***AYRTON SENNA DA SILVA (2IÈME LÉGENDE)***

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***AYRTON SENNA DA SILVA (2IÈME LÉGENDE)***

Message par Guylaine le Mar 11 Mar - 21:03:22

Ayrton Senna da Silva était un pilote automobile brésilien né le 21 mars 1960 à Sao Paulo (Brésil) et mort le 1er mai 1994 à Bologne (Italie), suite à un accident survenu à Imola lors du Grand Prix de Saint-Marin.
Véritable idole au Brésil où son statut a dépassé celui de simple champion sportif, il reste l'un des plus grands pilotes de l'histoire de la Formule 1.
Initié aux joies du pilotage dès son plus jeune âge, Ayrton Senna disputa ses premières compétitions de karting à l'adolescence. Champion d'Amérique du Sud de kart en 1977, puis vice-champion du monde de la spécialité en 1978 et 1979, il fait en 1981 le grand saut vers le Royaume-Uni, passage quasi-obligatoire pour rêver à une grande carrière internationale. Au Royaume-Uni, Senna ne tarda pas à se forger une solide réputation dans le milieu du sport automobile. Champion de Formule Ford 1600 britannique en 1981, champion de Formule Ford 2000 (britannique et européenne) 1982, il décrocha en 1983 le très prisé championnat de Formule 3 britannique.
La rapidité de Senna, alliée à un style en piste très agressif ne passa pas inaperçue et déjà, les plus prestigieuses écuries de Formule 1 avaient le garçon à l'œil. Durant l'été 1983, alors que sa saison de Formule 3 n'était pas achevée, il fut convié à un test par l'écurie Williams. Quelques mois plus tard, ce sont les prestigieuses équipes McLaren et Brabham qui testèrent le jeune espoir brésilien. Mais pour diverses raisons, toutes ces grandes équipes ne furent pas en mesure de proposer à Senna un volant pour le Championnat du monde de Formule 1 1984. C'est donc finalement au sein de la plus modeste équipe Toleman que Senna effectua ses débuts en GP.
S'il était alors considéré comme l'un des grands espoirs de la Formule 1, Senna effectua ses premiers pas dans le championnat du monde de manière relativement anonyme, dans le ventre mou du peloton. Mais son statut changea soudainement à l'occasion du GP de Monaco 1984, le cinquième GP de sa carrière. Alors que des trombes d'eau s'abattaient sur la Principauté et mirent en déroute la plupart des ténors, Ayrton Senna livra une prestation de toute beauté. Parti du fond de grille, il était sur les talons du leader Alain Prost lorsque la course fut stoppée pour raisons de sécurité. Cette performance lui valut de voir à nouveau affluer les offres des plus grandes équipes. Fin 1984, il rejoignit ainsi l'écurie Lotus-Renault.
Chez Lotus, au sein d'une équipe capable de jouer régulièrement la victoire, Senna confirma immédiatement son potentiel en remportant en début de saison le GP du Portugal disputé sous le déluge. Plus tard dans l'année, c'est sur le très sélectif tracé de Spa-Francorchamps qu'il remporta sa deuxième victoire. Chez Lotus, Senna était particulièrement apprécié car outre ses qualités de pilotage, il faisait preuve d'une acuité rare dans le dialogue technique avec les ingénieurs. En 1986 et 1987, Senna continua de jouer les premiers rôles en F1, décrochant au passage sa première victoire à Monaco (ainsi que la dernière victoire de l'écurie Lotus au volant de la Lotus 99T), mais sans parvenir à véritablement prétendre au titre mondial, l'écurie Lotus apparaissant un peu limitée face aux deux grosses équipes qu'étaient Williams et McLaren.
En 1988, la carrière de Senna prit une nouvelle dimension avec son arrivée (conjointement à celle du motoriste Honda) chez McLaren. Pour Senna, l'arrivée chez McLaren marqua aussi le début de sa grande rivalité avec Alain Prost, son nouvel équipier, et alors considéré comme le meilleur pilote du monde. 1988 fut la saison de la ****écration pour Senna puisqu'il remporta son premier titre mondial. Titre décroché au GP du Japon à l'occasion de l'avant-dernière épreuve du championnat à la suite d'une folle remontée rendue nécessaire par un départ complètement manqué.
Prost prit sa revanche sur Senna. Mais autant la saison 1988 avait été celle de l'entente cordiale entre les deux équipiers, autant 1989 fut celle de la polémique. En 1988, il avait été certes question du traitement de faveur des motoristes de Honda en direction de Senna au détriment de Prost, et Senna s'était rendu coupable d'une manœuvre dangereuse sur Prost lors du GP du Portugal, mais cela n'avait pas entaché les rapports entre les deux hommes. Changement d'atmosphère dans les jours suivant le GP de Saint-Marin 1989. Prost accusant Senna de ne pas avoir respecté un pacte au départ du GP (les deux hommes s'étaient mis d'accord pour ne pas s'attaquer au premier virage, afin de ne pas risquer un accrochage bête), le patron de McLaren, Ron Dennis, entreprit de réunir les deux hommes quelques jours plus tard à l'occasion d'une séance d'essais privés sur le tracé de Pembrey en Angleterre pour régler le différend. Peu de temps après, Prost confia à la presse française que sermonné par Ron Dennis, Senna avait pleuré lors de cette réunion. Cette révélation provoqua la fureur du pilote brésilien.
Les rapports ainsi envenimés entre les deux hommes aboutirent à l'accrochage du GP du Japon 1989 en fin de saison. Prost répliqua en résistant à une tentative de dépassement de Senna à l'entrée d'une chicane, ce qui provoqua l'accrochage. Reparti en court-circuitant cette chicane, Senna remporta la course (victoire synonyme d'espoirs retrouvés dans la lutte pour le titre) mais fut disqualifié. Alain Prost décrochant là son 3e titre mondial.
Prost parti chez Ferrari en 1990, la lutte reprit de plus belle entre les deux hommes et aboutit sur un nouvel accrochage, toujours à Suzuka. Irrité que l'auteur de la pole-position (c'est-à-dire lui-même) soit placé sur le côté poussiéreux de la piste (conformément au règlement de la FIA), Senna éperonna volontairement Prost à l'abord du premier virage, à haute vitesse, s'octroyant ainsi son deuxième titre mondial. Simple revanche de l'accrochage de 1989 pour les uns, manœuvre folle et antisportive pour les autres, l'accrochage de 1990 acheva de faire de Senna l'un des pilotes les plus controversés de son temps. Senna reconnut lui-même publiquement l'année suivante avoir provoqué volontairement cet accident.
En 1991, malgré la montée en puissance des Williams-Renault, Senna décrocha un troisième titre mondial. Mais en 1992, il ne fut pas en mesure de résister à l'invincible Nigel Mansell et sa voiture dotée d'une électronique embarquée très performante, pas plus qu'en 1993 face à Prost, à son tour au volant de la Williams-Renault. Mais malgré un matériel qui en 1993 n'était pas le plus compétitif du plateau (Mclaren avait troqué les V12 Honda pour un V8 Ford), Senna livra quelques magnifiques démonstrations de pilotage, la plus célèbre d'entre elles ayant eu lieu sous la pluie de Donington, où Senna dépassa quatre voitures (dont celle de Prost) lors d'un premier tour d'anthologie. Il s'imposa aussi pour la 5e fois ****écutive à Monaco.
Mais les fans retiendront la belle fin de cette rivalité : elle fut scellée sur le podium du Grand Prix d'Australie 1993, où ils se réconcilièrent sincèrement au moment où Prost achevait sa carrière. Ils discuteront ensuite beaucoup ensemble durant l'intersaison, parachevant cette réconciliation.


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Re: ***AYRTON SENNA DA SILVA (2IÈME LÉGENDE)***

Message par Guylaine le Mar 11 Mar - 21:04:09

Après avoir vainement tenté de rejoindre Williams-Renault fin 1992 (Prost qui venait de signer dans cette écurie opposa son veto à la venue de Senna, lequel menaça de rejoindre les compétitions américaines avant de finalement disputer une ultime saison pour le compte de McLaren), Senna rejoignit l'écurie anglo-française fin 1993, Prost ayant pris sa retraite. Présenté comme le grand favori du championnat 1994, l'histoire tourna pourtant au drame. Au volant d'une voiture plus rétive que prévu, Senna dut subir la loi de Michael Schumacher à l'occasion des deux premières courses de la saison où il signa à chaque fois la pole position. La Williams-Renault FW16, privée des assistances électroniques au pilotage (suspensions actives, anti-patinage, etc.) interdites depuis la fin de la saison précédente, exploitait mal la puissance de son moteur.
Le troisième Grand Prix de la saison, disputé sur le tracé d'Imola en Italie les, 29, 30 avril et 1er mai 1994, tourna au cauchemar. Le vendredi, premier avertissement avec une violente cabriole du jeune Rubens Barrichello (Jordan) qui s'en tira commotionné mais indemne. Le samedi, lors des essais qualificatifs, où Senna signa sa 65e et dernière pole-position, le pilote autrichien Roland Ratzenberger fut victime d'un accident mortel au volant de sa Simtek-Ford, juste après avoir perdu un aileron, dans le virage de Tosa. Senna voulut se rendre sur les lieux du crash mais il s'en trouva empêché. Il fut profondément affecté par ce drame, et ressentit un mauvais pressentiment.
On ne refait pas l'histoire avec des "si", et pourtant : Roland Ratzenberger fut très certainement tué sur le coup, mais sa mort ne fut prononcée que lors de son transfert hors du circuit. Or, si elle avait effectivement été constatée sur place, la piste d'Imola aurait été placée sous scellés à des fins d'inspection et d'enquête comme le veut la justice italienne ce qui aurait automatiquement entraîné le report du Grand Prix de San Marino 1994.
La course eut donc lieu. Le dimanche 1er mai, au départ, un accident se produisit dès le feu vert, la Lotus du Portugais Pedro Lamy percutant la Benetton du Finlandais JJ.Lehto sur la grille, des débris s'envolant par dessus les tribunes, touchant des spectateurs et un policier. Course neutralisée d'entrée, la voiture de sécurité emmena donc la meute des F1 au ralenti durant cinq tours, et s'écarta. A peine lancé à pleine vitesse, en tête dans cette sixième boucle, talonné par la Benetton de Michael Schumacher, Ayrton Senna perdit le contrôle de sa monoplace qui partit tout droit dans la courbe ultra-rapide de Tamburello avant d'aller percuter un mur de béton avec une rare violence (210km/h lors de l'impact), à 14h18. Alors que Senna recevait des soins d'urgence à mêmela piste, avant d'être héliporté vers l'hôpital Maggiore de Bologne, ce funeste Grand Prix alla à son terme après une interruption d'une vingtaine de minutes, non sans qu'un nouveau drame se produise dans les stands : à 11 tours de la fin, la Minardi de Michele Alboreto perdit une roue qui allait blesser plusieurs mécaniciens dans sa course folle.
De fausses rumeurs circulaient autour du circuit indiquant que Senna était sauf, mais il n'y avait aucun moyen de le soigner compte tenu de la gravité de ses blessures et de sa "mort cérébrale" constatée dès son arrivée à l'hôpital. Son décès fut officiellement prononcé peu après 18h30. La cause directe de la mort du pilote brésilien résulte d'une circonstance malheureuse. En effet, sous la violence du choc, le triangle supérieur de la suspension avant de sa F1 s'est brisé et est allé frapper, tel un sabre, la visière de son casque. Selon l'autopsie, cette pièce aurait perforé le visage de Senna sous l'arcade sourcilière droite provoquant ainsi des lésions irréversibles au cerveau et une forte hémorragie.
Les raisons de l'accident d'Ayrton Senna n'ont jamais été officiellement élucidées. Mais tout porte à croire qu'il a été provoqué par la rupture de la colonne de direction de sa monoplace. Senna avait lui-même exigé quelques jours avant le drame que cette colonne soit reconçue de manière à améliorer son confort de pilotage. La modification ayant été réalisée dans l'urgence, une mauvaise soudure aurait donc été la cause de la rupture de la colonne de direction sollicitée à pleine vitesse dans Tamburello. Cela valut aux principaux responsables de l'écurie Williams (Frank Williams le propriétaire de l'écurie, Patrick Head, le copropriétaire et directeur technique de l'écurie, et Adrian Newey, le concepteur de la voiture) d'être traduits devant la justice italienne. Mais à l'issue d'une longue procédure de près de dix années, la justice prononça l'acquittement des divers intéressés.
D'autres hypothèses ont été avancées, parfois farfelues (un malaise de Senna, qui avait l'habitude de piloter en apnée sur de longues portions), parfois plus intéressantes, comme celle qui évoque une chute de la pression des pneumatiques (due à un possible passage sur un débris présent sur la piste, où tout simplement en raison de la baisse de rythme ****écutive aux nombreux tours couverts sous safety-car juste avant le drame). La baisse de pression des pneus aurait alorsentraîné une diminution de la garde au sol de la voiture. Cette dernière, au passage d'une bosse, aurait talonné (le fond-plat de la voiture venant directement au contact de la piste, la voiture privée de l'adhérence générée par l'effet de sol, se serait transformée en luge, et devenue incontrôlable), expédiant Senna hors-piste.
Seul son co-équipier de l'époque, Damon Hill, a osé évoquer une possible faute de la part de Senna. Il ne s'agirait pas d'une faute de pilotage mais d'une trop grande prise de risque. En effet, durant les essais, Senna aurait conseillé à Hill de ne pas trop passer à l'intérieur de la trajectoire de la courbe du Tamburello du fait des nombreuses bosses. Leurs Williams ayant une garde au sol et un débattement de suspension assez faible, elles les supportaient mal. Pourtant pendant la course, Senna prit l'intérieur de cette courbe. Cela peut s'expliquer par le contexte : Senna avait déjà 20 points de retard sur Schumacher au championnat, et selon Prost, il soupçonnait la Benetton de l'allemand d'avoir un anti-patinage illégal. Senna aurait donc pris un risque avec sa Williams mal née pour essayer de creuser l'écart sur Schumacher. De là sa voiture aurait talonné en "effet surf" (comme décrit plus haut) et l'aurait projeté dans le mur.
Le matin de ce grand prix fatal, Senna, réconcilié avec Prost, lequel avait rejoint les commentateurs sportifs pour la chaîne de télévision TF1, lui avait adressé un message amical en direct alors qu'il effectuait un tour de circuit commenté : « Before the beginning, a special hello to my... our dear friend Alain. We all miss you Alain ! » [Avant de commencer (le tour, ndlr), un bonjour spécial à mon... à notre ami Alain. Tu nous manques à tous, Alain!]
La fascination provoquée par Ayrton Senna ne tient pas qu'à ses remarquables qualités de pilotes, mais également à sa personnalité complexe, ambivalente.
Senna était tout d'abord connu pour sa grande agressivité en piste. Une agressivité dans le bon sens du terme qui faisait de lui un compétiteur redoutable, ne reculant pas face au danger (notamment sous la pluie) et d'une grande habilité dans les dépassements. Mais une agressivité parfois au-delà de la sportivité, qui pouvait l'amener à provoquer volontairement un accident au mépris des risques encourus, comme au départ du GP du Japon 1990. Cette détermination de Senna s'exprimait également hors-piste, où il exigeait le maximum de son équipe. Certains ingénieurs se souviennent que leurhantise était de croiser Senna le soir dans les couloirs de l'hôtel, de peur de se retrouver embarqué dans un débriefing technique impromptu par le perfectionniste pilote brésilien.
Mais l'implacable compétiteur risque-tout et en apparence insensible au danger se doublait paradoxalement d'un homme très concerné par les problèmes de sécurité sur les circuits, et d'une grande sensibilité. Arrivé en Formule 1 à une époque où la mort était moins omniprésente que par le passé, Senna s'était montré très affecté par les circonstances de l'accident mortel de son ancien coéquipier Elio de Angelis lors d'essais privés sur le circuit du Castellet en 1986. Peu avant le drame, Senna avait noté l'insuffisance des secours en bord de piste, et s'apprêtait à le signaler à la direction du circuit, avant que ses propres problèmes techniques ne lui fasse oublier sa bonne résolution. Par la suite, Senna n'aura de cesse d'être systématiquement le premier pilote (le seul?) sur les lieux des graves accidents, dans un souci permanent d'en comprendre les raisons, mais également pour tenter d'apporter son soutien au pilote accidenté. Il en est allé de la sorte lors de l'accident de Martin Donnelly aux essais du GP d'Espagne 1990, mais également lors de celui de Roland Ratzenberger, la veille de sa propre mort. Son attitude lors de l'accident d'Erik Comas aux essais du GP de Belgique 1992 est également restée dans les mémoires. Le pilote brésilien n'avait en effet pas hésité à traverser la piste (sur laquelle déboulaient à pleine vitesse d'autres concurrents) pour éteindre le moteur de la Ligier accidentée de Comas, inconscient, et éviter un incendie. "Senna m'a probablement sauvé la vie" dira plus tard Comas. Quelques heures avant sa mort, Senna s'apprêtait à relancer la défunte association des pilotes de Grand Prix, afin que lui et ses collègues puissent peser sur les décisions en matière de sécurité.
La sensibilité de Senna s'exprimait également dans l'évocation de sa foi. Très croyant, Senna est ainsi l'un des rares pilotes à avoir longuement et publiquement parlé de son rapport à Dieu, un aspect de leur vie que les pilotes préfèrent généralement garder pour eux. Mais ses propos furent déformés et tournés en dérision par certains de ses adversaires, lesquels laissaient entendre que Senna pilotait en se croyant protégé par Dieu, ce qui le rendait dangereux.



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Re: ***AYRTON SENNA DA SILVA (2IÈME LÉGENDE)***

Message par Guylaine le Mar 11 Mar - 21:05:08

3 fois champion du monde : 1988, 1990 et 1991 avec l'équipe McLaren
161 GP disputés
19 GP menés de bout en bout (record)
81 podiums
65 poles (record battu par Michael Schumacher lors du Grand Prix automobile de Saint-Marin 2006)
41 victoires
Carrière dans les écuries
1984 : Toleman 183B et 184 - Hart Turbo
1985 : Lotus 97T - Renault Turbo
1986 : Lotus 98T - Renault Turbo
1987 : Lotus 99T - Honda Turbo
1988 : McLaren MP4/4 - Honda Turbo
1989 : McLaren MP4/5 - Honda
1990 : McLaren MP4/5B - Honda
1991 : McLaren MP4/6 - Honda
1992 : McLaren MP4/6B et MP4/7 - Honda
1993 : McLaren MP4/8 - Ford Cosworth
1994 : Williams FW16 - Renault
Rappelons-nous que Senna a disputé l'ensemble de sa carrière face à un des plus grands pilotes de tous les temps : Alain Prost. Ces deux pilotes se sont neutralisés partageant victoires et records. Si l'on considère que Prost et Senna n'avaient pas eu d'adversaires de taille, cela donnerait le palmarès impressionnant suivant :
Palmarès en Formule 1 de Prost + Senna :
7 fois champions (1985, 1986, 1988, 1989, 1990, 1991, 1993)
186 podiums
98 poles
92 victoires
Ce sont probablement ces chiffres qui sont à comparer avec ceux de Michael Schumacher le détenteur de presque tous les records. source:wikipedia



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Re: ***AYRTON SENNA DA SILVA (2IÈME LÉGENDE)***

Message par Guylaine le Mar 11 Mar - 21:06:14

Dimanche 1er Mai 1994 - Grand Prix de Saint Marin

14h : les voitures sont en place sur la grille de départ. Ayrton Senna est en pole position, Michael Schumacher est à ses côtés sur la première ligne.

Les feux s’éteignent, le départ est lancé mais déjà un incident se produit. Pedro Lamy percute la monoplace de JJ Lehto, des débris s’envolent dans les tribunes, blessant des spectateurs et un policier. La course est immédiatement neutralisée.

La voiture de sécurité est présente pendant que la piste est nettoyée puis, 5 tours plus tard, le safety car s’efface et la course redémarre.

14h18 : Ayrton Senna est en tête, suivi de près par Michael Schumacher. La Williams du brésilien arrive à très haute vitesse dans la courbe de Tamburello puis la colonne de direction de sa monoplace casse. La voiture de Senna est incontrôlable et percute le mur à près de 210 km/h.

La course est de nouveau interrompue, les secours se précipitentsur les lieux de l’accident. Ayrton Senna est héliporté vers l’hôpital Maggiore qui se situe à Bologne. A la télévision les ralentis passent en boucle, le choc est d’une rare violence.

A la stupeur générale, après 20 minutes d’interruption, les responsables du Grand Prix prennent la décision de faire repartir la course alors qu’au bout de six tours deux tragédies ont déjà eu lieu. Le fiasco continue puisqu’à quelques boucles de la fin, Michele Alboreto perd une roue, plusieurs mécaniciens seront d’ailleurs blessés.

Tout le monde attend des nouvelles de Senna et le résultat de la course n’est qu’anecdotique. Schumacher s’impose devant Larini et Hakkinen dans ce qui restera comme l’un des Grands Prix les plus noirs de la Formule 1.

Vers 18h40 : ce que les spectateurs craignaient est officiellement annoncé. Ayrton Senna da Silva est décédé mais il était cérébralement mort dès son arrivée à l’hôpital.


L’un des plus grands pilotes de l’histoire de la F1 nous quitte donc ce 1er Mai 1994 alors qu’il avait envisagé d’arrêter sa carrière le matin même. En effet, ce Grand Prix de Saint Marin aura été encore plus catastrophique que ça.

Le vendredi, Rubens Barrichello est victime d’un accident violent dont il sortira heureusement indemne. En revanche Roland Ratzenberger n’a pas eu cette chance : lors des qualifications, sa monoplace perd un aileron et l’autrichien sort de la piste dans le virage de Tosa.

Cet accident lui fut fatal. Ratzenberger a sans doute perdu la vie sur le coup mais les secours n’ont annoncé son décès qu’après l’avoir évacué du circuit d’Imola. Dans le cas contraire, la suite du Grand Prix n’aurait pas eu lieu.

Après ces drames, Ayrton Senna se posait des questions sur l’intérêt de la F1 et des risques qu’encourraient les pilotes. Malgré cela, le brésilien âgé de 34 ans prendra le départ, emportant dans sa combinaison un drapeau autrichien pour rendre hommage à Ratzenberger, au cas où la FW16 franchirait l’arrivée en vainqueur.

Ayrton Senna n’en aura finalement pas l’occasion. Le 1er Mai 1994, une page importante de la F1 s’est tournée.
sourcetoilef1

Michael Schumacher lui rend un vibrant hommage lors de la Conférence de Presse d'après Championnat 1994 en disant:"Il était le pilote qui aurait dû gagner.Il avait la meilleure voiture,il était le meilleur pilote et aujourd'hui je ressens le besoin de lui donner quelque chose que j'ai accompli et qu'il aurait dû accomplir et lui remettre à lui le championnat de l'Année 1994!"SOURCE PERSONNELLE



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Re: ***AYRTON SENNA DA SILVA (2IÈME LÉGENDE)***

Message par Guylaine le Mar 11 Mar - 21:07:16



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Dernière édition par Guylaine le Jeu 26 Juin - 8:46:24, édité 1 fois



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Les débuts d'Ayrton Senna : Tout petit déjà !

Message par Modena49 le Jeu 26 Juin - 8:40:16

A l'aube des années 80, un jeune Brésilien d'une rare audace sême la terreur dans les pelotons de karting. Si quelques observateurs décèlent déjà le grand champion de demain, les "milieux autorisés" restent plus frileux. Ayrton Senna, connu alors sous le nom de Da Silva, ne sera pourtant pas un riche sud-Américain de plus venant tenter sa chance en Europe. Deux ans plus tard, il sera courtisé par tous les team-managers de F1.

Pilote d'exception dont la tragique disparition a élevé au niveau du mythe, Ayrton Senna était avant tout une personnalité extraordinairement complexe. Un homme entier, adulé ou détesté, obsédé par la perfection, animé par une farouche détermination, dur avec lui même comme avec ses adversaires sur la piste mais d'une incroyable sensibilité et d'une déconcertante vulnérabilité dans la vie. Sous son allure angélique, Ayrton Senna ne fut jamais un saint le volant en main. Féroce, sauvage, surdoué à la limite de l'arrogance, il pouvait aussi être touchant de sincérité et cruellement désarmé face aux injustices.

Remarquable de contradictions, comme tous les hommes hors du commun, avec tout ce que cela comporte de fascinant et d'insupportable, il ajoutait à son personnage une touche poignante. Celle des enfants programmés pour devenir champions et qui passent de l'enfance à un monde d'adulte sans emprunter les chemins initiatiques de l'adolescence. Personne ne lui a pourtant volé ces instants et cette passion dévorante ne lui fut en rien imposée par un père voulant assouvir ses ambitions par procuration. Lorsque Milton Senna construit un mini kart pour son fils de quatre ans, il ne s'imagine pas qu'il vient de lui forger un destin. Pour cet industriel qui a bâti, en partant de rien, une importante société de pièces détachées automobiles, le sport et la compétition est un complément indispensable à l'éducation scolaire. Si l'enfance du jeune Ayrton dans la grande maison blanche de la banlieue de Sao Paulo est nettement plus douce que celle des gosses des "favellas", elle n'est pas non plus celle d'un gosse de riche. Elle est emprunte d'une morale et de valeurs qui ne laissent pas de place à la médiocrité. Pas question de se laisser aller à la facilité et pour assouvir une passion, il faut la mériter. Milton pourra être fier. Le gamin, dès son plus jeune âge a compris les règles du jeu. Un bon carnet scolaire, c'est le visa indispensable pour le week-end de kart. Alors, Ayrton, l'élève doué mais dilettante se met juste à travailler ce qu'il faut en un minimum de temps mais avec une concentration maximum.

Il sait aussi faire preuve d'une maturité peu commune pour son âge. A huit ans, chaque fois qu'il pleut, il tourne inlassablement sur le circuit d'Interlagos pour cultiver ses réflexes sur une piste détrempée et ne s'arrête qu'à la tombée de la nuit, trempé et transi de froid. Lorsqu'il débute en compétition à 13 ans, l'âge légal au Brésil, il possède ainsi des dizaines de longueurs d'avance sur tous les gamins de son âge.

Milton, emporté à son tour par le challenge ne laisse rien au hasard. Ayrton dispose d'une camionnette-atelier, d'un chauffeur-mécanicien tandis que ses moteurs sont préparés en exclusivité par Lucio-Pascual Gascan, surnommé "Tché", qui fut le mécanicien des frères Fittipaldi et de Carlos Pace. Alors, il brûle, les étapes. Première course à Interlagos, le 1er juillet 1973 et première victoire. Dans un style spectaculaire, un peu sauvage, Senna va vite sans avoir besoin de réfléchir à son pilotage. Un incroyable razzia débute sur le continent sud-américain. Il gagne sur toutes les pistes et bat tous les records mais veille à faire évoluer son matériel, s'occupe lui-même avec un soin maniaque de la mécanique jusque très tard dans la nuit. Milton croyait qu'il courait pour s'amuser mais son fils, dévoré de passion, est déjà devenu un vrai professionnel. Un de ses adversaires dira de lui "il est comme un enfant qui aurait eu trente ans !". Sérieux mais animé par une irrésistible envie de gagner, il est souvent piégé par sa fougue et son agressivité. Sur la piste, c'est déjà tout ou rien et il ne se fait pas que des amis. Il traine une réputation de sale gosse dont l'ambition a tourné à l'obsession. Personne ne l'aime, personne ne le comprend, mais il force l'admiration et tous admettent qu'il est le plus doué et plus rapide de tous.

Le Brésil devient vite trop étriqué et le vieux monde va vite prendre la mesure de son talent. Inscrit au championnat du monde de karting 1978 qui se dispute sur la piste du Mans, Ayrton prépare soigneusement son entrée sur la scène internationale. Lorsqu'il débarque à l'usine DAP de Milan, il n'est encore qu'un pilote payant parmi tant d'autres, dont personne n'a entendu parler. Après quelques séances d'essai sur une piste inconnu et qu'il égale le temps de Terry Fullerton, le pilote maison multi titré, on se précipite pour lui faire signer un contrat ! "Il ne pilote pas, il joue ! Pour lui tout semble facile" se souvient le vétéran Irlandais. Pourtant, Ayrton ne sera jamais champion du monde de karting. Révélation de l'année au Mans en 1978, battu aux points l'année suivante à Estoril, encore deuxième à Nivelles en 1980... Des échecs mal digérés qui le feront s'entêter sans plus de succès encore deux ans alors qu'il survolait déjà la Formule Ford

Exilé sur autre planète

Bien trop lucide du risque d'enfermement que représente une trop longue carrière en karting, Ayrton décide de poursuivre sa progression. En quittant le monde du karting, il quitte aussi le monde de son enfance. Une carrière en monoplace passe nécessairement par une étape en Angleterre. Emerson Fittipaldi a ouvert la voie en 1969 et, en dépit, de la présence d'une forte colonie brésilienne, Senna va très mal vivre cet exil. Loin de la protection de sa famille, parlant mal l'anglais, il est rongé par le mal du pays au point de trouver l'Angleterre et ses habitants hostiles. "Ici, en Europe, je travaille, c'est tout" répète-t-il en s'enfermant dans sa solitude.

Condamné à réussir pour mettre fin à l'exil, il affirme sa détermination et s'immerge alors encore plus profondément dans la course. Lorsqu'il débarque à Snetterton au printemps 1981 en compagnie de son compatriote Chico Serra, pilote Fittpaldi F1, Senna fait immédiatement une grosse impression à Ralf Firman, le patron de Van Diemen, le plus titré des constructeurs de Formule Ford. Firman s'attend à voir arriver un Brésilien de plus, mais son opinion frileuse ne résiste pas aux premiers tours de roues de Senna sur l'une de ses monoplaces. Il a vu beaucoup de Brésiliens-Serra, Boesel, Moreno- mais celui-la réussit à l'étonner par son assurance, sa maturité et sa confiance en lui. "Il n'est pas venu pour courir, mais pour gagner !".

En pole à Brands Hatch pour ses débuts en Formule Ford, Senna se contente de la 5e place mais quinze jours plus tard sur le même circuit, il enlève sa première victoire. Tout semble simple, une pole, un départ en trombe, prendre la trajectoire à fond et s'arranger ensuite des conséquences pour générer un handicap impossible à combler pour ses adversaires ! La tactique est bien au point et se répétera plus tard en F1 mais lorsque le machine se grippe, rien ne va plus. Sa volonté de vaincre est telle qu'il peut faire les choses les plus stupides pour revenir en tête de la course. Il éxclut l'échec et se trouve dans un état émotionnel proche de la panique face à l'éventualité d'une défaite. Incapable de canaliser son agressivité ou de résister à la moindre provocation, il peut alors éjecter de la piste son rival, provoquer un accident au risque de tout perdre.

Souvent lourdement sanctionné pour ses écarts de conduite, parfois injustement au profit de pilotes britanniques qui n'ont rien d'angéliques, Ayrton chaque fois se sent incompris, persécuté et toute cette rancoeur accentuée par son isolement obscurcira parfois ses comportements futurs. A la fin de cette première saison où il rafle les deux plus importants championnats de Formule Ford, Senna est un homme blessé.

Ses victoires n'ont pas eu d'échos au Brésil, et faute de budget, Ayrton craque et rentre soudain au pays, faisant même l'impasse sur le Formula Ford Festival, véritable championnat du Monde de la spécialité. La "récréation accordée par Milton est terminée et sous la pression familiale, Senna téléphone même à firman pour lui annoncer qu'il renonce à la compétition. Ayrton essaye sincèrement de faire une nouvelle vie en se lançant dans des études commerciales mais le coeur n'y est pas. Milton qui a bien saisi le fond de la mélancolie de son fils, lui offre l'occasion de persévérer, lui consent un prêt et lui procure même un conseiller financier. Firman qui s'est dépensé sans compter pour le faire revenir sur sa décision, lui a trouvé un volant en Formule Ford 2000.

De retour en Angleterre deux jours seulement avant la première course, Ayrton surprend tout le monde par sa capacité d'adaptation aux pneus slicks et la rapidité avec laquelle il règle les ailerons de sa monoplace. Son talent d'essayeur explose et sa finesse d'analyse est déjà incomparable. Il peut ainsi déceler une pression insuffisante de quelques dizaines de grammes dans l'un de ses pneus, rouler cinq tours consécutifs dans le même dizième de seconde en égalant un record du tour, emmagasiner dans sa prodigieuse mémoire une multitude de paramètres. Prodigieusement intuitif, mais toujours aussi impulsif, il refuse d'admettre qu'une autre voiture puisse être supérieure à la sienne. Il possède l'intime conviction de dominer tout le monde et de tirer dans une autre catégorie. Une froide assurance qui passe une nouvelle fois pour de l'arrogance mais qui peut le comprendre, qui a fait le compte des milliers d'heures de travail dans le froid des ateliers, sinon lui... Pratiquement invincible dans les championnats britannique et d'Europe de Formule Ford 2000, il commence à intéresser sérieusement les team-managers de F1 qui flairent la "bonne affaire". Senna garde la tête froide et ne veut pas bruler les étapes et surtout garder sa liberté d'action. Contacter par Toleman qui veut financer quelques courses de formule 3 avant de lancer directement en F1, il répond avec applomb : "Si j'accepte votre argent, je serai obligé d' conduire votre F1, mais si je gagne tout en F3, je pense que j'aurais le choix
Chronique d'un règne annoncé

Pour son passage en Formule 3, Senna fixe son choix sur le West Surrey racing de Dick Bennets. Son raisonnement est simple : "si cette équipe a réussi à mener Mansilla que je ne trouve pas très bon, au titre, c'est une bonne écurie". Grandissime favori du championnat britannique avec sa Ralt Toyota, Senna ne semble avoir aucun adversaire à sa mesure en signant neuf victoires consécutives. Et puis, la belle machine s'enraye à Silverstone. Senna battu, c'est Ayrton fragilisé et à nouveau enragé qui sort de la piste, commet des fautes. Brundle l'éternel second, gagne et recolle au championnat. Froide, la guerre entre les deux hommes devient vite très chaude et les accrochages se multiplient. Toujours fidèle à sa politique du tout ou rien, Senna perd de précieux points et le championnat se joue lors de l'ultime manche à Thruxton.

Devant l'ampleur de l'enjeu, Ayrton semble paralysé, refuser le combat et doit faire un effort surhumain pour se concentrer. Pole position, meilleur tour et victoire, il est sacré champion de Grande Bretagne. Mission accomplie ! Les portes de la Formule 1 sont grandes ouvertes. Du moins le croit-il. Il a déjà testé la Williams, puis la Mclaren mais fonde de grands espoirs sur Brabham. Après une séance d'essais au Castellet où il éclipse tous les autres prétendants, il reçoit un fin de non recevoir de la part de Bernie Ecclestone. Officiellement, Parmalat le sponsor italien s'oppose à la présence de deux Brésiliens dans l'équipe mais en réalité, Nelson Piquet voit d'un mauvais oeil l'arrivée de son compatriote.

La piste lotus s'effondre également et Ayrton se tourne alors vers Toleman. Une saison chaotique où il bascule entre le bonheur de débuter devant son public à Interlagos, la reconnaissance suprême de son talent sous le déluge de Monaco et la vexation suprême d'être privé de Grand Prix pour avoir signé trop tôt chez Lotus. Avec la Lotus Renault, il possède enfin la voiture capable de s'imposer. Sous la piste détrempée d'Estoril, fidèle à sa tactique, il ne fait pas le détail : pole, course en tête, meilleur tour et première victoire ! Ce jour là, il devient "Magic Senna", un extra-terrestre, lui qui paradoxalement est humain, trop humain...

REPERES

Né le 21 mars 1960 à Sao Paulo
1973 : première course en kart le 1er juillet à Interlagos et première victoire.
1974 : Champion de Sao Paulo (Junior)
1975 : 2e Championnat du Brésil (Junior)
1976 : Champion de Sao Paulo
1977 : Champion d'Amérique du Sud
1978 : Champion du Brésil ; 6e du Championnat du Monde au Mans.
1979 : Champion du Brésil ; 2e du Championnat du Monde.
1980 : Champion d'Amérique du Sud et du Brésil ; 2e du Championnat du Monde.
1981 : débuts en Formule Ford le 1er mars à Brands Hatch (5e). Première victoire le 15 mars. 1er des Championnats Townsend Thoresen (8 victoires) et RAC (4 victoires). 4e du Championnat du Monde de kart.
1982 : Champion d'Europe de Formule Ford 2000 (6 victoires) et de Grande-Bretagne (16 victoires/18 courses). Débuts en F3 le 13
novembre à Thruxton : pole position, vainqueur et meilleur tour !
1983 : Champion de Grande-Bretagne de F3 (20 courses/12 victoires/15 pole position/12 meilleurs tours). 1er GP de Macao F3.
1984 : débuts en Formule 1 le 25 mars sur une Toleman TG 183-Hart au GP du Brésil. Premier point au championnat (6e) en Afrique du Sud le 7 avril. 2e du GP de Monaco (meilleur tour). 8e des 1000 km du Nürburgring (Porsche 956).
1985 : 4e du Championnat du Monde de F1 (Lotus 97-Renault) ; 2 victoires (1ere victoire le 21 avril au GP du Portugal).
1986 : 4e du Championnat du Monde de F1 (Lotus 98-Renault), 2 victoires.
1987 : 3e du Championnat du Monde de F1 (Lotus 99-Honda), 2 victoires.
1988 : Champion du Monde de F1 (McLaren-Honda), 8 victoires.
1989 : 2e du Championnat du Monde de F1 (McLaren-Honda), 6 victoires.
1990 : Champion du Monde de F1 (McLaren-Honda), 6 victoires.
1991 : Champion du Monde de F1 (McLaren-Honda), 7 victoires.
1992 : 4e du Championnat du Monde de F1 (McLaren-Honda), 3 victoires.
1993 : 2e du Championnat du Monde de F1 (McLaren-Ford), 5 victoires.
1994 : accident mortel au GP de Saint Marin à Imola le 1er mai.
Bilan F1 : 41 victoires, 65 pole positions (record), 19 meilleurs tours, 87 départs en première ligne sur 161 GP disputés.



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Je n'ai jamais été un grand constructeur .
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Je reste un artisan provincial.

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Re: ***AYRTON SENNA DA SILVA (2IÈME LÉGENDE)***

Message par Guylaine le Mar 6 Jan - 4:52:32

World Championships 3
Grand Prix Starts 162
Grand Prix Wins 41
Pole Positions 65
Nationality Brazilian
History
He streaked through the sport like a comet, an other-worldly superstar whose brilliance as a driver was matched by a dazzling intellect and coruscating charisma that illuminated Formula One racing as never before. No one tried harder or pushed himself further, nor did anyone shed so much light on the extremes to which only the greatest drivers go. Intensely introspective and passionate in the extreme, Ayrton Senna endlessly sought to extend his limits, to go faster than himself, a quest that ultimately made him a martyr but did not diminish his mystique.

Ayrton Senna da Silva was born on March 21, 1960, into a wealthy Brazilian family where, with his brother and sister, he enjoyed a privileged upbringing. He never needed to race for money but his deep need for racing began with an infatuation for a miniature go-kart his father gave him when he was four years old. As a boy the highlights of Ayrton's life were Grand Prix mornings when he awoke trembling with anticipation at the prospect of watching his Formula One heroes in action on television. At 13 he raced a kart for the first time and immediately won. Eight years later he went single-seater racing in Britain, where in three years he won five championships, by which time he had divorced his young wife and forsaken a future in his father's businesses in favour of pursuing success in Formula One racing, where he made his debut with Toleman in 1984. At Monaco (a race he would win six times), his sensational second to Alain Prost's McLaren - in torrential rain - was confirmation of the phenomenal talent that would take the sport by storm.

Deciding Toleman's limited resources were inadequate for his towering ambition, Senna bought out his contract and in 1985 moved to Lotus, where in three seasons he started from pole 16 times (he eventually won a record 65) and won six races. Having reached the limits of Lotus he decided the fastest way forward would be with McLaren, where he went in 1988 and stayed for six seasons, winning 35 races and three world championships.

In 1988, when McLaren-Honda won 15 of the 16 races, Senna beat his team mate Alain Prost eight wins to seven to take his first driving title. Thereafter two of the greatest drivers became protagonists in one of the most infamous feuds. In 1989 Prost took the title by taking Senna out at the Suzuka chicane. In 1990 Senna extracted revenge at Suzuka's first corner, winning his second championship by taking out Prost's Ferrari at Suzuka's first corner. Senna's third title, in 1991, was straightforward as his domination as a driver became even more pronounced, as did his obsession with becoming better still. Some of his greatest performances came in his final year with McLaren, following which he moved to Williams for the ill-fated 1994 season.

Beyond his driving genius Senna was one of the sport's most compelling personalities. Though slight in stature he possessed a powerful physical presence, and when he spoke, with his warm brown eyes sparkling and his voice quavering with intensity, his eloquence was spellbinding. Even the most jaded members of the Formula One fraternity were mesmerised by his passionate soliloquies and in his press conferences you could hear a pin drop as he spoke with such hypnotic effect. His command performances were captured by the media and the world at large became aware of Senna's magnetic appeal.

Everyone marvelled at how he put so much of himself, his very soul, into everything he did, not just his driving but into life itself. Behind the wheel the depth of his commitment was there for all to see and the thrilling spectacle of Senna on an all-out qualifying lap or a relentless charge through the field evoked an uneasy combination of both admiration for his superlative skill and fear for his future.

He drove like a man possessed - some thought by demons. His ruthless ambition provoked condemnation from critics, among them Prost who accused him of caring more about winning than living. When Senna revealed he had discovered religion Prost and others suggested he was a dangerous madman who thought God was his co-pilot. "Senna is a genius," Martin Brundle said. "I define genius as just the right side of imbalance. He is so highly developed to the point that he's almost over the edge. It's a close call."

Even Senna confessed he occasionally went too far, as was the case in qualifying for the 1988 Monaco Grand Prix, where he became a passenger on a surreal ride into the unknown. Already on pole, he went faster and faster and was eventually over two seconds quicker than Prost in an identical McLaren. "Suddenly, it frightened me," Ayrton said, "because I realised I was well beyond my conscious understanding. I drove back slowly to the pits and did not go out anymore that day."

He said he was acutely aware of his own mortality and used fear to control the extent of the boundaries he felt compelled to explore. Indeed, he regarded racing as a metaphor for life and he used driving as a means of self-discovery. "For me, this research is fascinating. Every time I push, I find something more, again and again. But there is a contradiction. The same moment that you become the fastest, you are enormously fragile. Because in a split-second, it can be gone. All of it. These two extremes contribute to knowing yourself, deeper and deeper."

His self-absorption did not preclude deep feelings for humanity and he despaired over the world's ills. He loved children and gave millions of his personal fortune (estimated at $400 million when he died) to help provide a better future for the underprivileged in Brazil. Early in 1994 he spoke about his own future. "I want to live fully, very intensely. I would never want to live partially, suffering from illness or injury. If I ever happen to have an accident that eventually costs my life, I hope it happens in one instant."

And so it did, on May 1, 1994, in the San Marino Grand Prix, where his race-leading Williams inexplicably speared off the Imola track and hit the concrete wall at Tamburello corner. Millions saw it happen on television, the world mourned his passing and his state funeral in Sao Paulo was attended by many members of the shocked Formula One community. Among the several drivers escorting the coffin was Alain Prost. Among the sad mourners was Frank Williams, who said: "Ayrton was no ordinary person. He was actually a greater man out of the car than in it."

Text - Gerald Donaldson
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Re: ***AYRTON SENNA DA SILVA (2IÈME LÉGENDE)***

Message par Guylaine le Lun 9 Fév - 9:30:10

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Re: ***AYRTON SENNA DA SILVA (2IÈME LÉGENDE)***

Message par Guylaine le Dim 20 Jan - 11:39:32

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À VOIR LE VISAGE DE SENNA AVANT LE GRAND PRIX IL SE SAVAIT DESTINÉ À LA MORT J'EN SUIS CONVAINCUE ...



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Re: ***AYRTON SENNA DA SILVA (2IÈME LÉGENDE)***

Message par Guylaine le Dim 20 Jan - 11:41:16

PAR RESPECT POUR SENNA JE NE VEUX PAS QUE LE VIDEO DE SON ACCIDENT APPARAISSE ICI S'IL VOUS PLAIT ???? MERCI!

GUYLAINE QUI NE L'A JAMAIS PRIS PLUS QUE VOUS...



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Les débuts d’Ayrton Senna en F1

Message par Modena49 le Dim 20 Jan - 12:29:42

Le 1er mai reste un jour particulier pour chaque fan de F1 à travers le monde. Ayrton Senna est encore au centre de nombreuses discussions des années après sa disparition. F1 Chronicles revient aujourd’hui sur les débuts du pilote brésilien en Formule 1.

Après avoir remporté brillamment le championnat de F3 britannique en 1983, le jeune Ayrton Senna envisage, très sérieusement, de passer en F1 pour la saison 84. Il faut dire que ses performances ne sont pas passées inaperçues et de nombreux patrons d’équipes souhaitent le faire signer.

C’est le 19 juillet 1983 que Senna monte pour la première fois à bord d’une F1. C’était à Donington au volant d’une Williams FW08. Au terme de ce galop d’essais, le Pauliste s’était montré plus rapide que les pilotes titulaires mais Franck Williams avait déjà Rosberg et Lafitte sous contrat et ne pouvait donc proposer un baquet au jeune homme. Même scénario en octobre alors qu’il essayait une McLaren en récompense de son titre acquit en F3.

Peter Warr (Lotus), souhaitait également engager Senna à la place de Nigel Mansell avec qui les relations étaient devenues quelque peu tendues. Mais le commanditaire principal del’équipe (Imperial Tabacco propriétaire de John Player spécial) ne l’entendait pas de cette façon et souhaitait garder un pilote anglais.

Une semaine après sa sortie au volant de la McLaren, Alex Hawkridge, directeur de l’équipe Toleman, contacte le Brésilien pour lui proposer une séance d’essais sur le tracé de Silverstone. La petite écurie anglaise n’avait pas le prestige de McLaren ou Lotus mais Senna accepte et le 9 novembre il s’installe au volant de la Toleman TG183B. Le même jour, Martin Brundle était en piste pour Tyrell alors qu’Arrows faisait rouler Marc Surer. Comme chez Williams et McLaren, Senna ne mit pas longtemps avant de prendre ses marques et dés le deuxième tour il signa un chrono plus rapide que celui de Derek Warwick lors du Grand Prix disputé quelques mois plus tôt. Son meilleur temps de la journée (1’11’’54) l’aurait placé en huitième position sur la grille. Il n’en fallait pas plus pour que Hawkridge lui propose un contrat pour 84 mais le prodige brésilien avait encore un essai de prévu avec l’écurie Brabham.

C’est sur le circuit du Paul Ricard que l’équipe dirigée par un certain Bernie Ecclestone organisa ce test. Ce jour-là, plusieurs pilotes étaient présents pour obtenir le deuxième volant du team pour la saison 1984 : Mauro Baldi, Pierluigi Martini, Roberto Guerrero et bien évidemment Ayrton Senna. Le temps à battre était de 1’05’’9, chrono établi par Nelson Piquet. Senna réalisa un meilleur tour à 2 secondes de son compatriote, ce qui était une bonne performance mais comme pour Lotus, le jeu des sponsors n’était pas en sa faveur. Parmalat souhaitait avoir un pilote italien pour épauler Piquet. Brabham titularisa finalement Teo Fabi, originaire de Milan et Senna retourna voir Toleman pour signer un contrat de 3 ans.

En début de saison, Toleman aligne la monoplace de 83 ce qui ne laissait pas beaucoup d’espoir à ses pilotes de s’illustrer face aux autres écuries. Au Brésil, pour la manche d’ouverture, Senna signe le 16ème temps des qualifications avec plus d’une seconde d’avance sur son équipier, Johnny Cecotto. En course, la pression de son turbo rend l’âme au bout de huit tours et le contraint à l’abandon. A Kyalami, c’est en 13ème position qu’il s’élance et termine la course 6ème non sans avoir dû batailler avec sa monoplace et composer avec une forte chaleur. C’est ce jour-là que Senna se rendit compte de l’importance d’avoir une bonne condition physique pour être performant au plus haut niveau.

La troisième manche du championnat avait lieu en Belgique sur le tracé de Zolder. Handicapé par des problèmes électriques et de moteur, Senna ne peut faire mieux que 19ème en qualif derrière Cecotto. En course, Senna rallie l’arrivée en 7ème position. A San Marino, Ted Toleman entre en conflit avec Pirelli ce qui handicape la préparation du week-end et Senna ne parvient pas à se qualifier pour la course. En France, c’est des gommes Michelin qui équipent la nouvelle TG184. Qualifié 13ème, le pilote brésilien doit abandonner sur panne de turbo en course.

L’épreuve suivante se déroule sur le mythique tracé de Monaco. Cette course marquera le premier coup d’éclat du jeune Ayrton en Formule 1. Qualifié 13ème, Senna profite des conditions climatiques particulièrement délicates pour remonter dans la hiérarchie. Au 16ème tour, il est déjà 3ème, dans les roues de la McLaren de Lauda. L’Autrichien essaye de résister mais Senna parvient malgré tout à passer et s’attaque alors à l’autre McLaren, celle d’Alain Prost. En délicatesse avec ses freins, le Français savait qu’il ne pourrait pas résister longtemps aux assauts de Senna. Au 31ème passage il demande l’arrêt de la course à cause de la pluie qui rendait la piste quasiment impraticable. A la fin du 31ème tour la direction de course brandit le drapeau à damier alors que la Toleman prend le meilleur sur la McLaren. Senna est alors convaincu d’avoir remporté son premier Grand Prix en F1. Mais le règlement stipule qu’en cas d’interruption, c’est le classement au tour précédent qui est pris en compte c’est donc Prost qui est déclaré vainqueur du GP de Monaco. Cette subtilité laissa un goût amer à Senna. Le Brésilien remontera sur le podium à deux reprises, à Brands Hatch au mois de juillet.

Ses bonnes performances n’étaient pas passées inaperçues et Lotus-Renault lui proposa un volant pour la saison 85 pendant l’été. L’accord fut conclu au mois d’août ce qui provoqua la colère d’Alex Hawkridge. Bien que disposant d’un contrat de trois ans avec Toleman, Senna pouvait partir à la fin de chaque saison à condition que son contrat soit racheté pour une somme de 100.000 livres. Mais pour que cette close soit d’actualité il fallait que Toleman soit informée des intentions de son pilote, ce qui ne fut pas le cas. Hawkridge décida donc de mettre Senna à pied pour le Grand Prix d’Italie. Pour la dernière manche du championnat à Estoril, Senna réalise le troisième temps des qualifications et monte une dernière fois sur le podium pour Toleman. C’est sur ce même tracé d’Estoril qu’il remportera sa première victoire en F1 l’année suivante, mais ça c’est une autre histoire…

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Benoît Fraikin
– 01/05/2012Posted in: F1 Classics



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Re: ***AYRTON SENNA DA SILVA (2IÈME LÉGENDE)***

Message par Guylaine le Dim 20 Jan - 12:47:46

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F1 en famille – Ayrton Senna (1/2)

Message par Modena49 le Lun 21 Jan - 11:49:01

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S’il y a bien un nom qui a marqué l’histoire de la F1, c’est celui d’Ayrton Senna. Né le 21 mars 1960, Ayrton Senna da Silva est un mythe, une légende de la F1 dont le nom sera toujours associé à ce sport.

L’avant F1
Comme beaucoup de pilote de F1, Ayrton Senna fait ses gammes grâce au Karting, où il remporte de nombreux succès avant de passer en Formule Ford en 1981.

En 1983, il débute en Formule 3 où il décroche le titre devant Martin Brundle. La même année, Frank Williams lui offre la possibilité de faire un essai avec la Williams de Keke Rosberg, Champion du Monde en titre. Ayrton fera également des essais avec Brabham, Lotus et Toleman. Faute d’autre place disponible pour la saison 1984, il signe avec Toleman : le mythe Senna est en marche.

La naissance d’un mythe
En 1984, Senna fait son entrée dans le monde de la F1 avec l’écurie Toleman.
Dès le deuxième Grand Prix de la saison, Senna termine sixième et inscrit son premier point en F1. Mais le Brésilien se révèlera vraiment au grand jour lors du Grand Prix de Monaco, où, sous une pluie battante et en s’élançant de la 13e place, il décrochera la 2e position, passant près de la victoire. Il terminera sa première saison avec trois podiums et 13 points, ainsi qu’une 9e place au classement général.
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Les années Lotus
En 1985, Senna signe avec l’écurie Lotus pour trois saisons. Pour sa première saison avec l’écurie, le Brésilien signe la première pole de sa carrière ainsi que sa première victoire dès le deuxième Grand Prix, à Estoril (Portugal). Il finira 4e au classement général avec 7 poles, 2 victoires, 6 podiums et un total de 38 points.

Les deux années suivantes, Senna continue d’engranger les victoires et les poles, mais il ne peut se battre pour le championnat du monde (4e en 1986 et 3e en 1987). Il rejoindra McLaren dès la saison suivante.

La consécration avec McLaren

En 1988, Ayrton rejoint McLaren, une écurie à la mesure de son talent. Le Brésilien sera aussi associé au plus grand rival de sa carrière, Alain Prost qui a déjà remporté deux titres mondiaux (1985, 1986).

Dès sa première année avec McLaren et grâce à ses 13 poles (sur les 16 GP inscrits au calendrier), 8 victoires et 11 podiums, Senna s’offre son premier titre de Champion du Monde. En six années passées avec McLaren, Senna rafla en plus de ses trois titres (1988, 1990, 1991), la plupart de son impressionnant palmarès : 35 de ses 41 victoires, 46 de ses 65 poles et 55 de ses 80 podiums.

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Ayrton rejoint l’écurie de Frank Williams en 1994. Lors des deux premiers Grand Prix, Senna signe la pole, mais en course, il est à chaque fois contraint à l’abandon.

Le Grand Prix d’Imola accueille la troisième manche de la saison 1994, un week-end noir pour l’histoire de la F1.

Le vendredi durant les essais, Rubens Barrichello, au volant de sa Jordan, décolle sur un vibreur et percute violemment la barrière de pneus. Soigné par l’équipe médicale puis emmené à l’hôpital, le Brésilien souffre d’une fracture du bras et du nez.

Lors de la séance qualificative du samedi, Roland Ratzenberger trouve la mort lorsque que sa monoplace percute violemment un mur. Senna est très touché par ce drame, mais décide néanmoins de prendre part à la course.

Un autre accident survient lors du départ du Grand Prix ; J.J. Lehto reste coïncé sur la grille de départ, Pedro Lamy sur sa Lotus-Mugen le voit trop tard et le percute de plein fouet. La voiture de sécurité entre en piste pour permettre le nettoyage de la piste. La course reprend au 6e tour, Senna est en tête suivi par Michael Schumacher, mais la voiture du Brésilien sort de la piste dans la courbe de Tamburello. Les images qui suivent se passent de commentaires. Senna est transporté à l’hôpital par hélicoptère et son décès est annoncé peu de temps après.
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Ecrit le samedi 08 décembre 2012 à 16:15, par Stéphanie Talbot


Dernière édition par Modena49 le Lun 21 Jan - 11:55:19, édité 2 fois



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F1 en famille – Bruno Senna (2/2)

Message par Modena49 le Lun 21 Jan - 11:53:25

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Né le 15 octobre 1983, Bruno n’a que 10 ans lorsque son oncle Ayrton Senna trouve la mort sur le tracé d’Imola le 1er mai 1994.

Dès l’âge de 8 ans, le jeune Bruno émet le souhait de suivre la même carrière que son illustre oncle et s’entraine souvent sur les pistes de karting en compagnie de celui-ci. Avec Ayrton, ils passent des moments ludiques lors desquels la compétition n’est jamais bien loin, comme lors de virée en jet-ski.

Ayrton trouve son neveu très doué et déclare à la presse environ un an avant sa mort : “Si vous me croyez rapide, attendez d’avoir vu mon neveu Bruno.”

Mais suite au décès d’Ayrton, la mère de Bruno, Viviane Senna Lalli, sœur du triple champion, lui interdit de poursuivre sa passion. Bruno ne touche pas un seul volant pendant dix ans. Ce n’est qu’en 2004 qu’il peut commencer sa carrière en sport automobile. Il a alors 21 ans, mais il est soutenu par un ancien ami et équipier de son oncle, Gerhard Berger.

L’avant F1

En 2004, Bruno fait ses débuts en Formule BMW où il dispute les deux dernières courses du championnat et parvient à décrocher la sixième place à Donington. La même année, il décroche aussi une 2e place lors de sa première course en Formule Renault 2.0.

L’année suivante, il fait ses premiers pas en Formule 3 britannique au sein de l’écurie RR Racing, détenue par Kimi Räikkönen et son manager Steve Robertson. Au cours de la saison, Bruno monte sur quelques podiums et décroche la 10e place au classement général.

En 2006, toujours en Formule 3, il décroche ses premiers succès et termine à la troisième place du championnat.

En 2007, Bruno devient pilote en GP2 avec l’écurie Arden International. Et dès sa troisième course, il remporte l’épreuve de Barcelone, sur le circuit de Catalogne. Il termine la saison à la 8e place.

En 2008, Bruno participe à la première édition du GP2 Asia Series qu’il termine à la 5e place du classement général. Le 23 mai 2008, il s’impose sur le circuit de Monaco, 15 ans jour pour jour après la dernière victoire d’Ayrton Senna en Principauté.

En 2009, il ne trouve pas de volant en monoplace et s’engage en Le Mans Series avec l’équipe Oreca avec laquelle il décroche deux podiums (1 000 km de Barcelone et 1 000 km d’Algarve).

Ses débuts en F1 avec HRT

En 2010, Bruno fait ses débuts en F1 pour l’écurie HRT. Le nom Senna résonne de nouveau dans les paddocks de la F1 ravivant une certaine nostalgie. Physiquement, la ressemblance entre les deux hommes est frappante, de plus le jeune Bruno arbore les couleurs mythiques du casque de son oncle.

La première saison de Bruno en F1 est cependant médiocre (meilleure qualification 18e, meilleure course 14e) et son contrat n’est pas renouvelé en fin d’année. Pire encore, le Brésilien ne peut trouver de volant de titulaire pour l’année 2011.

Lotus-Renault

En 2011, Bruno trouve, en compagnie de Romain Grosjean, un volant de pilote d’essai chez Lotus-Renault. Le grave accident dont est victime Robert Kubica en février lors d’un rallye lui laisse espérer la place de titulaire, mais c’est Nick Heidfeld qui est finalement choisi.

Fin août, Heidfeld est cependant renvoyé faute de résultat et Bruno est promu pilote titulaire pour le 8 derniers Grand Prix de la saison. Le Brésilien fait ses débuts à Spa-Francorchamps, et surprend en se qualifiant à la 7e place. Cependant en course il provoque un accident et abandonne. A Monza, deux semaines plus tard, il est pris dans le carambolage du premier virage, mais effectue une belle remontée pour terminer à la 9e place du GP et décrocher ses premiers points en F1.
Même s’il termine tous les GP auxquels il participe, la suite de la saison est décevante, la voiture est peu compétitive et la comparaison avec Grosjean, Champion GP2, lui est préjudiciable. Bruno ne poursuit pas l’aventure avec Lotus-Renault.

18 ans après la mort d’Ayrton au volant d’une Williams, Bruno signe avec l’écurie de Sir Frank pour la saison 2012. Mais là encore, Bruno ne reste qu’une saison. Malgré dix top 10 et 31 points inscrits, il n’est pas prolongé pour la saison 2013, l’écurie Williams lui ayant préféré Valtteri Bottas.
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Ecrit le lundi 10 décembre 2012 à 10:00, par Stéphanie Talbot



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Re: ***AYRTON SENNA DA SILVA (2IÈME LÉGENDE)***

Message par dom465 le Lun 21 Jan - 13:02:02

A la décharge de Bruno, qui n'a certainement pas le talent de son oncle, il faut quand même dire que, suite à la mort d'Ayrton, il n'a pu faire une seule course de ses 10 ans à ses 21 ans ! Ce qui est quand même aujourd'hui assez rédhibbitoire dans la carrière d'un pilote !



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Re: ***AYRTON SENNA DA SILVA (2IÈME LÉGENDE)***

Message par Guylaine le Lun 21 Jan - 14:09:09

euh ça veut dire quoi rédhibbitoire ????



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Re: ***AYRTON SENNA DA SILVA (2IÈME LÉGENDE)***

Message par dom465 le Lun 21 Jan - 14:11:20

Ca veut dire, dans ce cas-ci, que c'est un handicap impossible à totalement surmonter.



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Re: ***AYRTON SENNA DA SILVA (2IÈME LÉGENDE)***

Message par Guylaine le Lun 21 Jan - 14:12:29

Eh bien merci professeur Very Happy



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Re: ***AYRTON SENNA DA SILVA (2IÈME LÉGENDE)***

Message par Senna le Ven 25 Jan - 18:41:53


Très,très bien rédigé et documenté,ces textes sur Ayrton Senna .
J'ai tout lu .Mais pas encore fait le tour de toutes les vidéos.
je me régale.
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Re: ***AYRTON SENNA DA SILVA (2IÈME LÉGENDE)***

Message par Guylaine le Ven 25 Jan - 19:15:28

Merci bien Very Happy



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Ayrton Senna, le mythe : le funambule n'a pas peur de l'eau

Message par dom465 le Jeu 31 Jan - 21:18:29

En cette période glaciale d'inter-saison où l'actualité se fond dans la neige, la chronique Retour de volant vous propose de revenir sur un personnage qui a marqué la Formule 1 de son empreinte : le Brésilien Ayrton Senna. Premier volet : Monaco 1984 et la naissance du funambule au casque jaune...

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© LAT / Lotus : Le temps sec en qualifications lui avait permis de s'acclimater aux particularités du tracé monégasque. Dans les conditions pluvieuses de la course, il les maîtrisera à la perfection.

Monaco. Son luxe, ses paillettes, son circuit automobile. Ayrton Senna a le sourire. Cette année, il porte la combinaison d'un pilote de Formule 1. Un rêve se réalise, l'ambition de toute une vie prend forme. A seulement 24 ans, que de chemin parcouru ! Surtout ces cinq dernières années entre l'exil en Grande-Bretagne, à des milliers de kilomètres de son Brésil natal, la « saudade » de vivre sans sa famille et ses amis, l'apprentissage de la langue anglaise... Alors il n'est pas là pour enfiler les perles. Il a déjà des objectifs très élevés. Arriver en F1 n'est pas une fin en soi, c'est une première étape vers la couronne de champion du monde. Celle qui récompense la crème de la crème. Son but ultime.

Ses pensées s'évaporent alors qu'il végète quelques minutes dans sa Toleman. Les essais du Grand Prix de Monaco se profilent. Le soleil chauffe le bitume. Les jolies filles sont légion. Pas de quoi perturber Ayrton, pas pour le moment du moins. Liliane, son ex-femme, peut en témoigner. Entre la rugosité du tarmac et la douceur de sa peau, c'est la course qui a remporté le dernier mot. Une histoire d'amour qui sera jonchée de joies, de peines, d'exploits et de drames.

1984 a bien commencé. Deux places de sixième et deux points marqués en Belgique et en Afrique du Sud, sa rétive Toleman-Hart pouvait difficilement faire mieux. Senna a très vite été confronté à la réalité physique de la F1. C'est épuisé qu'il a terminé le Grand Prix d'Afrique du Sud, à la limite de l'évanouissement. La perte de son capot avant a rendu la voiture très lourde à piloter. Mais il devait aller au bout. Pas seulement pour marquer un point, mais aussi pour tous ceux qui ont travaillé pendant des jours sur sa voiture.

Une comète blanche dans le ciel orageux

Lors des qualifications monégasques, Senna réalise un tour correct. Treizième sur la grille, ce n'est pas trop mal. Surtout sur un circuit qu'il découvre, particulièrement étroit et sinueux. « Dès les premiers tours, j’ai eu la chance de m’habituer assez rapidement, » juge-t-il, sûr de lui-même. Mais il sait qu'il va lui falloir un peu de chance s'il veut marquer des points pendant la course. Des trombes d'eau s'abattent sur Monaco le jour J. Au départ du Grand Prix, les voitures s'extraient difficilement de leur position sur la grille. La visibilité est quasi-nulle. Ayrton tire profit du faible potentiel de sa Toleman du mieux qu'il peut. A la fin du premier tour, il est déjà remonté à la neuvième position.

On dit souvent que la pluie nivelle les différences de performances. Le Brésilien en fait une démonstration magistrale. Au seizième tour, il se retrouve à la troisième place, dans les roues de la McLaren de Niki Lauda. L'Autrichien va voir passer une comète blanche dans l'orage monégasque. Alors qu'ils passent la ligne d'arrivée, Ayrton se déporte sur l'extérieur de la piste. Il accélère à fond le long de la ligne droite et se retrouve aux côtés de Lauda pour le freinage de Sainte-Dévote et... il passe par l'extérieur ! Voir cette Toleman-Hart, dont le destin est tout sauf de gagner des Grands Prix, se jouer littéralement de la meilleure machine du plateau, est inouï. En deuxième position, Senna aligne les records du tour pour revenir sur Alain Prost, alors en tête. Au rythme de trois secondes par tour, il dévore l'écart qui le sépare du Français. Après être revenu à sept secondes et alors que se dessine l'exploit, le drapeau rouge est brandi. La folle chevauchée s'arrête.

Lauda, Prost et Senna, podium mythique

Sur le podium princier, Ayrton Senna a fière allure malgré ses mâchoires crispées. Bien sûr, il est déçu car il sait qu'il avait une victoire en ligne de mire. « J'aurais certainement dépassé Prost mais personne ne peut savoir ce qui ce serait passé. J'aurais peut-être gagné, j'aurais peut-être abandonné. J'étais moi aussi à bout de force. Il y a eu des moments où c'était juste, où j'ai cru que j'allais m'écraser. » Il est conscient que la Formule 1 est régie par des enjeux qui dépassent parfois la course elle-même. « Il y a la politique et des grosses sommes d'argent en jeu. Mais il faut faire avec. » Ce qui est sûr, c'est qu'en finissant deuxième sur un circuit aussi difficile que celui de Monaco, il a marqué les esprits. Dans ces conditions pluvieuses, il s'est joué des meilleurs. En ce dimanche béni, Senna a remercié les éléments. Une entente cordiale avec la pluie qui va durer toute sa carrière.

Il ne va pas en rester là pour 1984. Senna termine à nouveau sur le podium en Grande-Bretagne. Au Portugal, théâtre de la dernière course de la saison, le Brésilien réussit un nouvel exploit en qualifiant sa Toleman en troisième position. Le lendemain, il confirme sa bonne prestation en terminant une nouvelle fois sur le podium, juste derrière les intouchables McLaren de Lauda et de Prost. Le choc des générations est évident : Lauda (le passé), Prost (le présent) et Senna (le futur). Trois des plus grands champions de la Formule 1 réunis sur un même podium, trois talents bien particuliers. Le soir du Grand Prix, Ayrton remercie toute l'équipe, pour le travail accompli, qui lui a permis de se rapprocher des étoiles dès sa première saison. En l'espace d'une année, Senna s'est déjà révélé comme une des valeurs sûres du futur. Au revoir Toleman, bonjour Lotus.

Avec l'aimable relecture de Lionel Froissart.
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Ayrton Senna, le mythe : "Magic" émerge du déluge

Message par dom465 le Jeu 31 Jan - 21:21:57

Deuxième volet de la biographie d'Ayrton Senna que propose Retour de volant. Cette semaine, la chronique revient sur la première victoire du Brésilien lors du Grand Prix du Portugal 1985. Une course où il devient "Magic".

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© LAT/ Williams - A Estoril en 1985 ou comme ici, à Saint-Marin en 1991, la pluie a été une alliée fidèle des succès d'Ayrton Senna.

C'est vêtu de noir et or qu’Ayrton Senna courra la saison 1985. Des couleurs historiques, synonymes de victoire pour les yeux aiguisés des observateurs de la Formule 1. Avec sept couronnes constructeurs et six couronnes pilotes, l'écurie Lotus a un poids historique. Mais elle n'est plus la machine à gagner des années 70. La mort de Colin Chapman, en 1982, l'a laissée orpheline d'un créateur de génie. C'est pourtant déjà un énorme pas en avant pour le Brésilien. Même si le palmarès de l'équipe est resté vierge depuis 1982, Lotus a de sérieux arguments. A commencer par l'un des meilleurs moteurs turbo de la F1 : Renault.

Sens aigu du travail

Estoril. Grand Prix du Portugal, deuxième manche du championnat 1985. Dans les stands, Ayrton Senna discute avec Gérard Ducarouge, directeur technique, et Bruno Mauduit, responsable Renault détaché chez Lotus. Entre les trois hommes, le coup de foudre est immédiat. Senna impressionne déjà par sa capacité à motiver les troupes autour de son talent. Mais pas seulement. Sans réglages fins de la monoplace, la vitesse n'est rien.
Alors Ayrton met un point d'honneur à décrire chaque petit raté du moteur Renault, chaque défaut de sa monoplace. Histoire de gagner quelques dixièmes. « Il trouve toujours des points négatifs à discuter lors du debriefing, même quand il vient de gagner une course. », révélera Bruno Mauduit quelques années plus tard. Une habitude qu'il a prise à l'époque où il courait en karting. Et qui fonctionne aussi bien en Formule 1.

Il truste la première place lors des séances d'essais portugaises. Pour son deuxième Grand Prix chez Lotus, Senna domine déjà son coéquipier, Elio de Angelis. Le parfait étalon. L’Italien fait partie de l’équipe depuis 1980, avec une victoire à son actif, au Grand Prix d’Autriche 1982.
Les qualifications sont marquées de la patte Senna. Il réalise la pole position en seulement deux tours alors que ses adversaires s'usent en vain afin d'essayer d'approcher son temps. Alain Prost restera à bonne distance sur la deuxième place de la grille, à plus de quatre dixièmes. Son sens aigu du travail paie déjà. Première pole en carrière, la série sera longue.

"Magic"

Les éléments vont se joindre à la fête d’Ayrton. Le dimanche, des nuages planent sur Estoril. Une violente averse s’abat sur le circuit portugais une demi-heure avant le départ. Une voiture noire et or émerge du déluge : le casque jaune mène la meute. Aucun adversaire n'est capable d'assumer la comparaison. Alors que la pluie redouble, Senna est intouchable : il maîtrise la conduite dans ces conditions dantesques comme personne avant lui. Il manque de sortir de la piste à plusieurs reprises à cause d'un aquaplanage omniprésent. Cela ne l'empêche pas de tourner sept dixièmes au tour plus rapidement que ses adversaires.
Les tours défilent et son avance grandit. Ayrton repense aux nombreuses fois où, quand il était jeune, il allait tourner en karting sur un parking dès que se présentaient des nuages orageux. Il se rappelle les nombreux tête-à-queue, les accidents puis les premiers tours où il a réussi à rester sur la piste en roulant assez vite, les premières fois où il s'est senti en confiance avec cet élément perturbateur... A l’arrivée, le résultat est sans appel. Non seulement Ayrton Senna vient de remporter sa première victoire dans un déluge sans nom. Mais il l’a fait avec une domination outrageante. Son premier adversaire termine à une minute, les autres, à un tour. "Magic".

La victoire, une drogue

Malgré le froid, Ayrton affiche un large sourire sur le podium. L'hymne brésilien retentit. Son regard se perd dans le vide. La fierté est grande. « Je suis vraiment heureux. Pour ma deuxième année en Formule 1, j’ai déjà réussi à réaliser un de mes rêves : gagner un Grand Prix. » Il entre dans le cercle très fermé des vainqueurs de Grand Prix. « C’est un sentiment unique, comme une drogue. C’est à la fois fort et intense. Après l’avoir expérimenté une fois, on s'empresse de le ressentir à nouveau. » Le Brésilien prend une autre stature.

Pourtant, le reste de la saison 1985 est difficile. Lors des sept épreuves suivantes, il va abandonner, à chaque fois sur panne mécanique. Ce n'est qu'en Autriche qu'il retrouve le podium en terminant deuxième. Une belle série va suivre avec des troisièmes et deuxièmes places respectivement aux Grands Prix de Hollande, d'Italie et d'Europe. En forme de confirmation, il remporte sa deuxième victoire de la saison sur le circuit de Spa-Francorchamps, cadre du Grand Prix de Belgique. Mieux, il signe pas moins de 7 poles positions sur l'ensemble de la saison. Il devient un spécialiste en la matière. La belle Lotus-Renault est puissante mais pas assez fiable... C'est ce qui empêchera Ayrton Senna de se battre pour le titre de champion du monde. Il attend donc beaucoup de 1986.

Avec l'aimable relecture de Lionel Froissart.
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"I remember when sex was safe and Motor Racing dangerous !" Jack Brabham
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"Qand tu arrives en haut d'une côte, reste à fond. Il y a peut-être une ligne droite après !" (Willy Mairesse)

« Sais-tu ce qu'il y a de particulièrement beau dans une voiture ? Quand elle ne marche pas bien, on peut la démonter entièrement, mettre ses organes à nu, découvrir la cause précise du mal et ôter la pièce défectueuse pour la remplacer par une neuve.
Si on pouvait en faire autant pour les humains... »


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F1i TV présente Ayrton Senna, partie I

Message par dom465 le Ven 15 Fév - 10:30:13

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Re: ***AYRTON SENNA DA SILVA (2IÈME LÉGENDE)***

Message par dom465 le Sam 23 Fév - 10:52:17

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Lionel : mon ami Ayrton

Message par dom465 le Lun 28 Avr - 18:28:30

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A une époque, on pouvait rencontrer des gens qui vous affirmaient très sérieusement avoir « très bien connu Boris Vian ». C’est maintenant un peu pareil pour Ayrton Senna, sauf que les imposteurs en France sont vite démasqués. Seules deux personnalités publiques peuvent se targuer d’avoir été proches du champion disparu : l’ex-directeur technique de Lotus, Gérard Ducarouge, et le journaliste de Libération, Lionel Froissart. Qui peut se vanter, lui, de l’avoir rencontré à la lointaine époque où il ne s’appelait pas encore Senna.

Propos recueillis par Pierre Ménard


CC : Tu le vois pour la première fois alors que c’est un parfait inconnu ici.

LF : Septembre 1978, championnat du monde de karting au Mans. C’était sa première course en Europe, sa première course internationale hors Amérique du Sud. Il y avait 120 engagés environ et je n’avais évidemment jamais entendu parler de ce Ayrton Da Silva (1). Ils étaient trois Brésiliens, dont lui, ça donnait un petit côté « exotique ». Je l’ai remarqué un matin au moment des essais carburation. Ils étaient nombreux en piste et il avait déjà un style très spectaculaire, malgré le fait qu’on ne cherchait pas la performance lors de ces essais qui étaient avant tout faits pour régler le carburateur. Il faut savoir que lorsqu’on règle un carbu, on conduit d’une main, l’autre bidouillant les deux vis de bas et haut régime. Maintenant ça a changé mais à l’époque c’était comme ça. Au départ des manches, il était le seul à maintenir la main sur le carbu. Quand tout le monde lâchait la main pour éviter d’engorger le carbu, lui il la maintenait jusqu’au premier freinage et là, il lâchait. Son moteur marchait apparemment mieux comme ça et ça le mettait à l’abri d’éventuelles casses. Ce casque jaune qui sortait de la brume du matin mélangé à la fumée des échappements m’a impressionné, je ne sais pas pourquoi. Je l’ai observé durant les manches de qualifications et je suis allé à sa rencontre dans les stands. Il portait un gros blouson rouge bien chaud, parce qu’il fait frais le matin en septembre au Mans. On a échangé quelques mots, malgré le fait qu’on ne parlait pas très bien l’anglais ni lui ni moi. Il parlait bien l’italien, parce qu’il avait été chez les frères Parilla en Italie et parce que sa mère était d’origine italienne. Entre l’italien et l’anglais, on a réussi à se comprendre.

Christian Courtel, qui était ton rédac’ chef à l’époque, m’avait un jour dit que tu les « gonflais passablement » à l’Hebdo avec tes « Da Silva par ci, Da Silva par là ». Tu étais réellement persuadé que ce garçon irait loin ?

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Oui, complètement. Et c’est assez inexplicable parce que le piège du kart, à ce niveau de compétition, c’est qu’un tas de gars vont réellement très vite et sont très spectaculaires. Les gens de Elf par exemple, se sont fait piéger comme ça en voulant débusquer la perle rare dès le kart : ils voyaient 10 ou 15 pilotes qui étaient vraiment très impressionnants. Mais moi, je ne peux encore une fois pas l’expliquer, j’ai senti que ce type était différent, au-dessus des autres. En plus les pneus de l’époque devenaient de plus en plus efficaces, les châssis un peu moins, et il arrivait à doubler en passant sur deux roues ! Il était assis très à angle droit, le buste bien droit et les jambes tendues, c’était une position inhabituelle. On voyait qu’il conduisait vraiment avec son corps.

Est-ce que déjà sa personnalité te frappe à ce moment précis ?

Oui, il avait un côté timide, réservé, mais en même temps il dégageait quelque chose qui inspirait le respect. Je le dis souvent : je l’ai tout de même bien connu, mais tu ne pouvais pas être dans la familiarité avec lui. On pouvait se marrer, raconter des blagues, mais il instaurait de manière assez naturelle une certaine distance, tu vois ? Avec des gens comme Alain [Prost, NDLA] on était plus facilement dans le familier, avec Ayrton, jamais. Ça ne veut pas dire qu’on n’a pas fait des trucs à peine avouables, mais il inspirait le respect de manière naturelle. Il ne jouait pas un rôle, il était comme ça. Un exemple, qui vaut ce qu’il vaut et qui est à des années-lumière, mais quelqu’un comme Mitterrand, même ses proches ne lui tapaient pas dans le dos. Je pense que Charasse a du lui en raconter des bien salaces qui l’amusaient, mais sans pour autant lui taper sur le ventre, tu vois ce que je veux dire ?

Parfaitement. Est-ce que ça peut expliquer son attitude jusqu’au-boutiste dans la quête de la perfection, qui lui faisait garder ses distances pour conserver sa concentration ?

Oui. En dehors de la course, il était un peu plus décontracté. Par contre dans l’univers des Grands Prix, il était d’une concentration extrême et cette distance qu’il instaurait naturellement lui permettait de s’impliquer à fond. Il s’arrangeait d’ailleurs pour ne pas trop se lier avec des journalistes ou des adversaires. Il ne croyait pas à l’amitié entre adversaires. Il avait évidemment de bons rapports avec les Brésiliens, Barrichello, Gugelmin, etc. Mais il s’arrangeait pour qu’il n’y ait pas cette familiarité, cette proximité, entre lui et tous les autres acteurs de la course. Pour éviter que certains ne lui fassent perdre du temps ou pénètrent son cercle intime et perturbent sa concentration.

Est-ce que ça ne pouvait pas être pris comme une certaine forme d’arrogance ?

Oh si, ça a du l’être parfois. Quand tu le connaissais, tu savais qu’il n’était pas du tout arrogant. Il avait au contraire beaucoup de respect pour ses adversaires, mais ça ne l’empêchait pas d’être très dur en piste et de ne pas faire de cadeaux. C’était pas le genre à « faire de prisonniers », si tu veux. Je pense que, dès le kart, il a toujours eu du respect pour ses adversaires, même s’il était vert de voir le niveau de Fullerton ou Wilson. Mais tu sais comme moi que bien plus tard, il était admiratif des six titres mondiaux de Mike Wilson alors que lui n’en avait pas un. Ça, c’est vraiment un manque dans sa carrière. Un peu comme Alain, l’année où il gagne toutes les courses de Formule Renault, sauf la dernière à Imola, parce qu’on lui a saboté sa voiture. Il en parle toujours au point d’en oublier toutes les autres !

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Tu le suis quand il passe en Formule Ford puis en Formule 3 ?

Oui, mais c’était plus compliqué parce que ce n’étaient pas des catégories que j’étais censé suivre pour le journal. Mais ça m’est arrivé d’aller le voir en Angleterre. A ce sujet, je suis malheureusement allé le voir quand il devait courir au Formule Ford Festival à Brands Hatch en septembre 1981, et qu’il a finalement décidé de ne pas courir. C’était juste une course de prestige qui ne comptait pour aucun championnat. Lui était parmi les favoris [il avait atomisé les deux championnats de Formule Ford auxquels il s’était inscrit cette année-là, NDLA], sa Van Diemen jaune et noir était prête, et là, on me dit que non, il ne viendra pas, il a décidé de ne plus courir (2) ! C’est quand même sa voiture qui a gagné – c’est te dire – avec au volant un type nommé Tommy Byrne, qui disputerait deux Grands Prix chez Theodore l’année suivante. J’ai vu Ayrton un peu en Formule Ford, un peu en Formule 3, mais beaucoup moins qu’en kart. En revanche, Courtel l’avait vu courir en Formule Ford. Il avait raconté que la première fois où il l’avait vu, il était à une chicane derrière les protections, et il s’était jeté par terre pensant que Senna n’allait jamais pouvoir freiner tant il arrivait vite ! Je l’avais pourtant prévenu que le type était un extra-terrestre !

A quelle époque vos liens personnels se sont-ils resserrés ?

Dès le kart en fait, parce que je faisais pas mal de photos et il aimait bien que je lui file des tirages qu’il donnait ensuite à la presse brésilienne. Un truc qui m’avait marqué, c’est lorsqu’il est devenu champion du monde en 88 à Suzuka. A l’époque, les interviews du vainqueur se faisaient par pays : d’abord les journalistes accrédités du pays hôte, en l’occurrence le Japon. Ensuite, la télé du pays du vainqueur, le Brésil, et puis deux ou trois télés accréditées, anglaise, française, etc. Moi, j’étais là pour France Télévisions, et quand j’entre dans la pièce, Ayrton me désigne à tout le monde en disant : « Voilà le gars qui m’a suivi depuis le kart » ! Je peux te dire que ça m’a vachement touché. Alors qu’il était parfois déroutant dans le paddock : si j’avais un truc à lui demander, il pouvait me faire attendre une heure, voire deux, comme les autres. A ce niveau, je n’avais pas d’accès privilégié. Sauf que j’arrivais à le voir assez longuement en début et en fin de saison pour des sujets « magazine ». Il n’y avait rien d’écrit, c’était comme ça.

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Peut-on vraiment être ami avec un champion dont l’égocentrisme est par essence exacerbé ?

Oui, je pense. En dehors des courses, c’était quelqu’un d’assez normal. Ensuite, tout dépend comment on situe l’amitié. Je dirais plus potes, ou copains, qu’ami. Il se trouve que je l’ai connu vraiment tôt, dès le kart. Ça aurait été naturellement très différent si je ne l’avais connu, comme beaucoup d’autres, qu’au moment de son accession en F1.

Tu as la particularité d’avoir été proche d’Ayrton et de d’Alain. C’était pas trop « schizophrénique » comme position durant leurs années de rivalité exacerbée ?

Non, c’est plus quelque chose qui m’amusait qu’autre chose. Pendant la période où ça a été vraiment chaud entre eux, avec Alain j’avais zéro problème, pareil avec Ayrton. En revanche, j’en avais plus avec l’entourage d’Alain. Mais avec Alain, c’était clair : il m’appelait « Ayrton » pour rigoler, parce qu’il savait que j’avais un petit faible pour Senna.

A Estoril en 1993, quand Ayrton apprend la décision d’Alain de se retirer, c’est vers toi qu’il va pour en avoir la confirmation…

Oui. Mais surtout je le vois le lundi suivant Estoril à Cintra chez un de ses amis. Et là, il me demande : « C’est vrai ? Alain arrête » ? Il ne dit pas « L’autre » ou « Le Français », il dit « Alain ». « Comment les gens réagissent en France ? Il ne peut pas arrêter comme ça, pas maintenant ». Il était un peu déboussolé, il savait qu’il perdait son repère. Je me souviens lui avoir rétorqué : « Attends, Alain a fait une grande carrière, il arrête, c’est normal. Et puis tu as Schumacher qui arrive ». Là, il me regarde en faisant un signe à hauteur de son épaule : « Tu comprends, Alain et moi on est là, Schumacher, il est là ». Et il descend sa main de cinquante centimètres ! C’est vrai qu’il avait raison à l’époque, Schumacher n’était pas encore ce qu’il deviendrait plus tard, mais pour lui c’était pas une référence. En revanche, ce que je ne me suis jamais expliqué, et Alain non plus d’ailleurs, c’est que dès qu’il est arrivé en F1, Senna ait pris comme référence absolue Prost. Il s’en foutait de battre qui que ce soit d’autre, la référence pour lui, c’était Prost. Je pense qu’il avait étudié son parcours, il avait vu qu’Alain avait battu des équipiers très forts. Il y avait bien Piquet mais, comme tout le monde le sait, ils se détestaient, en plus Piquet avait gagné son championnat en 83 avec de l’essence non conforme et ça, ça ne plaisait pas à Ayrton. Bien sûr, Piquet était double champion et Alain pas encore, mais pour Ayrton, il n’y avait pas photo : Alain était bien meilleur pilote que Piquet. Je pense d’ailleurs qu’on ne se rend pas bien compte en France quel pilote fantastique fut Alain. Il a eu des supers équipiers et il les a tous battus. En même temps, je comprends ce que représente Ayrton : avec l’aura qu’il dégageait, il fait partie des pilotes charismatiques et exceptionnels. Comme Clark, comme Fangio. Mais Alain, si on s’en remet au strict plan sportif, c’est injuste qu’il soit si peu considéré.

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On a souvent parlé de l’évolution de son état d’esprit par rapport à la course vers 1990, notamment d’apprendre à préserver un bon résultat probable à la place d’une victoire hypothétique. Tu es d’accord avec ça ?

Ben, il a grandi, et je pense qu’il a justement été inspiré par Alain qui était vraiment son opposé absolu dans son approche de la course. A une époque, c’était inenvisageable pour Senna de ne pas démarrer une course à bloc, de ne pas faire tous les tours à bloc et de ne pas terminer à bloc ! Alain avait cette intelligence d’accepter d’être 5e ou 6e dans les premiers tours et de laisser décanter. Ayrton, c’était quelque chose qu’il ne pouvait pas concevoir, il n’était pas construit comme ça. Il lui fallait être en tête, le plus rapide, tout le temps ! Et, oui il s’est inspiré d’Alain et est devenu un peu plus « sage » en acceptant de marquer quelques points plutôt que de risquer d’aller chercher une hypothétique victoire. Mais il n’était jamais très loin de cet état d’esprit de vouloir être devant absolument.

D’une façon tristement ironique, lui qui avait été longtemps catalogué comme un « trompe-la-mort » était véritablement devenu concerné par la sécurité en 1994. A quoi attribues-tu ce changement ?

Pour moi, ce n’est pas un changement : il a toujours été conscient du risque encouru. Simplement il n’en parlait pas parce qu’il n’avait pas encore acquis un statut qui le lui permettait. A Hockenheim à l’abord d’une chicane, il a perdu une roue sur sa Lotus, et quand j’ai évoqué ça en fin de saison lors d’une interview à Angra Dos Reis chez lui, il m’a avoué : « Quand je me suis vu partir en l’air, je me suis dit : ‘ça y est, on y est’ ». Il pensait réellement qu’il allait se tuer parce qu’il est monté à la moitié des arbres et qu’il est retombé lourdement sur la piste, comme Pironi. Il a toujours été conscient qu’il pouvait se faire très mal dans une voiture. Seulement, il acceptait d’aller un peu plus loin que les autres dans la prise de risque, même s’il était un fervent défenseur de la sécurité. Mais à ce niveau, il n’y a pas de types inconscients ou « trompe-la-mort ». Il ne faisait pas n’importe quoi, ça c’est sûr. Sinon, il serait mort avant. Mais le pire est qu’il ne se tue pas sur une prise de risque !

Alain Prost me disait qu’Ayrton se sentait mal à l’aise chez Williams. Etait-il déçu d’avoir tant désiré intégrer cette écurie pour en découvrir finalement une réalité qui lui correspondait moins, ou peu ?

Il s’apercevait que le pilote n’était pas considéré comme il aurait du l’être. Alain l’avait prévenu : en 1993, alors qu’il domine largement son coéquipier anglais, même lui n’est pas chouchouté. On est chez Williams. Chez McLaren, ils étaient tous les deux comme des coqs en pâte, Alain chez Ferrari – du moins la première année – était le messie. Là, ils arrivent dans une écurie où ils ne sont que des « employés » parmi tant d’autres. Et comme disait Frank Williams : les plus connus de leurs employés qui leur coûtent le plus cher ! J’avais fait un portrait de Frank il y a une dizaine d’années et dans son bureau, il n’y avait aucune photo de pilotes, que des maquettes d’avions de chasse, sauf une : Senna ! Et ce qui est significatif, dans cette écurie où les pilotes ne sont pas les mieux considérés, c’est que toutes les Williams depuis la mort de Senna portent un petit « S » discret sur le museau.

Tu confirmes qu’à Imola, où on ne le voit sourire sur aucune photo, son esprit était accaparé par les événements qu’il était en train de vivre (Barrichello, Ratzenberger) ?

Alors là, les avis divergent. Certains disent qu’il ne voulait pas courir, moi je n’y crois pas une seconde. Préoccupé, il l’était forcément : la voiture ne lui convenait pas, Barrichello s’était blessé, Ratzenberger s’était tué, il n’était pas dans un état d’esprit formidable, ça c’est sûr. Mais il voulait courir et avait même prévu de prendre un drapeau autrichien dans sa poche. Je ne crois pas à la thèse qui veut qu’il ait songé sérieusement à ne pas courir. Le docteur des circuits, Syd Watkins, lui avait dit : « Tu es triple champion du monde, tu es riche, laisse tomber ». Et il avait répondu : « Je ne peux pas, la course c’est ma vie ».

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Pour terminer, ma question piège, que je pose à tous ceux qui l’ont connu : si tu n’avais qu’un seul souvenir à te rappeler d’Ayrton ?

Pfou… il y en a tellement… je vais t’en donner deux, tu choisiras. En Hongrie une année où il venait de gagner, ou d’être sur le podium je ne sais plus, il croise dans les escaliers Giorgio Piola, le dessinateur, qui l’arrête un peu brutalement pour lui demander quelque chose. Je ne sais pas comment c’est arrivé, se sont-ils mal compris, toujours est-il que Senna s’est senti agressé et n’a pas bien répondu à Piola. Le ton est monté et Piola lui a sorti un truc en rapport avec sa mère. Et là, Ayrton est devenu dingue et j’ai du les séparer ! C’était son côté impulsif, il était très chaud bouillant. Et dans le genre Dr Jekyll et Mister Hyde, il y a ce Grand Prix de Grande-Bretagne 1993. Il est dans les stands avant le départ où il ne laissait à personne le soin de préparer son casque. Il aimait le faire lui-même. Il cherche son casque, ne le trouve pas, se retourne et voit Bianca, sa petite nièce, fille de Viviane et sœur de Bruno, coiffée du casque ! Je me dis : « Aïe, ça va ch… », parce que le cérémonial du casque, c’était sacré. En fait, il lui a retiré le casque avec beaucoup de douceur, lui a donné une petite caresse sur la tête et a commencé à préparer le casque en y mettant les tyres-off, etc. Puis il monte dans sa voiture, il regarde sa sœur et lui fait un petit signe de la main. Et les premiers tours du Grand Prix, ça a été une boucherie : Ayrton a pris un meilleur départ qu’Alain, et pendant trois tours, il lui a fait toutes les horreurs du monde ! La Williams était plus rapide que la McLaren, mais il lui a claqué toutes les portes au nez à plus de 280 km/h. Alain manque perdre sa Williams à un moment, on pense qu’il a passé Ayrton et l’autre surgit devant son nez, c’était vraiment un truc de fous ! Voilà, Ayrton pour moi, c’était ça : ce contraste entre la gentillesse, la douceur absolue, et une violence, une agressivité totale en course. Ce qui montre au passage ce qu’il était capable de faire dans une voiture et jusqu’où il était prêt à aller. Pour terminer, je voudrais souligner le fait que c’est la rencontre professionnelle la plus forte que j’ai pu faire, et je mesure à présent pleinement la chance que j’ai eu d’avoir des rapports assez privilégiés avec lui.

(1) A ses débuts, Ayrton courut, logiquement devrions-nous dire, sous son vrai nom, Da Silva. Ce n’est qu’en 1982 qu’il adoptera définitivement le nom de sa mère, Senna.

(2) Une fois ses deux championnats de Formule Ford 1600 gagnés en 1981, Senna avait du céder à la pression de son père qui considérait la course comme un « passe-temps formateur en vue d’une carrière commerciale » et qui désirait que son fils rentre définitivement au Brésil pour entamer l’apprentissage qui le verrait un jour reprendre les rênes de l’entreprise familiale. Ayrton resta quelques mois dans cette situation inconfortable avant de déclarer à son père qu’il ne pouvait tout simplement pas abandonner la course. Et il fut au départ du championnat de Formule Ford 2000 en 1982.

Crédits photos : © Archives Lionel Froissart

1- Monaco 1986, Ayrton & Lionel.
2- Parme 1981
3- Grand Prix de Wholen 1979 (Suisse). Senna mène au départ devant Terry Fullerton et Cathy Muller.
4- Esher 1985, home training bike. A gauche : Senna et Gulgelmin. A droite : Lionel Froissart, photographié par Ayrton Senna !
5- 1985 Sao Paolo, Ayrton dans la maison de ses parents avec son trophée du Mans 1978.
6- Décembre 1983, carte de vœux venant du Brésil.
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Le pourquoi du pourquoi sur la mort de Ayrton expliqué par national geograpic

Message par Guylaine le Mar 17 Fév - 13:29:51



En fait le tour numéro 6 à la reprise de la course ce jour là avait fait que les pneus avaient refroidis assez pour toucher chaque imperfection de la piste  ( Ce que des pneus montés en température ne font jamais )et quand les pneus se sont réchauffées au Tour dramatique  , le 7 ième , la voiture ne répondait plus la colonne de direction n'obéissait plus à cause du changement de température des pneus alors que Ayrton essayait de faire virer les pneus ces dernier ne répondaient plus dû à leur chute mercuriales du 6 ième tour donc Ayrton a essayé de freiner au plus fort de ses possiblités mais le mur était irrémédiablement trop près pour qu'il en ait le temps .

Qui plus est un pneu s'est détaché à l'impact frappant la tête d'Ayrton de plein fouet c'est ce pneu qui causa sa mort . Ce qui  ,à mon avis  , au final n'eut rien à voir avec la colonne de direction et la boîte noire de la voiture n'avait pas enregistré cette partie vitale de l'Accident or , faute de preuve c'est ce qui innocenta l'équipe Williams de tentative de meurtre .

Je dois avouer que au final si le pneu ne l'avait pas accroché Ayrton Senna aurait été encore vivant . C'EST CE PNEU QUI CAUSA LA MORT DE AYRTON SENNA DA SILVA ET NON CE QUI PRÉCÉDA  L'HORREUR . ET NON PLUS LA COLONNE DE DIRECTION GUIDÉ ALORS PAR LE CHANGEMENT ABRUPTE DE TEMPÉRATURE DES PNEUS. R.I.P. AYRTON SENNA DA SILVA



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Re: ***AYRTON SENNA DA SILVA (2IÈME LÉGENDE)***

Message par Modena49 le Mer 18 Fév - 2:19:39

pour l'accident je ne sais que dire, colonne de direction ou pneu, une enquête à eu lieu qui elle à déterminé  la cause alors après qui croire !!!!! allons savoir



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Re: ***AYRTON SENNA DA SILVA (2IÈME LÉGENDE)***

Message par Guylaine le Mer 18 Fév - 10:59:27

C'est pourtant clair chaque fois qu'un pilote arrête au stand pour changement de pneus on entends toujours les commentateurs dire que cela prendra le tour suivant pour amener les pneus à température donc c'est un moment dangereux  en permanence . Un pneu froid  fait en sorte que la voiture est trop basse sur le sol (cela est quand on voyait des flammèches ) cela déforme le pneu et cause un effet de frottement au sol du chassis de la voiture . Donc c'est ce qui s'est passé au 6 ième tour . Quant au 7ième tour les pneus sont revenus à temperature , le mal était déjà fait sur la voiture puisque au début de l'aérodynamisme la voiture se trouvait à quelques centimètres du sol il était impossible de voir une voiture en position dangereuse comme c'était le cas des voitures en 1994 puisque ces dernières n'avaient que quelques millimètres les séparant du sol donc , quand les pneus devaient être montés à temperature la voiture touchait irrémédiablement le sol c'est cet effet là qui causa le bris de la voiture de Ayrton  les pneus ne répondaient plus une fois en temperature et cela a également touché la colonne de direction ainsi , lors du crash malgré que Ayrton freinait comme un fou , la voiture n'obéissait plus et le mur du Temburello était irrémédiablement trop près pour donner le temps à la voiture de s'arrêter complètement . Malgré cela l'arrivée dans le mur seule Senna aurait survécu le Malheur fut ce pneu qui se décrocha de la voiture pour l'atteindre carrément À LA TÊTE c'est ce pneu là qui causa la mort de notre deuxième légende en F1 . Voilà j'espère avoir expliqué clairement parce que cela est très technique et joue avec la loi de la gravité ce que l'on appelle la Force Gravitationnelle  ou Force G . Effectivement à force de vouloir coller la voiture au sol de trop près pour aller jusqu'à ce que la voiture fasse des flammèches (touché au sol) eh bien l'aérodynamisme était poussé TROP LOIN pour la logique mécanique  donc  n'importe qui aurait pu mourir dans ces conditions poussées à l'extrême limite de l'endurance de la voiture .  Avec un avion l'aileron doit être construit de la forme d'un V pour permettre à l'air de circuler afin de faire DÉCOLLER l'avion du sol tandis que en F1 c'est l'effet contraire qui doit se produire l'aileron doit être construit en ^ pour que l'ai retienne la voiture au sol .Cela est la logique de la Force Gravitationnelle avec quelques centimètres cela est logique et limite raisonnable et ne peux causer d'accidents avec des centimètres mais quand la F1 a réussi à faire descendre le Force G. aux millimètres c'est là que la barrière de l'acceptable fut dépassée et c'est une raison très forte pour expliquer les ÉLÉMENTS qui ont causés la mort de Ayrton cela c'est fait par étape .

1: L'ACCIDENT AU DÉPART DE LA COURSE .
2: LE CHANGEMENT DE TEMPÉRATURE AU TOUR NUMÉRO 6 .
3: LA COLONNE DE DIRECTION QUI CÈDE FACE À LA FORCE G.
4: LA VOITURE NE RÉPONDANT PLUS À CAUSE DE CE 6 IÈME TOUR .
5: LA VOITURE QUI SE DIRIGE DANS LE MUR ET EST INCONDUISIBLE  MALGRÉ LE FREINAGE     EXTRÊME DE SENNA .
6: LA FRAPPE DU MUR QUI CONDUIT À CE PNEU QUI CÈDE ET QUI CAUSE LA MORT DE AYRTON SENNA .

Voici les étapes ci-haut expliquées SINON SENNA AURAIT ÉTÉ ENCORE VIVANT C'EST CE PNEU QUI CAUSA IRRÉMÉDIABLEMENT SA MORT ET NON PAS LES ÉTAPES UN À CINQ .

J'ESPÈRE AVOIT ÉTÉ CLAIRE  SINON POSEZ-MOI DES QUESTIONS JE SERAI EN MESURE DE VOUS Y RÉPONDRE ...

(NDG) CELA EST LA RAISON QUI A AUSSI TUÉ ROLAND RATZENBERGER LA VEILLE ET QUI A CAUSÉ UNE FROUSSE INCROYABLE CONSERNANT BARRICHELLO .



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Re: ***AYRTON SENNA DA SILVA (2IÈME LÉGENDE)***

Message par dom465 le Jeu 19 Fév - 9:31:42

De toutes façons, savoir la cause de l'accident ne nous rendra malheureusement pas Senna. Plusieurs versions sont possibles, aucune n'est certaine.

Pour Barichello, c'est une sortie de route classique, aidée par des borduers à l'époque, trop haute.

Pour Ratzenberger, au tour précédent, c'est aussi, indirectement, ces bordures trop hautes qui ont provoqué son accident. En effet, quelques virages avait, il avait touché violemment une bordure et, sans qu'il ne s'en rende compte, un de ses ailerons avant s'était légèrement tordu sous le choc. D'où une perte d'appui sur l'avant et il a tiré tout droit dans la courbe hyper rapide suivante.

Pour Ayrton, pneu sous-gonflé suite à la baisse de température, peut-être. Mais alors, pourquoi Schumi qui le suivait n'a-t'il ressenti aucun problème ? La cause la plus probable, à 95%, c'est la rupture de la colonne de direction suite à une modification imprudente qui avait été faite sur celle-ci. Que les pneus y aie joué un rôle n'est pas impossible mais peu probable.
Autre détait, ce n'est pas un pneu mais bien une pièce du train avant droit cassée dans le choc qui l'a tué. Non pas en heurtant le casque (comme le pneu l'aurait fait), mais en traversant sa visière et en le frappant directement à la tempe. D'où la mare de sang qui n'aurait pas existée s'il s'était s'agit du pneu qui avait heurté le casque.

Enfin, au bout du compte, malheureusement, tout cela n'a plus beaucoup d'importance, Senna n'est plus là.

Et aucune version n'est certaine. Celle que j'ai écrite est simplement la plus probable aux dires de l'immense majorité des journalistes, pilotes, fuites de l'enquête, sans parler du médecin.



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Re: ***AYRTON SENNA DA SILVA (2IÈME LÉGENDE)***

Message par Guylaine le Jeu 19 Fév - 11:34:05

Avec l'explication de la video je reste avec ma version du pneu mais comme tu le dis si bien Dominique cela ne nous ramènera jamais Ayrton Senna Da Silva Cela fait des années que je cherche à comprendre et voici ce qui est sortie de mon etude plus haut dans ce topic maintenant il peut rester en paix ..............................



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