents heures du Mans voit les voitures couvrant plus de 5000 kilomètres du début à la fin. C'est environ dix-huit fois la longueur d'une moyenne de Formule 1 Grand Prix.

La Mille Miglia
1927-1957

La Mille Miglia était probablement le dernier des courses sur route légendaires. Il a été lancé en 1927 par l'Italien voiture amant le comte Maggi Aymo, qui lui-même a participé à la première édition de son Isotta Fraschinni SS 8A. Départ et arrivée à Brescia, les Mille Miglia couvert un non-compromis milliers de miles de la campagne italienne. En dépit de présenter quelques-uns des plus grandes marques italiennes granturismo, comme la Maserati, la Isotta, la Fiat, Ferrari et Alfa Romeo, la course a été annulée en 1957 suite à un accident mortel qui a tué pilote Ferrari, l'Espagnol Alfonso de Portago, son navigateur, Edmund Nelson et neuf spectateurs, dont cinq enfants.

Grand Prix de Monaco
1929-présent

Le plus populaire et le plus prestigieux événement sur le calendrier de Formule 1 chaque année, le Grand Prix de Monaco, avec les 24 Heures du Mans et de l'Indy 500, est officieusement appelé «Triple Crown of Motorsport". Le Circuit de Monaco, qui accueille ce Grand Prix depuis 1929 a également été appelé "un emplacement exceptionnel de glamour et de prestige".

Avant 1929, Grand Prix de circuits avait été situé dans la campagne ou sur les circuits construit à cet effet. Le premier Grand Prix de Monaco apporté une nouvelle dimension à ce sport, car il a été exécuté le tour des rues de la capitale, Monte Carlo, sur un virage serré, la torsion et bien sûr étroite, qui comprend également un tunnel. Maniabilité des voitures a été mis sur la prime pour ce cours. Les premières éditions du Grand Prix de Monaco a été dominée par la Bugatti agile, qui a succombé plus tard à la plus puissante Monza Alfa Romeo 8C, dans les années 1930.

Ayrton Senna, appelé par beaucoup comme le plus grand pilote de tous les temps, a remporté le plus grand nombre de fois à Monaco, avec six victoires, dont cinq victoires consécutives entre 1989 et 1993.

Les Panemericana Carrera
1950

Les Panemericana Carrera avait encore une autre course sur route historique à travers les routes du Mexique, à l'origine commencé à annoncer et attirer l'attention sur la nouvelle section complétée mexicain de l'autoroute Panamericana. La première course a été un neuf étapes, cinq jours de l'événement qui a eu lieu près de 3300 kilomètres sur toute la longueur de la route, le panoramique du Mexique, du nord au sud. Après deux ans, cependant, la course a été présentée comme la course la plus dangereuse jamais, en raison de la difficile bien sûr, les virages serrés et les changements extrêmes d'altitude ... à partir de 328 pieds au-dessus du niveau de la mer à certains endroits à 10.500 pieds à quelques autres. Carburateurs sur les voitures ont dû être ajustés pour faire face à l'amincissement de l'air à des altitudes plus élevées. La première édition de la course a été remportée par Hershel McGriff et Ray Eliot, conduire une Oldsmobile. Autres voitures reconnaissables qui ont réussi à diverses étapes de la Carrera Panamericana était la Mercedes Benz «Gullwing» 300 SL et la Porsche 550 Spyder. Porsche apprécié beaucoup de succès dans ces courses, remportant la plupart des victoires de classe de niveau, ce qui témoigne de la fiabilité de la VW Coccinelle, beaucoup de l'ascendance dessin Porsche à partir de la même chose. Enfin, après un accident fatal au Mans en 1955, la Carrera Panamericana et toutes les autres races de la route tels ont été annulés. Il a été ressuscité une fois, cependant, en 1988, par Eduardo León de Camargo, et il subsiste encore à ce jour.

Porsche nommé deux de leurs voitures après leur succès en équipe dans cette course, la Carrera et, plus tard, la GT Panamera.

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Re: Grands Prix hors Championnat du Monde

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