La Formule 1 sert-elle encore de laboratoire pour nos voitures?

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La Formule 1 sert-elle encore de laboratoire pour nos voitures?

Message par dom465 le Ven 4 Jan - 21:02:02

Renault a gagné son 11e titre constructeur cette année. Le fabricant utilise-t-il les technologies qu'il développe pour gagner des Grand Prix pour ses voitures de série?

Sebastian Vettel ou Fernando Alonso? Vingtième et dernière épreuve de la saison, le Grand Prix du Brésil désignera, dimanche 25 novembre, le champion du monde 2013 avec peut-être un rendez-vous avec l’histoire pour le pilote allemand. Vettel pourrait devenir le troisième coureur de l’histoire de la Formule 1 (mais le plus jeune à 25 ans) à décrocher une troisième couronne consécutive, sur les traces de Juan Manuel Fangio et Michael Schumacher.

Avec 13 points d’avance sur Alonso avant cette explication au sommet à Sao Paulo, Vettel est tout près de ce joli rêve. Et s’il l’emporte, une marque française aura le sourire avec lui, Renault, qui décrocherait alors un double titre de champion du monde à la fois par équipe et en individuel. Lors du récent Grand Prix des Etats-Unis à Austin, la marque au losange, qui fournit ses moteurs aux Red Bull de Sebastian Vettel et Mark Webber, s’est assurée son 11e titre mondial en tant que motoriste, 20 ans après le premier.
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En termes de compétitivité, l’automobile française, si décriée ces derniers temps, sait donc se montrer particulièrement efficace devant ses rivales allemande et italienne, comme Mercedes et Ferrari. C’est un joli constat, mais qu’apporte encore la F1 à une marque comme Renault? La technologie déployée en F1 finit-elle par servir à la construction des voitures de série?

Dans un monde contradictoire, où la voiture reste plébiscitée, mais où elle est aussi montrée du doigt en raison de ses conséquences sur l’environnement, ces questions entraînent des réponses tout aussi mitigées. Pour Stéphane Meunier, rédacteur en chef de l’Automobile Magazine:

«La F1, c’est la NASA de l’automobile et il faut la regarder ainsi. Nous sommes dans le champ de l’expérimentation à des niveaux de technologie tellement élevés. Lors des Grands Prix, vous avez désormais trois ingénieurs d’exploitation pour un seul moteur dont un chargé de surveiller simplement le niveau d’huile! Oui, elle peut avoir des impacts sur les voitures de série, mais sur le long terme. De ce point de vue, la voiture de rallye ou d’endurance est plus «proche» de la voiture de monsieur-tout-le-monde et peut être plus «utile» pour la voiture de série, à l’image de Michelin dont les pneus ont battu des records de longévité lors des derniers 24h du Mans.»

De la comm'

Pour reprendre ce qu’avait indiqué Carlos Ghosn, le patron de Renault, en 2006, la F1 demeure avant tout un formidable outil de communication par le biais d’un sport qui est l’un des plus spectaculaires et identifiés sur tous les continents. Il déclarait à l’époque:

«Elle contribue d’abord à la notoriété de notre marque, dans des pays où nous sommes encore peu présents et où nous cherchons à nous développer. Deuxièmement, dans les pays où nous sommes connus, notre image se trouve renforcée. C’est une image jeune, compétitive, l’image d’un constructeur capable d’une technologie de pointe, capable de s'engager audacieusement dans une compétition forte dans laquelle la plupart des autres constructeurs sont aujourd’hui présents et une marque bien entendu capable de gagner. (…) La Formule 1 est un investissement pour Renault et c’est un investissement qui favorise l’expansion de la marque et des produits Renault.»

Dans ce domaine de la communication, la stratégie de Red Bull a le mérite de la clarté. Productrice de boissons énergisantes, la marque ne fabrique pas de voiture dans des usines comme Ferrari, McLaren, Renault ou Mercedes, et n’a pas l’intention de développer des chaînes. Le sport automobile, comme les sports extrêmes dans lesquels elle est très investie, lui sert uniquement à se faire reconnaître à travers le monde.

C’est son paradoxe: la F1 est un lieu de création, d’invention et, pourquoi ne pas le dire quitte à faire hurler ses détracteurs, de rêves, mais qui se retrouve la plupart du temps à rebours du climat économique du monde automobile. A une époque où la diminution des coûts est devenue une nécessité vitale pour les constructeurs qui délocalisent leurs usines, la Formule 1 continue, elle, de dépenser sans compter à coup de dizaines de millions d’euros pour cette surproduction hollywoodienne qui fait exploser les budgets. Bernie Ecclestone, le patron du circuit international, a beau clamer qu’il faut mettre un frein à ces dépenses somptuaires, il se moque un peu du monde car le luxe et la recherche de performances qui l’accompagnent ont toujours été la signature de la discipline.

Des évolutions impressionnantes

Comme le démontrait récemment une animation très réussie, la voiture de Formule 1 s’est radicalement et audacieusement transformée au fil du temps pour se transporter dans un univers de quasi science fiction. Les lignes des bolides ont complètement bougé et les postes de pilotage des voitures ont fini par accueillir des tableaux de bord aux fonctions de plus en plus élaborées.

Le parcours d’Adrian Newey, l’ingénieur designer star des F1 conçues par Red Bull après une brillante carrière chez Williams et McLaren, symbolise à sa façon la sophistication de cette discipline. Diplômé en aérodynamique de l’université de Southampton, en Angleterre, Newey s’est d’abord intéressé à l’aéronautique avant de s’immerger dans la F1 qu’il a contribué à révolutionner depuis la fin des années 80.

Loin du «réel», la F1 n’a pas été, toutefois, sans incidence sur la voiture de série comme le rappelait Libération dans un récent dossier sur le sujet. L’assistance électronique, qui équipe aujourd’hui tous les véhicules, a été notamment testée en F1 comme le turbo dont Renault fut un pionnier il y a 30 ans avec Alain Prost, Jean-Pierre Jabouille et René Arnoux aux commandes.

La sécurisation aboutie des voitures, après de nombreuses morts à commencer par celle d’Ayrton Senna, a sans doute contribué également à l’étude du renforcement des habitacles pour les conducteurs que nous sommes. Plus près de nous, le KERS, ce système de récupération d’énergie au freinage, est un champ d’exploration actuel de la F1, même s’il est probablement éloigné de ce que l’on trouvera demain sur les voitures de série.

Voiture de série vs voiture de luxe

En fait, l’approche est différente si l’on est un constructeur généraliste, comme Renault, BMW et Mercedes ou si l’on se concentre exclusivement sur la voiture de sport de route comme Ferrari ou McLaren. Quand Renault ou Fiat produisent des milliers de véhicules par jour, Ferrari est une marque de luxe qui se contente de construire 6.000 véhicules par an à des prix bien supérieurs à la moyenne.

Jean Todt confiait à l’époque où il dirigeait l’écurie italienne avant de devenir président de la Fédération internationale de l’automobile (FIA):

«Nos voitures sont sportives, de très haut de gamme et il est par conséquent plus naturel d’adapter la technologie de la Formule 1, même si elle coûte cher, sur le type de véhicule que nous vendons. Des exemples concrets sont le système de contrôle de traction et la boîte de vitesse F1 qui sont des technologies appliquées de manière très sophistiquée sur les voitures Ferrari.»

Ces transferts de technologie, presque impossibles sur la voiture de série, sont d’ailleurs détaillés sur le site de la marque italienne. En 2009, McLaren a, elle, sorti la MP4-12C qui disposait d’une cellule en carbone réalisée d’un seul bloc, largement inspirée par la compétition et la technologie F1 avec des bras en aluminium collés censés autoriser une excellente absorption des chocs. La voiture de série ne peut pas se permettre ce genre de fantaisies.

Le dernier fantasme en date de la F1 est de devenir verte à l’orée de la saison 2014, où la réglementation doit changer. Verte, elle ne sera jamais complètement, évidemment, mais il s’agit de s’adapter à l’air du temps et de poursuivre ses efforts dans l’innovation. Dans le fil de l’introduction du KERS en 2009, les éléments électriques au niveau du moteur deviendront ainsi plus nombreux et la F1 prendra vraiment, en principe, le virage de l’hybride. Un nouveau défi pour les motoristes à commencer par ceux de Renault qui équipe, rappelons-le, Red Bull, Lotus et Caterham.

Yannick Cochennec
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Re: La Formule 1 sert-elle encore de laboratoire pour nos voitures?

Message par Modena49 le Dim 6 Jan - 15:33:33

très bien dit monsieur Yannick Cochennec un bel article bien trouvé dom465.



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