Les cinq légendes de la Formule 1 !

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Les cinq légendes de la Formule 1 !

Message par dom465 le Mar 22 Jan - 18:06:41

Benoît Fraikin

Tout au long de la pause hivernale, F1 Chronicles vous proposera de revenir sur l’histoire des cinq écuries les plus prestigieuses encore présentes sur les grilles de départ des Grands Prix. Ferrari, McLaren, Williams, Mercedes et Lotus feront ainsi l’objet d’une chronique chaque mardi. Mais commençons par le commencement avec la Scuderia Ferrari.

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« Sais-tu ce qu'il y a de particulièrement beau dans une voiture ? Quand elle ne marche pas bien, on peut la démonter entièrement, mettre ses organes à nu, découvrir la cause précise du mal et ôter la pièce défectueuse pour la remplacer par une neuve.
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Ferrari.

Message par dom465 le Mar 22 Jan - 18:07:44

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Comment parler de Formule 1 et de prestige sans évoquer Ferrari. Il est entendu que la Scuderia était présente dès les tout débuts du championnat de F1, ce n’est pas tout à fait vrai. Les monoplaces estampillées du cheval cabré n’ont été alignées qu’à Monaco en 1950, deuxième manche de la saison qui avait été lancée à Silverstone. Ascari termine alors deuxième derrière un certain Juan-Manuel Fangio qui mènera la vie dure à plusieurs reprises à la Scuderia dans les années suivantes. Les saisons 1950 et 1951 sont un duel italo-italien entre Ferrari et Alfa-Romeo. A la puissance des Alfetta, Enzo Ferrari oppose un bloc moins gourmand permettant à ses pilotes de réduire le nombre de passages par les stands. Mais les débuts ne sont guère brillants et la marque de Maranello renonce même à participer au Grand Prix de France, faute de performance. L’éclaircie se fera jour à Monza. Ascari y prend le départ en première ligne aux côtés de Fangio et est même en mesure de jouer la victoire à l’Argentin mais son moteur en décide autrement. Il termine deuxième après avoir récupéré la voiture d’un de ses équipiers. Petite anecdote amusante, c’est aussi lors de cette course à Monza que l’on verra la seule Ferrari propulsée par un moteur ‘étranger’. La monoplace de Clemente Biondetti était en effet équipée d’un bloc Jaguar.

Si Ferrari est passée à côté de sa première victoire cette année-là elle prendra sa revanche en 1951 à Silverstone grâce au corpulent José Froilan Gonzalez qui avait également signé la pole. Les monoplaces rouges remporteront deux autres succès, en Allemagne et à Monza. Mais C’est Alfa qui domine toujours la discipline. En 1952, Alfa n’est plus là et Ferrari domine outrageusement le championnat. Ascari s’adjuge sept manches sur les huit inscrites au calendrier. La saison suivante est du même acabit avec huit victoires sur neuf Grands Prix, dont cinq pour Ascari qui décroche le titre pour la deuxième fois consécutive et que les Italiens surnomment « Il campionnissimo ». Cette domination n’est pas sans rappeler celle exercée par Michael Schumacher au début des années 2000. L’Allemand s’offrant 5 titres successifs entre 2000 et 2004, faisant monter son compteur à sept couronnes, battant ainsi le record de Juan-Manuel Fangio avec ses cinq lauriers de champion.

Fangio qui en 1954 et 1955 mènera la vie dure à l’écurie d’Enzo Ferrari au volant des Mercedes qui dominent à leur tour le championnat durant deux saisons. Nous y reviendrons lors d’une prochaine chronique. Comme avec Alfa, la marque allemande ne fera pas de vieux os en Formule 1. En 1956, Ferrari s’offre les services de Fangio. Le duo laisse rêveur, mais tournera court. L’Argentin décrochera bien le titre en fin de saison mais les relations avec le Commendatore ne font que se dégrader au fil des Grands Prix et à la fin de l’année, le divorce est inévitable.

L’année 1957 ne sera pas à marquer d’une pierre blanche pour les hommes en rouge. Comme en 1950, l’équipe ne récolte aucune victoire. Fait qui ne se produira que 13 fois sur toute l’histoire de Ferrari : en 1950, 1957, 1962, 1965, 1967, 1969, 1973, 1980, 1986, 1991, 1992, 1993. Même lors de ses 20 ans de disette en championnat, la Scuderia gagnait. En 1957, la voiture est dépassée et l’arrivée des Anglais la saison suivante va conduire Ferrari a revoir sa philosophie.

En effet, à l’image d’Alfa en son temps, Ferrari mise avant tout sur le moteur et la puissance pour s’imposer alors que les Britanniques vont apporter dans leurs bagages leur savoir faire et leur intérêt pour l’aérodynamique. Un domaine dans lequel brillera particulièrement un certain Colin Chapman qui fait ses premiers pas dans la discipline avec son écurie Lotus en 1958. C’est ainsi par exemple que la position du moteur passera à l’arrière et non plus à l’avant. Mais en 1958, Ferrari tire encore les marrons du feu avec Mike Hawthorn alors que le championnat constructeur, qui est lancé cette année-là revient à Vanwall. Les saisons suivantes en revanche seront plus délicates pour le Cheval Cabré, persistant dans la voie du moteur avant alors que ses adversaires sont passé à la position arrière du bloc propulseur. La saison 1960 aurait pu être une réelle déception sans la victoire de Monza, due au boycott des écuries anglaises qui s’opposaient à la décision des organisateurs de faire disputer la course sur la version longue du tracé, ce qui favorisait Ferrari plus rapide en ligne droite. Comme quoi les polémiques ne datent pas d’hier.

Ferrari remportera les championnats 1961 et 1964. En 1961, le règlement moteur change, avec une cylindrée réduite et la Scuderia passe, enfin, au moteur arrière. Pendant que les Italiens préparaient l’avenir, les Anglais qui voulaient garder le règlement intacte, espéraient faire plier le législateur, sans succès. Le championnat 1961 se réduira donc rapidement à un duel entre Hill et Von Trips. Le duel tournera malheureusement court à Monza avec la mort du pilote allemand. Les deux années suivantes seront marquées par des querelles internes, Ferrari en connaîtra de nombreuses tout au long de son histoire, et par un retard dans le domaine de l’aérodynamique.

De 1964 à 1975, la Scuderia vivra sa première traversée du désert avant celles des années 80-90. Entre choix techniques hasardeux et luttes internes Ferrari ne parvient pas à performer en piste. Le mauvais climat poussera d’ailleurs John Surtess à claquer la porte en plein championnat 1966. En 1968 et 1970, Jacky Ickx redonne quelque peu le sourire à l’équipe. En 1968 le Belge fait illusion tandis qu’en 1970 il aurait pu être sacré mais c’est finalement Jochen Rindt qui remporte la couronne à titre posthume, pour le plus grand soulagement de Ickx qui ne voulait pas être titré dans ces conditions. Le redressement de l’écurie italienne s’amorcera dès 1971 avec l’arrivée d’un certain Luca di Montezemolo qui fera le ménage et reformera une structure solide avec entre autre la titularisation de Niki Lauda pour la saison 1974. L’Autrichien qui a fait ses débuts l’année précédente chez BRM ne passe pourtant pas pour une star en devenir à l’époque. Mais c’est lui qui va devenir l’homme fort de Maranello, s’adjugeant les titres 1975 et 1977. En 1976 il aurait également pu jouer le championnat sans son terrible accident du Nürbürgring qui l’a laissé défiguré. Le simple fait qu’il revienne à la compétition relevait déjà du miracle. Cette année-là il échoue pour un petit point face à Hunt. Ce qui n’empêche pas la marque italienne de briller au classement des constructeurs. Cette saison laissera des traces dans les relations entre l’Autrichien et son équipe. Et malgré un nouveau titre en 1977, Lauda claque la porte pour rejoindre Brabham. Comme avec Surtess quelques années auparavant, Ferrari se voit orpheline de son champion et doit se reconstruire. Pour se faire elle misera sur le duo Reutemann-Villeneuve. Le jeune pilote québécois deviendra rapidement la coqueluche des Tifosis qui aiment que leurs pilotes se battent sans compter pour signer un résultat. Le style flamboyant de Villeneuve fera merveille auprès des fans. Sa disparition en 1982 laissera un grand vide. Après avoir dû abdiquer devant la domination de Lotus en 1978, Ferrari s’adjuge les deux titres la saison suivante. Ce sera son dernier titre pilote avant 2000. Côté constructeur elle gagnera encore en 1982 et 1983 mais il lui faudra attendre 1999 avant de reconnaître pareil succès.

Pendant près de 20 ans, Ferrari soufflera le chaud et le froid. Pendant cette période c’est McLaren et Williams qui se divisent les honneurs. McLaren s’offre neuf titres pilotes entre 1984 et 1999 en plus de sept titres des constructeurs. Williams de son côté cumule cinq titres dans le championnat des pilotes et sept dans celui des constructeurs. Ferrari de son côté essuie de nombreux échecs. En 1985, Alboreto semblait pourtant bien parti et menait même les débats à mi-parcours avant de connaître une soudaine régression dans les performances de sa Ferrari 156/85. En 1987, après une saison décevante, l’arrivée de Berger et surtout de John Barnard laisse entrevoir une éclaircie mais elle sera de courte durée. Malgré deux succès en fin de campagne 87, la saison 1988 est loin de répondre aux attentes. En plus de ne pas être en mesure de tenir tête au McLaren-Honda, la Scuderia déplore aussi le décès de son fondateur ; Enzo Ferrari s’éteint le 14 août. Le doublé de Monza quelques semaines plus tard sonne comme l’ultime hommage de la marque au Commendatore. La saison 1989 est du même acabit et l’arrivée de Prost en 1990 marquera un retour, éphémère, au premier plan. Après un début de saison un peu terne, le Français domine la saison estivale en remportant trois Grands Prix consécutifs (Mexique, France, Grande-Bretagne), ce qui lui permet de prendre les commandes du championnat avant que Senna ne revienne aux affaires au volant de sa McLaren. Le titre se joue au Japon où Senna harponne la monoplace du pilote français synonyme de sacre pour le Brésilien. 1991 et 1992 seront des saisons à oublier. Prost prendra même la porte pour avoir comparé sa voiture à un camion. 1992 marque le retour de Luca di Montezemolo, qui comme en 1971 doit remettre de l’ordre dans une Scuderia à la dérive. L’Italien tentera de faire revenir Prost mais sans succès.

Mais les premières pierres de la reconquêtes sont mises en place dès 1993 avec l’arrivée de Jean Todt aux commandes de l’équipe. John Barnard, qui était parti fin 1990 et Berger sont de retour. Les premiers effets de ce remaniement ne se feront sentir qu’en 1994. Ferrari monte à 11 reprises sur le podium et Berger remporte le premier Grand Prix depuis 4 ans. En 1995, Ferrari est dans l’ombre de Williams et Benetton mais se rapproche, permettant à Alesi de signer son unique succès en F1 à l’occasion du Grand Prix du Canada. En 1996, Jean Todt s’offre les services de Michael Schumacher, titré en 1994 et 1995 avec Benetton. Les pièces du puzzle qui permettront à la Scuderia de renouer avec le succès se mettent tout doucement en place. En 1996, la fiabilité fait défaut mais avec l’arrivée de Ross Brawn et Rory Byrne, pour remplacer Barnard, l’année suivante permet à Ferrari et Schumacher de se battre pour le championnat. L’issue 1997 est connue. Schumacher tentera l’impossible pour empêcher Villeneuve d’être sacré champion du monde, de façon peu élégante. En 1998, le duo doit faire face à des McLaren redoutables, alors qu’en 1999, l’Allemand aurait sans doute pu s’offrir son troisième titre sans son accident de Silverstone. Ferrari peut se consoler avec le titre constructeur qui lui échappait depuis 16 ans. Pour celui des pilotes, ce ne sera que partie remise puisqu’en 2000 Schumacher met fin à 20 ans d’attente en décrochant le titre dans la dernière course, au Japon. Ce sera le début d’une domination sans partage jusqu’en 2005 où Schumacher devra faire face à Alonso et sa Renault, tout comme en 2006. Le départ de l’Allemand n’empêche pas Ferrari de remporter le titre en 2007 grâce à Kimi Räikkönen et de jouer celui de 2008 avec Felipe Massa qui doit s’incliner face à Lewis Hamilton au terme d’un final haletant au Brésil. Le changement de réglementation de 2009 laisse les hommes de Maranello quelques peu perdus, mais ce ne sont pas les seuls. McLaren aussi semble perdue. Le duel jusqu’au finish de 2008 laisse des traces. La saison des rouges est néanmoins sauvée par Räikkönen qui s’impose à Spa-Francorchamps avant de quitter l’équipe et la F1 en fin de championnat. 2010 marque l’arrivée d’Alonso qui perd le titre suite à une erreur de stratégie à Abu Dhabi. En 2011 Red Bull est simplement trop forte tandis qu’en 2012 au volant d’une Ferrari pas toujours au top, l’Espagnol donne le maximum et perd le titre pour trois petits points face à Vettel qui s’impose pour la troisième fois d’affilée. La suite de l’histoire reste à écrire….

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Mercedes.

Message par dom465 le Mar 22 Jan - 18:11:24

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Les premières saisons du championnat du monde de Formule 1 sont dominées par les Italiens. En 1950 et 1951 c’est Alfa Romeo qui coiffe les couronnes pilotes alors qu’en 1952 et 1953 c’est Ferrari qui profite du retrait de son adversaire pour tout rafler sur son passage. Tout rafler, c’est aussi ce que va faire Mercedes en 1954 et 1955. Le constructeur allemand débarque en F1 lors de la troisième manche de la saison 1954 avec Juan Manuel Fangio, Hans Herrmann et Karl Kling. Avant ça Fangio a participé aux Grands Prix d’Argentine et de Belgique au volant d’une Maserati et s’est adjugé les deux épreuves. En France, Mercedes dévoile une W196 entièrement carénée, basée sur un châssis multitubulaire et propulsée par un moteur à injection directe de 280ch. Cette première sortie est un succès puisque Fangio s’offre la pole et la victoire devant Kling tandis que Herrmann signe le meilleur temps de la course. À Silverstone, 4ème manche du championnat, le carénage de la W196 pose des problèmes de visibilité aux pilotes qui ne parviennent pas à bien voir le point de corde des virages. Fangio termine 4ème non sans avoir malmené sa monture. Mercedes décide alors de réagir rapidement, d’autant que le Grand Prix suivant se déroule sur le circuit du Nürburgring. C’est donc avec une W196 conventionnelle – sans carénage – que Fangio et Kling participent à l’épreuve allemande. Seul Herrmann conserve la W196 du début de saison. Sur ses terres, Mercedes domine, Kling devançant Fangio. Mais l’Argentin est clairement le numéro 1 et joue le titre, Kling est donc prié de s’effacer. Fangio s’impose donc, tandis que Kling reculera jusqu’au quatrième rang. Le champion 1951 gagne encore en Suisse et en Italie et s’offre la couronne mondiale après un dernier podium en Espagne.

Pour la saison 1955, Mercedes engage le jeune Stirling Moss pour épauler Fangio tout au long du championnat. Les deux hommes, bien qu’ayant 18 ans d’écart, s’entendront à merveille. Pour la première course de la saison disputée en Argentine, la chaleur est étouffante et de nombreux pilotes en souffriront, Moss en tête. L’Anglais abandonne suite à une insolation. Fangio de son côté gagne, non sans avoir sué. La W196 semble toujours être la voiture à battre mais la course monégasque sèmera quelque peu le doute au sein de l’écurie allemande qui connaîtra un triple abandon. C’est la seule et unique fois qu’aucune voiture argentée ne sera à l’arrivée. La suite est une promenade de santé, les Flèches d’Argent gagnent les quatre dernières courses du championnat en signant le doublé a chaque fois. À Silverstone, ce sont quatre Mercedes qui occupent les quatre premières places finales. Moss y gagne son premier Grand Prix devant son public et un Fangio beau joueur. Malgré cette belle domination, la marque à l’étoile décide de se retirer en fin d’année. Officiellement elle souhaite se concentrer sur la production de voitures de route, mais l’accident mortel de Pierre Levegh lors de l’édition 1955 des 24 Heures du Mans n’est certainement pas étranger au retrait de la compétition de Mercedes.

Mercedes qui reviendra officiellement en F1 en 1994 comme motoriste avec Sauber. Choix logique quand on sait que Sauber alignait des prototypes propulsés par la marque allemande en Endurance. En vérité les monoplaces suisses étaient déjà équipées d’un moteur allemand en 1993 mais il était alors badgé Ilmor. Ensuite à partir de 1995 c’est avec McLaren que l’aventure se poursuit. Une collaboration qui permettra aux deux parties de remporter le titre pilote en 1998, 1999 et 2008 et le titre constructeur en 1998. En 2009 Mercedes vole au secours de la nouvelle formation Brawn GP construite sur les cendres de Honda. La BGP001 dominera la saison avec à la clé les deux titres. Pour 2010, Mercedes prend le contrôle de Brawn GP pour concourir en son nom propre. Une première depuis 1955. Mais contrairement à sa première incursion dans le monde de la F1 en tant qu’équipe à part entière, le succès n’est pas vraiment au rendez-vous. Après trois saisons, les Flèches d’Argent ne comptent qu’une seule victoire et six podiums.

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Lotus.

Message par dom465 le Mar 22 Jan - 18:13:53

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Depuis sa création, la F1 est synonyme d’innovation. L’écurie Lotus représente à elle seule cette idée. Arrivé en Formule 1 en 1958 après une saison de F2, le Team Lotus de Colin Chapman n’a cessé d’innover avec plus ou moins de succès. Pourtant l’aventure aurait pu tourner court. La saison 1958 n’ayant pas été des plus réussies, Chapman avait pensé jeter l’éponge. Il a fort heureusement changé d’avis. La saison 1959 n’est pas forcément meilleure que la précédente malgré une quatrième place au championnat des constructeurs mais c’est cette année-là que Colin Chapman découvre un jeune fermier écossais qui laissera son empreinte dans la catégorie : Jim Clark. Le futur double champion du monde fait ses premiers pas en F1 en 1960 à l’occasion du Grand Prix des Pays-Bas disputé sur la piste de Zandvoort. Cette saison voit la première victoire d’une Lotus du team de Rob Walker confiée aux mains de Stirling Moss dans les ruelles étroites de Monaco. L’Anglais récidivera l’année suivante en donnant une leçon de pilotage aux pilotes Ferrari pourtant mieux armés car la Scuderia avait mieux préparé le changement de réglementation moteur. Moss gagnera encore au Nürburgring. Sur une piste humide, il choisira de s’élancer avec des pneus pluie alors que ses adversaires décident de monter des gommes pour piste sèche. En fin d’épreuve la pluie refait son apparition et Moss dépose la concurrence. Dans le clan du Team Lotus, les succès de l’équipe Walker font quelque peu rire jaune. Mais lors de la dernière épreuve du championnat, que Ferrari ne dispute pas suite au décès de Von Trips à Monza, Ireland permet à Lotus de remporter sa première victoire.

La saison 1962 marque la première trouvaille de Chapman. Alors qu’il avait présenté une Lotus 24 avant le début du championnat, l’Anglais arrive à la première course avec une Lotus 25 qui relègue déjà la Lotus 24 au rang des antiquités. Cette voiture possède un châssis monocoque alors que la norme de l’époque était au châssis multitubulaire, ce qui améliore la sécurité mais surtout la rigidité et donc la tenue de route. Mais comme souvent avec Lotus, la fiabilité jouera les troubles-fêtes. Après avoir dû laisser filer la victoire à Zandvoort et à Monaco, Clark gagne enfin à Spa, une piste qu’il détestait pourtant prodigieusement. L’Écossais joue le titre avec Hill, sur BRM, plus régulier. Mais au moment d’aborder la dernière course du calendrier, tout est encore possible pour les deux hommes. Clark s’envole, mais une fuite d’huile le privera de titre au profit de Hill qui ne pouvait pourtant pas lutter ce jour-là. Ce ne sera que partie remise puisqu’en 1963 Lotus dominera le championnat avec sept victoires, autant de poles et six meilleurs tours en course, le tout en dix épreuves. L’Écossais est sacré trois Grands Prix avant la fin de saison. Ce succès attire Ford et même Jaguar – qui avait déjà équipé une Ferrari cliente à Monza en 1950. Mais Chapman tient à son indépendance et décline les propositions des deux constructeurs.

Après une saison 1964 de transition, les pneus Dunlop ayant changé de dimensions, Lotus domine à nouveau l’édition 1965 du championnat du monde de Formule 1. Cette année-là elle s’impose également aux mythiques 500 Miles d’Indianapolis avec Clark. Pour 1966, la réglementation moteur change à nouveau (la cylindrée passe de 1500 à 3000 cm³) et pour ne pas revivre la déconvenue de 1961, Chapman prend contact avec Ford qui a été de l’aventure des 500 Miles afin de financer un V8 qui sera badgé Cosworth (société fondée par deux anciens de Lotus). Mais le nouveau moteur n’est pas prêt à temps pour le championnat 66 et c’est donc avec un V16 BRM que Lotus défend ses couleurs sans briller. Pour 1967 le V8 Cosworth est opérationnel mais la Lotus 49 ne fait son entrée qu’à Zandvoort, 3ème épreuve du calendrier. Première sortie, premier succès. Graham Hill signe la pole tandis que Clark s’offre la victoire. Mais la suite des événements ne sera pas du même bois, la fiabilité restant le point faible des créations de Chapman.

En 1968, tout commence bien avec le succès de Clark en Afrique du Sud. Malheureusement l’Écossais perdra la vie à Hockenheim en participant à une épreuve de F2. L’année 68 de Lotus sera à nouveau endeuillée à Indy avec la disparition de Mike Spence lors des des essais des 500 Miles. Pour la reprise du championnat de F1, Hill s’impose au volant d’une Type 49 aux couleurs de Golf Leaf. À Monaco, Chapman innove avec les premiers ailerons qui seront améliorés pour la course de Spa-Francorchamps. En fin de saison, Graham Hill s’empare de son dernier titre de champion du monde.

Si les Lotus de 1962 et de 1968 auront été des réussites grâce à leurs innovations, il n’en sera pas de même avec la Type 63 à transmission intégrale de 1969 qui sera rapidement abandonnée au profit de la Type 49, mais trop tard que pour jouer le titre cette année-là. Une Lotus 49 qui fera encore de la résistance en 1970 avant de laisser sa place à la révolutionnaire Lotus 72. Avec son nez plat et ses radiateurs situés sur les côtés la Type 72 enfile les victoires comme des perles aux mains de Jochen Rindt. Rindt qui reste dans l’histoire comme le seul pilote à avoir été couronné à titre posthume. Malgré son accident fatal à Monza, ses adversaires ne réduiront pas l’écart au championnat.

La Lotus Type 72 arpentera les circuits du monde entier durant de nombreuses saisons et permettra à Fitipaldi de devenir à 25 ans 8 mois et 29 jours, le plus jeune champion du monde de l’histoire en 1972. Un record qui ne sera battu qu’en 2005 par Fernando Alonso. Chapman a bien essayé d’introduire de nouveaux modèles, avec de nouvelles innovations mais sans grand succès. Parmi ces échecs retentissants, la Lotus 56 à turbine de 1971, la 76 de 1974. En 1975 c’est la crise pétrolière qui pousse Chapman a prolonger la vie de la vénérable 72 pendant qu’il se recentre sur Lotus Cars qui lui permet de financer son équipe de course. Pour 1976, la Lotus 72 est enfin rangée dans les cartons au profit de la Lotus 77 mais cette voiture est tout sauf une réussite au point que Ronnie Peterson préfère arrêter les frais après une seule course. Le Suédois est remplacé par Mario Andretti qui parvient à arracher une victoire au Japon.

Toujours à la recherche de l’innovation qui permettra à son équipe de dominer la concurrence, Chapman met au point la Lotus 78 pour le championnat 1977. La particularité de celle monoplace est qu’elle exploite l’écoulement de l’air sous la voiture. Avec ses pontons en profil d’ailes d’avions inversées elle dispose d’une tenue de route redoutable. Mais encore une fois c’est la fiabilité qui empêchera le team britannique de s’imposer et c’est Lauda sur Ferrari qui est sacré champion du monde. La fiabilité sera meilleure en 1978, permettant à Andretti de remporter le championnat et à Lotus de signer huit succès en seize courses. Un championnat qui sera endeuillé par la mort de Ronnie Peterson des suites de ses blessures après un accident au départ du Grand Prix d’Italie.

Les saisons suivantes ne seront pas simples pour Team Lotus. En 1979 le concept de la « wing car » apparu en 1977, est poussé à son maximum et Chapman pense même pouvoir se passer d’ailerons, mais il s’avère rapidement que cette idée est un échec et la Lotus 79 reprend du service. Mais pendant que Lotus essayait de mettre au point la Type 80, la concurrence s’était aventurée du côté de l’effet de sol et maîtrisait désormais mieux le sujet que Lotus. En 1980, Lotus ne marque qu’un seul petit point. En 1981, la FISA décide de réduire l’effet de sol et impose donc une garde au sol de six centimètres. La réponse de Lotus est une voiture composée de deux châssis. Le premier comprend la coque, le moteur et les suspensions tandis que le deuxième est composé de la carrosserie. Posé au dessus du premier, le deuxième châssis fait pression et permet donc de récupérer de l’appui. Une idée ingénieuse qui fait peur à la concurrence. La FISA la juge illégale et Chapman doit penser une nouvelle monoplace. La saison 1981 sera donc une nouvelle année difficile tout comme la suivante même si Elio De Angelis s’impose à Zeltweg pour cinq centièmes devant la Williams de Rosberg, futur champion du monde. Ce succès est le dernier que vivra Colin Chapman. Le génial créateur de Lotus s’éteint le 16 décembre suite à une crise cardiaque.

Lotus ne se remettra jamais vraiment de cette disparition. Pour 1983 elle s’associe à Renault et fait appel à Gérard Ducarouge pour concevoir la future monoplace. L’arrivée de l’ingénieur français permettra à l’équipe anglaise de remonter progressivement la pente. En 1984, De Angelis termine 3ème du championnat loin derrière les McLaren. En 1985, les progrès continuent avec l’arrivée d’Ayrton Senna. Le Brésilien s’impose au Portugal sous le déluge. Au total, Lotus récoltera trois bouquets de vainqueur mais comme à la grande époque, la fiabilité fait défaut. En 1986, le duo Senna-Lotus fait figure d’outsider pour le titre mondial. Le début de saison est au niveau des attentes avec deux victoires mais avec un budget moindre que Williams et McLaren la deuxième partie de saison est plus difficile et Senna termine 4ème. Le même scénario se répète la saison suivante et l’arrivée de Honda à la place de Renault ne change rien à la situation. Senna offre néanmoins un nouveau succès à son écurie, le dernier avant celui de Räikkönen à Abu Dhabi en 2012, sur le circuit urbain de Détroit. Un cadeau d’adieu pour le pilote brésilien qui décide de rejoindre McLaren l’année suivante.

Un Brésilien en chasse un autre puisque c’est Nelson Piquet qui prend le baquet laissé vacant par Senna. Mais le triple champion du monde ne fera jamais oublier son cadet et Lotus débute sa lente agonie. Après le départ de Honda fin 1988, Lotus se rabat sur le moteur Judd pour 1989. Une saison qui marque aussi le départ de Gérard Ducarouge dont les relations avec Piquet sont quelque peu tendues. Le Français est remplacé par Frank Dernie. Les résultats seront plus que décevants et Lotus ne parviendra même pas à se qualifier à Spa-Francorchamps. Pourtant en 1990, l’espoir renaît. Lamborghini remplace le poussif Judd, mais il n’y aura pas de miracle et la collaboration tournera court. C’est donc à nouveau avec le Judd et sans son sponsor titre, Camel, que Lotus aborde le championnat 1991. Le budget est de plus en plus faible et l’écurie doit faire appel à des pilotes payants. Ce qui ne veut pas dire qu’ils sont totalement dépourvus de talent. Mika Häkkinen fait ainsi le grand saut en passant de la F3 à la F1 et signe une très belle cinquième place à Imola, alors que dans le deuxième baquet, les pilotes se succèdent en fonction de la taille de leur portefeuille. En 1992 Lotus introduit une nouvelle voiture à mi-saison. Les performances sont meilleures mais bien loin du lustre d’antan. Après une saison 1993 dans la même veine que la précédente, qui a vu le retour de Honda, sous la bannière Mugen, Lotus s’écroule définitivement en 1994. En manque d’argent, elle participe au championnat avec la même voiture qu’en 1993 et en fin de saison Mugen décide d’aller voir ailleurs et l’équipe est mise en liquidation. David Hunt, le frère de James Hunt rachète Team Lotus et espère poursuivre l’aventure mais en vain.

La suite est un véritable casse-tête. En 2010, Tony Fernandes arrive en F1 avec son écurie qu’il appelle Lotus Racing. Ce qui ne manque pas d’attirer la colère de Lotus Cars qui n’est pas associée au projet. Pour mieux comprendre la situtation, il faut remonter à 1959. À l’époque Colin Chapman crée Lotus Cars qui s’occupe de construire et de vendre les Lotus de route tandis que Team Lotus aligne les voitures de courses et est financé par Lotus Cars. Il s’agit donc de deux entités différentes. En 1994, c’est Team Lotus qui est racheté par David Hunt. Team Lotus que Hunt revendra à Tony Fernandes quelques années plus tard. L’écurie de Fernandes, qui sera renomée Team Lotus en 2011 est donc sur le papier, la digne héritière de l’équipe fondée par Colin Chapman. Aujourd’hui Fernandes a abandonné le nom Lotus au profit du Lotus F1 Team avec lequel Lotus Cars s’était associé en 2011, mais l’équipe d’Enstone n’a de Lotus que le nom puisque désormais Lotus Cars, suite à un imbroglio judiciaire, n’a plus rien à voir avec le team qui peut cependant continuer d’utiliser le nom de la marque anglaise. Chacun se fera donc son opinion sur le pedigree de la Lotus E20. Quoi qu’il en soit c’est bien avec une voiture du nom de Lotus que Kimi Räikkönen a remporté le Grand Prix d’Abu Dhabi 2012.

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McLaren.

Message par dom465 le Mar 22 Jan - 18:16:18

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L’histoire de McLaren en Formule 1 débute en 1966. Bruce McLaren, Néo-Zélandais féru de sports mécaniques depuis son enfance, accède à la catégorie reine avec la M2B à moteur Ford issu de l’Indy. Ce bloc constituera le principal point faible du team qui le troquera rapidement contre un Serenissimo dérivé du propulseur Ferrari et qui permettra à l’équipe de marquer son premier point en championnat. Mais dans l’ensemble cette première campagne n’est pas un franc succès, pas plus que la suivante d’ailleurs. Il faudra attendre 1968 pour voir une McLaren sur un podium. Cette année-là, les voitures orange sont motorisées par Cosworth et Bruce McLaren fait appel à Denny Hulme, fraîchement titré pour l’épauler. Au total ils collectionneront six podiums dont trois victoires (1 pour McLaren, 2 pour Hulme) et terminent 3ème et 5ème du championnat des pilotes tandis que le team est deuxième dans celui des constructeurs derrière les intouchables Lotus. On croit alors la machine lancée mais en 1969 l’écurie doit essuyer l’échec des 4 roues motrices et doit faire face à une certaine dispersion. McLaren est en effet représentée en F1 mais aussi en CanAm, en F5000 et prépare son entrée en Formule Indy. Denny Hulme décroche néanmoins une victoire au Mexique. Ce sera le dernier succès auquel assistera Bruce McLaren qui trouvera la mort l’année suivante à Goodwood alors que la partie arrière de sa M8D se détachait en pleine accélération. Orpheline de son créateur, l’équipe se retrouve entre les mains de Teddy Mayer – avocat de formation qui avait cofondé McLaren Motor Racing Ltd quelques années plutôt. Malgré la présence de Denny Hulme, la descente dans la hiérarchie fut inévitable et il faudra attendre 1972 avant de revoir une McLaren remporter une course. Ce sera le début du retour du team à l’avant du peloton. En 1973, la M23 dessinée par Gordon Coppuck – et qui sera alignée durant 5 saisons – se montre d’entrée compétitive et permettra à Fittipaldi de décrocher le titre la saison suivante alors que Hulme quitte la F1 au terme du championnat.

L’édition 1975 est dominée par Ferrari et Lauda qui sont tout bonnement intouchables. Ils seront également de redoutables adversaires en 1976 au court d’une saison disputée dans une tension permanente entre les deux teams. Cette saison sera marquée par de nombreuses plaintes extra-sportives, souvent à l’encontre de McLaren et Hunt, mais aussi par l’accident de Lauda au Nürburgring qui provoquera le forfait de Ferrari pour la course suivante, en Autriche alors qu’aux Pays-Bas, seul Regazzioni est aligné, ce qui permet à Hunt de refaire son retard qui était pourtant conséquent. Lauda reviendra à Monza et le titre se jouera lors de la dernière épreuve au Japon disputée sous des trombes d’eaux. Lauda jugera les conditions bien trop dangereuses et abandonnera volontairement dès le deuxième tour laissant le titre à Hunt.

Pour 1977, la valeureuse M23 cède sa place à la M26 qui ne se montre pas particulièrement digne de son aînée. Les nombreux problèmes de fiabilité ne feront que miner le moral de Hunt, qui n’avait pas forcément besoin de ça. L’année suivante n’est guère plus glorieuse et McLaren ne peut rien faire face à la domination des Lotus. 1979 sera également à oublier tout comme 1980, malgré l’arrivée de Prost qui a impressionné son monde lors d’essais privés. Mais face aux problèmes à répétition, le Français quittera vite le navire pour rejoindre Renault dès 1981. C’est à ce moment là que Marlboro – sponsor de l’écurie depuis 1974 – décide de faire appel à Ron Dennis pour prendre les commandes. A seulement 33 ans, l’Anglais se retrouve donc à la tête de McLaren aux côtés de Teddy Mayer qui lui revendra ses parts deux ans plus tard. Sous l’impulsion de Dennis, le team fondé par Bruce McLaren va revenir aux avant-postes. L’Anglais fait venir John Barnard pour concevoir les futures McLaren. Bonne pioche puisque c’est à lui que l’on doit la première F1 avec une monocoque en carbone : la MP4/1 qui se montre performante d’entrée de jeu.

En 1982, Dennis continue à mettre ses pions en place. Il fait revenir Lauda en F1 et commence à faire la cour à Porsche pour la fourniture d’un futur moteur Turbo. Le constructeur se montre d’abord réticent, mais Dennis parvient à débloquer 5 millions auprès de Mansour Ojjeh (impliqué en F1 via le sponsoring de Williams par Saudia Airlines) et convainc ainsi la marque allemande de franchir le pas. Il faudra cependant attendre la fin de la saison 1983 pour voir le bloc Porsche propulser une monoplace blanche et rouge. L’association entre les deux parties sera particulièrement prolifique. En 1984, Prost – revenu de chez Renault – et Lauda dominent les débats avec 12 victoires sur 16 possibles et se battent pour le titre jusqu’au finish avec une victoire finale pour Lauda pour un demi-point face au pilote français qui prendra sa revanche en 1985 et 1986.

1987 pourrait être considérée comme une année de transition. Barnard quitte le navire pour officier du côté de Maranello, tandis que le moteur Porsche commence à sentir le point des ans. Dennis se tourne alors vers Honda pour 1988 tout en s’assurant les services d’Ayrton Senna pour épauler Prost. Comme avec Porsche en 84, 85 et 86, McLaren va à nouveau dominer la concurrence. En 1988, elle s’offre 15 victoires en 16 Grands Prix, faisant mieux qu’en 1984, offrant à Senna son premier titre de champion du monde. Ce sera au tour de Prost en 1989 mais l’ambiance entre les deux hommes est de plus en plus tendue et le titre se termine par un accrochage au Japon et le départ de Prost pour Ferrari. Ce qui n’empêchera pas le conflit de se poursuivre en 1990 avec le remake de Suzuka un an plus tard mais cette fois à l’avantage de Senna qui provoque l’incident. Le Brésilien s’imposera à nouveau en 1991.

En 1992, McLaren ne peut rien face aux Williams-Renault bourrées d’électronique. Déçu, Senna essayera même de rejoindre Ferrari. La saison 1993 ne sera pas des plus tranquilles. Propulsée par un Ford client, la MP4/8 décrochera 5 victoires grâce à Senna dont une restée dans toutes les mémoires : Donington. Ce qui n’empêchera pas Senna de partir pour rejoindre Williams en 1994 tandis que McLaren s’associe pour 4 ans avec Peugeot. L’association tournera cependant rapidement court et c’est avec un bloc Mercedes – revenu en F1 avec Sauber – que l’équipe de Woking s’aligne sur les grilles en 1995. Cette année-là, Mansell fait son retour, mais ne sachant pas entrer dans le baquet de la MP4/10, c’est Brundell qui participe aux deux premières courses de la saison avant que Mansell ne prenne le relais pour Imola et Barcelone. Le moustachu se rendra vite compte qu’à 41 ans sa carrière en F1 est derrière lui et rangera définitivement son casque après l’épreuve espagnole.

Après trois ans sans victoire, McLaren renoue avec l’ivresse du champagne en 1997. David Coulthard s’impose en Australie et à Monza avant d’offrir la victoire à Hakkinen à Jerez en assurant le doublé. 1997 est également l’année de l’arrivée d’Adrian Newey à Woking. L’ingénieur anglais permettra à l’équipe britannique de remporter les titres pilotes et constructeurs en 1998 ainsi que le championnat des pilotes en 1999. En 2000, la MP4/15 était également très performante mais la fiabilité lui fera défaut, laissant filer les lauriers chez Ferrari. 2001 ne sera pas mieux, loin de là, ce qui poussera Hakkinen à prendre sa retraite. 2002 est également à oublier malgré l’arrivée du jeune Räikkönen qui a fait forte impression chez Sauber l’année précédente. Le Finlandais qui sera en lice pour le titre en 2003 malgré le fait que McLaren aligne une MP4/17 modifiée pendant que son département technique essaye tant bien que mal de mettre au point la MP4/18 qui ne sera jamais alignée en course. La MP4/19 ne sera pas un grand succès non plus. Avec une seule victoire et des abandons à répétition, McLaren termine le championnat 2004 au 5ème rang du championnat des constructeurs ce qui ne lui était plus arrivé depuis 1985.

En 2005, la MP4/20 se montre la plus rapide du lot mais sa fiabilité reste son point faible et c’est Alonso sur sa Renault qui succède à Ferrari et Schumacher. En 2006, c’est de nouveau Alonso qui domine le championnat mais McLaren n’est plus dans le coup. Le départ de Newey pour Red Bull n’y est sans doute pas étranger. Pour 2007, Ron Dennis attend beaucoup du duo Hamilton-Alonso qui tournera au cauchemar avec le départ de l’Espagnol qui retournera ronger son frein chez Renault pendant deux ans ainsi que l’exclusion de son team du classement du championnat du monde suite à l’affaire d’espionnage avec Ferrari. 2008 reste à ce jour le dernier titre de McLaren qui se sera battue jusqu’au bout face à Massa et Ferrari. Ce duel aura sans doute impacté la préparation de 2009 qui voit l’arrivée d’importants changements dans la réglementation. Hamilton parviendra tout de même à s’imposer à 2 reprises, en Hongrie et à Singapour. En 2010, l’écurie joue le titre face à Red Bull et Ferrari tandis qu’en 2011, elle doit se contenter de la deuxième place dans les deux championnats dans lesquels Red Bull n’a laissé que des miettes. Pour 2012, McLaren disposait indiscutablement d’une voiture capable de se battre pour la couronne mondiale mais suite à des problèmes dans la gestion des ravitaillements et une fiabilité toute relative, ni Button ni Hamilton ne pourront défendre leur chance face à Vettel et Alonso.

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Williams.

Message par dom465 le Mar 22 Jan - 18:18:44

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Des cinq écuries historiques encore présentes dans le paddock en 2013, Williams est la petite dernière. C’est en 1969 que Frank Williams fait sa première incursion dans le monde de la Formule 1 avec une Brabham BT26. Pour sa première saison, il signe deux deuxièmes places grâce à Piers Courage. Mais après cette première année prometteuse il faudra attendre 10 ans avant de revoir une monoplace alignée par Franck Williams briller en F1. En 1970, le châssis construit par Dallara s’avère être une catastrophe. Pour ne rien arranger aux relations déjà tendues entre la marque italienne et Williams, Piers Courage trouvera la mort lors du Grand Prix des Pays-Bas. Cette disparition marquera fortement Frank Williams qui était très attaché à son pilote. Après une nouvelle saison difficile en 1971, le Britannique décide de passer à la vitesse supérieure en construisant ses propres voitures. Mais le team manque cruellement d’argent et la FX3 ne fera qu’une seule apparition, le reste de la saison étant disputé avec le châssis March de 71.

Pour 1973, Marlboro arrive en renfort pour soutenir la petite structure financièrement. La FX3 est mise au goût du jour mais sans grand succès si bien qu’en 1974, Williams retourne vers Dallara qui construit la première Williams de F1, la FW01. Confiée aux mains de Merzario, la FW01 entrera dans les points à deux reprises alors que la deuxième voiture était confiée à des pilotes payants qui se succédaient de Grand Prix en Grand Prix.

L’argent est l’éternel problème de l’équipe qui voit en plus Marlboro réduire son implication pour le championnat 1975. Les casses mécaniques se succéderont et le paddock essayera de venir en aide à l’écurie fondée par Frank Williams. Ken Tyrrell prodiguera quelques conseils avisé à son compatriote alors que Bernie Ecclestone mettra la main au portefeuille. Au Nürburgring, Lafitte termine deuxième et permet à son équipe de finir 9ème au championnat des constructeurs, synonyme d’argent frais de la part de la FOCA. C’est également en 75 que Williams va faire la connaissance de Walter Wolf, un milliardaire canadien qui pour 1976 efface les dettes de l’équipe en échange de 60% des parts. Frank ne le sait pas encore mais cette alliance va lui coûter son équipe. La saison 1976 est une nouvelle déception. La FW05 est un ratage complet au point que Jacky Ickx quitte le navire après l’épreuve de Grande-Bretagne. Pour ne rien arranger, les finances sont à nouveau dans le rouge et Wolf rachète toute l’écurie. Mais loin de se laisser démonter, Frank Williams décide de repartir d’une feuille blanche en 1977. Aidé du jeune Patrick Head – qui était déjà de l’aventure l’année précédente – l’Anglais va s’atteler à remonter une écurie de course. Sans surprise, 1977 est avant tout une année destinée à jeter les bases avant de viser mieux en 1978 qui voit l’arrivée d’Alan Jones dans le baquet de la FW06, une monoplace épurée mais compétitive bien que manquant de fiabilité. Jones réussi néanmoins à marquer des points et à assurer la 9ème place des constructeurs. C’est au terme de cette saison que Williams et Head deviennent officiellement associés.

En 1979, le staff technique se renforce avec l’arrivée de Frank Dernie. La FW07 ne fait son apparition qu’en Espagne mais impressionne d’entrée. Malgré des problèmes de jeunesse, elle affiche une belle forme. Regazzoni sera le premier à en tirer pleinement profit en terminant 2ème à Monaco et en gagnant à Silverstone. Jones, artisan de la montée en puissance de l’équipe sera récompensé dès l’épreuve suivante en Allemagne. Au total, Williams remportera cinq courses et dominera la deuxième moitié de saison qu’elle termine au final deuxième derrière Ferrari.
Cette fin de saison laisse présager de ce que sera 1980. A bord de la FW07 de 1979, Jones va gagner d’entrée de jeu en Argentine. Après des débuts difficiles, la FW07B s’impose dans les rues étroites de Monaco avec Carlos Reutemann. La saison de Williams est officiellement lancée et plus rien ne va l’arrêter, pas même un Nelson Piquet régulier et calculateur, Jones s’adjugeant le titre mondial en fin d’année.

La saison 1981 aurait dû permettre à Williams de doubler la mise dans les deux championnats. A mi-parcours, Reutemann menait mais avait eu le malheur de ne pas s’effacer devant Jones au Brésil – l’Australien disposait alors d’un statut de numéro 1 – ce qui ne lui pardonnera pas Williams. Dans une ambiance austère, l’Argentin semblera baisser les bras alors que l’écurie poussait dans le sens de Jones qui n’était plus dans la lutte à cause d’abandons à répétition. Le titre sera décroché par Nelson Piquet. Williams se consolant avec la couronne constructeurs, la seule qui compte pour Frank.

Pour 1982, Keke Rosberg remplace Jones qui a décidé de retourner dans son Australie natale alors que Reutemann reste à son poste. Le Finlandais décrochera le titre au terme d’une saison très disputée avec une seule victoire à son compteur. La saison suivante fut surtout marquée par le partenariat entre Williams et Honda pour 1984. En attendant, Williams ne pouvait pas vraiment espérer rivaliser face aux turbos avec son moteur atmosphérique. Ce qui n’empêcha pas Rosberg de faire de la résistance et de montrer qu’il méritait bien son titre de 82.
1984 sera marquée par quelques coups d’éclats, mais c’est à partir de 1985 que le duo Williams-Honda récoltera le fruit de leur dur labeur, Rosberg et Mansell s’imposant à deux reprises chacun.

La saison 1986 débutera avec une FW11 dérivée de la FW10 et sans Frank Williams gravement accidenté en revenant d’une séance d’essais. Confiée aux mains de Mansell et Piquet, la FW11 allait permettre au team britannique de goûter à nouveau aux joies du titre mondial. En 1986, personne ne semble pouvoir perturber la marche en avant de l’équipe Williams si ce n’est ses propres pilotes. Voyant qu’il a entre les mains une voiture capable de briller, Mansell ne veut plus se contenter de jouer les seconds rôles, ce qui n’est pas pour plaire à Nelson Piquet qui a toujours été choyé. L’entente entre les deux hommes ne sera pas meilleure en 1987 mais n’empêchera pas Piquet de décrocher le titre en fin de saison avant de claquer la porte du team, tout comme Honda qui part rejoindre McLaren. Pris de court, Frank Williams doit se rabattre sur le bloc Judd et 1988 est logiquement une année de transition avant l’arrivée de Renault l’année suivante.

On le sait, l’association avec le motoriste français sera une réussite avec cinq titres pilotes et quatre chez les constructeurs. Dès 1989, Williams revient aux affaires avec les succès de Boutsen au Canada et en Australie tandis que Patrese termine 3ème du championnat. 1990 n’est pas une franche réussite malgré deux nouveaux succès. En 1991, Williams termine la saison en trombe mais Senna a pris trop d’avance et remporte le championnat. L’édition 1992 du championnat en revanche sera un récital pour Williams. Mansell revenu de son séjour chez Ferrari profitera pleinement des performances de la FW14B bourrée d’électronique pour s’imposer haut la main au championnat. 1993 sera sur le même ton avec le retour d’Alain Prost qui décrochera son quatrième et dernier sacre. Avec l’arrivée de Senna pour 1994 les attentes sont logiquement de poursuivre sur cette lancée. Malheureusement, le Brésilien ne se sentira pas à l’aise au volant de la FW16 ne marquant aucun point durant les deux premières courses. Arrive alors Imola avec la fin tragique que l’on sait. Williams ne peut rien faire cette année-là face à la Benetton de Michael Schumacher. Idem en 1995. Les deux saisons suivantes en revanche seront un succès avec un doublé dans les deux championnats.
Au terme de la saison 1997, Renault décide de quitter la Formule 1 et Williams entre alors dans une période de transition en attendant un nouveau grand motoriste. Motoriste qui arrivera en 2000 avec BMW. Pour une première année, la nouvelle association promet beaucoup avec des podiums et la troisième place finale du championnat des constructeurs. Mais le titre se refusera pourtant à eux et la belle idylle se termine en 2005 avec 10 succès au compteur. Il faut dire qu’à l’époque le binôme Ferrari-Schumacher dominait outrageusement la discipline.

2006 est une catastrophe, la pire de l’équipe depuis 1977. Pour 2007, Williams s’associe avec Toyota et les résultats sont encourageants avec le podium, opportuniste, de Wurz au Canada et un Rosberg faisant preuve d’une belle régularité. La saison 2008 est une confirmation de la précédente. Pour 2009, Williams fait partie de ces écuries à avoir pensé au double diffuseur, tout comme Brawn ou Toyota. Après un début de saison encourageant, les FW31 rentrent progressivement dans le rang.

En 2010, Williams opte à nouveau pour le moteur Cosworth et change complètement son duo de pilotes. Rubens Barrichello fait équipe avec le jeune Nico Hülkenberg qui promet beaucoup. Après un début de saison en demi-teinte, le jeune Allemand fera montre d’une belle progression et offrira une pole surprise à l’équipe au Brésil. Malheureusement, pour des questions de budget, Maldonado lui sera préféré pour 2011. 2011 qui s’avère être est une véritable catastrophe, pire que 2006. La FW33 est ratée et ne récolte que 5 petits points loin de Toro Rosso qui en compte 41. Pour 2012, Williams s’associe avec Renault et les résultats se font immédiatement sentir avec en point d’orgue la victoire de Maldonado en Espagne. Est-ce là le signe d’un nouveau réveil de la valeureuse écurie britannique ? Réponse dans quelques mois.

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Re: Les cinq légendes de la Formule 1 !

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