Évolution de la F1 : Années 1970 à 1979

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Évolution de la F1 : Années 1970 à 1979

Message par dom465 le Ven 4 Jan - 20:50:33

Les combats que ce sont livrés Ferrari et Lotus au cours des années soixante pour le plus grand plaisir des supporters, étaient caractéristiques d'une époque au cours de laquelle le succès des Grands Prix pouvait être assuré même si les principaux protagonistes ne possédaient pas le nec plus ultra en toutes choses. Tandis que Lotus n'eut jamais accès aux moteurs les plus puissants, Ferrari, par un esprit de contradiction qui n'appartenait qu'à lui, choisit de se passer d'un certain nombre de solutions modernes en matière de construction, ce qui permit aux machines de Colin Chapman de se montrer compétitives face à l'onéreuse douze cylindre de Maranello. La conséquence heureuse a été une compétition parfois très serrée.

Ce duel s'est poursuivi au cours des années soixante-dix. Les vieux rivaux ont continué de s'affronter tout au long de la décennie remportant chacun quatre Titres des Constructeurs. ils eurent également à subir quelques aléas financiers. En tant que membre de l'empire Fiat depuis 1969, Ferrari n'était plus dans l'obligation de s'appuyer sur les ventes de ses propres voitures pour financer son secteur compétition et se trouva donc à l'abri des effets les plus désastreux de la crise pétrolière de 1973 lorsque les pays producteurs de pétrole firent bloc pour faire monter les prix. Mais là-bas au Norfolk, Lotus ne disposait pas d'une telle zone de protection. Des 50 modèles initialement prévus, la production de l'Elite, la voiture de tourisme qui était le gagne pain de la compagnie était tombée au piètre total de 15 véhicules par semaine. Au cours de cette même année 1974, il a fallu convaincre John Player, le fabricant de cigarettes et sponsor du Team Lotus, de ne pas se retirer de la F1 mais dans l'affaire le budget fut réduit de 40 %. Lotus vit ses résultats en compétition s'effondrer et pendant trois ans, l'écurie ne figura pas parmi les trois meilleurs constructeurs. Ce fut une véritable aubaine de voir que la Lotus 72, la voiture qui avait conduit Jochen Rindt au titre qu'il remporta en 1970, à titre posthume et pour sa première saison, se soit avérée aussi résistante. Cette remarquable voiture de course conçue par Maurice Phillippe fut présente au plus haut niveau cinq années de suite remportant 22 Grand Prix et amenant deux pilotes au titre de Champion du Monde. On changea une fois de marque de pneus et le châssis subit un certain nombre de modifications mais on ne changea pas l'infatigable Cosworth V8 DFV. C'était un grand classique, tout comme la 72. La mort de Rindt priva Lotus d'un chef de file expérimenté en 1971 et bien que Emerson Fittipaldi ait eu l'étoffe d'un futur vainqueur - comme il en fit la démonstration à Watkins Glen pour le retour de Lotus à la compétition après l'accident de Rindt - un accident stupide (il n'avait pas attaché sa ceinture de sécurité) au volant de sa voiture de tourisme vit sa saison sérieusement compromise. L'écurie ne renoua avec la victoire qu'en 1972 lorsque Fittipaldi revint à son meilleur niveau, ayant retrouvé confiance dans l'équipe et suffisamment expérimentée désormais pour s'imposer sur n'importe quel circuit. Dans le même temps, Jackie Stewart, son principal rival fut victime d'un ulcère au duodénum qui l'empêcha de lui contester sérieusement la suprématie. Auteur de cinq victoires, Fittipaldi empochait le titre du Meilleur Pilote et Lotus devenait Champion du Monde des Constructeurs pour la seconde fois en trois ans.

En 1973, la Lotus 72 signa sept victoires mais celles-ci étaient partagées entre Fittipaldi et son nouveau coéquipier Ronnie Peterson ; Stewart, auteur de cinq victoires, allait devenir Champion du Monde des Conducteurs au volant d'une Tyrrell relativement conventionnelle au nez élargi mais ce fut Lotus qui s'adjugea le titre du Meilleur Constructeur. Deux des caractéristiques originales de la Lotus 72 ayant contribué à ses victoires en courses furent son extraordinaire museau en forme de burin - rendu possible par la position des radiateurs de part et d'autre du cockpit de même que les freins inboard à l'avant qui réduisaient le poids non amorti de la suspension à l'avant de la voiture et permettait de conduire celle-ci avec des pneus Firestone à taille basse et à gomme tendre. L'avantage de ces solutions était évident pour tout le monde mais les écuries rivales n'ignoraient pas les incidents provoqués par des pannes de l'arbre de freinage dont l'une est très probablement responsable de l'accident qui coûta la vie à Rindt à Monza. Bien que l'ingénieur Phillippe ait conçu en 1974 une réplique de la Lotus 72 pour l'éphémère écurie de F1 Parnelli appartenant à Vel, rares furent les autres grands concepteurs qui osèrent s'engager sur la voie du freinage inboard bien que Tyrrell l'ait à l'origine expérimenté sur son modèle 005 en 1972.

Parnelli pensait que les Firestone étaient si importants que lorsque la société se retira de la F1 à la fin de 1974, son écurie racheta tout le stock de pneus de compétition. Lotus s'était déjà tourné vers Goodyear en 1973 en utilisant de pneus qui étaient d'une dimension et d'une composition identique pour tous les clients de la société. Il n'était plus possible de tirer un parti aussi avantageux des freins avant inboard. Une Lotus 76 due au crayon de Ralph Bellamy devait prendre la relève en 1974 mais bien qu'elle ait intégrée plusieurs caractéristiques de la 72, en particulier les freins inboard à l'avant, elle n'apportait rien de nouveau et un certain nombre d'autres innovations telles que le changement de vitesses semi-automatique géré électroniquement, la conduite à quatre pédales et l'aileron arrière bi-plan furent considérés comme trop compliqués pour être essayés en course. Même si les heures de la 72 semblaient désormais comptées, Peterson réussit pourtant à s'octroyer trois victoires au volant de la sienne dont l'une dans un grand classique à Monaco. La 76 ayant été introduite tardivement, la plupart des réglages de mise au point concernant la voiture étaient effectués pendant les épreuves et en public. Chapman finalement perdit patiente lorsque la voiture ayant été mise sur la balance, il s'aperçut qu'en réalité, le gain de poids, censé être d'une centaine de livres, n'existait pas. Son entreprise étant directement menacée de faillite, Chapman décida de reprendre purement et simplement la 72 pour la saison 1975. On eut la surprise de voir Jacky Ickx et Ronny Peterson rester à bord, mais leur talent ne suffit pas face à Niki Lauda et à une Ferrari revigorée. Après avoir réalisé une belle seconde place en Espagne, Ickx s'en alla à la mi-saison. Peterson allait bientôt partir chez March et la 72 allait enfin trouver une place amplement méritée au Panthéon de la FI.



Effet de sol

Mario Andretti étant de retour en Europe, la Lotus étant présente en 1976 en tant qu'écurie invitée, l'écurie de Chapman allait réaliser un come back étonnement rapide. Il va sans dire que l'écurie allait devoir construire une nouvelle voiture et la base de sa réussite finale allait être l'effet de sol. Cette innovation technologique que Chapman aimait à décrire comme quelque chose à partir de rien, allait conférer à ces voitures un gain de performance plus important encore que le système de freinage inboard et l'aérodynamique des radiateurs latéraux au début de la décennie. Les dispositions étaient prises pour permettre des réglages multiples des systèmes de suspension, mais la voiture avait subi peu de modifications. Andretti remporta cependant une course à son volant lorsque, presque qu'incognito, il s'adjugea le Grand Prix du Japon sur le circuit détrempé de Fuji, épreuve qui fut décisive dans la lutte que se livrait Hunt et Lauda pour le titre mondial des pilotes. L'identité du véritable inventeur de l'effet de sol, du moins en ce qui concerne les voitures de compétition restera à jamais un sujet de controverse. Disons simplement que Chapman, tout comme l'ingénieur Peter Wright, depuis longtemps membre de Lotus, exploraient les mêmes voies pratiquement au même moment et que Bellamy ainsi que Tony Rudd, le concepteur de chez BRM, ont également fait valoir leur droit de paternité. On s'est aperçu que l'air qui circulait sous une voiture en mouvement pouvait être encore plus utile à son aérodynamique que celui qui glisse sur les surfaces plus visibles dans sa partie haute. Un modèle fit rapidement son apparition comportant un plancher profilé et des jupes qui canalisaient l'écoulement de l'air sous les pontons latéraux grâce à leurs qualités en forme de cônes rétrécis. Dès que l'on eut découvert une soufflerie à plancher mobile pour expérimenter cette solution, on s'aperçut que celle-ci se révélait prometteuse. A mesure que le courant de l'air sous la voiture s'accélérait, sa pression chutait et la zone de dépression créait un effet de succion qui augmentait considérablement l'appui au sol.

Commencée en 1976, la mise au point du modèle 78 fut un processus long et mûrement réfléchi auquel Lotus consacra plus de temps qu'il ne l'avait fait pour aucun autre modèle précédent. Cette mise au point comporta pas moins de 400 heures en soufflerie à Imperial College et Andretti ajouta un certain nombre de suggestions dictées par son expérience en Indycar. Lorsque la voiture fut essayée en secret à Hethel en août, les temps réalisés par Gunnar Nilsson étaient si impressionnants que Chapman prit la décision de lâcher la voiture jusqu'à sa première apparition en course en 1977 afin de diminuer les chances de la concurrence de combler son retard.

A sa sortie en janvier, peu avant de s'envoler pour l'Argentine, le modèle 78 fut baptisée 'la voiture à ailerons'. Très souvent en tête des performances d'un bout à l'autre de la saison 1977, elle aurait certainement remporté le titre de Champion du Monde à Andretti ; mais bien que l'Américain ait remporté quatre Grand Prix, il fut aussi inutilement impliqué dans plusieurs collisions. Mais, c'est le manque de fiabilité du moteur - le Cosworth étant tombé en panne à cinq reprises - qui fut le plus préjudiciable. C'est Niki Lauda qui remporta finalement le titre sur Ferrari avec seulement trois victoires.

Andretti réalisa finalement son vœu le plus cher en 1978 en remportant six victoires sur les seize épreuves du championnat. Mais la joie que lui procurait sa victoire fut cependant assombrie par le décès de son coéquipier Peterson - survenu le matin au lendemain de ce Grand Prix d'Italie décisif pour le titre - à cause de complications faisaient suite aux blessures aux jambes dont il avait été victime dans une collision au début de la course.

Les écuries rivales désirant elles aussi profiter de "l'avantage injuste" dont bénéficiait la Lotus, élucidèrent rapidement le secret technologique, qui n'en était plus un, de la 78. Chapman fit forcing pour imposer ses nouvelles solutions mais celles-ci mettaient sérieusement à mal les capacités d'une équipe surmenée. Ni Andretti ni son nouveau coéquipier Carlos Reutemann ne remportèrent une seule course en 1979 car la révolutionnaire 80 utilisait l'effet de sol dans une direction qui n'était pas la bonne. En conséquence, la nouvelle voiture la plus remarquable de l'année 1979 fut la Williams FW08 que son concepteur Patrick Head a décrit avec infiniment de franchise comme "Une Lotus 79 remise en ordre". Il aurait été très difficile de différencier les deux voitures si elles avaient été peintes de la même couleur. Mais la Williams était plus aboutie dans plusieurs domaines, plus particulièrement en ce qui concerne les freins et la résistance aux torsions.

Le moteur de Ferrari

Chez Ferrari en 1970, le directeur technique Mauro Forghieri travaillait sur l'excellent douze cylindres à plat de sa propre conception. Ce moteur allait animer les Ferrari de F1 une grande partie de la décennie suivante. En revanche, la qualité du châssis Ferrari n'était pas du même niveau. La B1 avait remporté quatre épreuves en 1970 pour la première saison courue avec le douze cylindres à plat et elle devait remporter le premier Grand Prix de la saison 1971. Mais la B2 qui lui succéda, était équipée d'une suspension arrière compliquée qui la rendait difficile à piloter aux allures limites. Qui plus est, Firestone qui fournissait la firme de Maranello depuis 1968 avait un problème important de vibrations sur ses pneus taille basse.

Après avoir remporté le Grand Prix de Hollande avec la B2 sur une piste mouillée, Ickx exigea de reprendre la B1 pour certains des Grand Prix qui suivirent. En dépit de modifications apportées à sa suspension, le nouveau modèle de B2 pour 1972 n'était guère plus convainquant et à maniabilité était loin de valoir celle de la Lotus 72. Mais en de rares occasions, elle se montra majestueuse, tout particulièrement au Nürburgring où Ickx signa la dernière et la plus belle des cinq victoires qu'il remporta pour la Scuderia.

Malgré l'exemple de la Lotus 25 de 1962, Ferrari ne s'était résolue à construire une véritable monocoque qu'en 1973. A cause de l'agitation dans les milieux industriels italiens, selon les dires de Ferrari, les premières monocoques de Maranello durent être construites en Angleterre et elles ne furent pas disponibles avant le début de la partie européenne du calendrier. C'était de grandes voitures pataudes qui n'avaient qu'une plage très étroites de maniabilité aux allures limites, ce dont leur faisait grief leurs pilotes Ickx et Merzario. Le problème était devenu tellement sérieux que Ferrari se retira des Grand Prix de Hollande et d'Allemagne. La fin de la saison arriva sans que Ferrari ait remporté une seule victoire en F1. Fiat fit son entrée avant la fin de 1973. L'écurie devait être réorganisée - ce n'était pas la première fois - sous la férule de Luca di Montezemolo, un descendant de Gianni Agnelli alors âgé de 23 ans et diplôme de Columbia University. Mauro Forghieri, qui avait été un peu mis à toutes les sauces, fut rappelé comme directeur technique et Niki Lauda, qui avait déjà été choisi par monsieur Ferrari lui-même, fut convaincu d'interrompre son contrat avec BRM, Clay Regazzoni faisant son retour pour être son coéquipier.

Tout l'hiver, on procéda à de longues séances d'essais qui utilisèrent à plein la nouvelle piste d'essai de Fiorano pour peaufiner la mise au point de la B3. La voiture fut tarée d'une façon tout à fait différente et la puissance du moteur fut augmentée. En Argentine, l'équipe se classa au seconde et troisième places. D'un seul coup, Ferrari se retrouvait sur la voie du renouveau. Dans la lutte qui l'opposa toute la saison à Fittipaldi, désormais chez McLaren, pour le titre de Champion du Monde, Lauda fut desservi par son manque d'expérience qui lui fit commettre plusieurs fautes dont la plus grave fut sa sortie de piste au cours du premier tour au Nürburgring. Mais sa victoire lors des deux premiers Grand Prix en Espagne et en Hollande, valurent à l'Autrichien d'être considéré comme un futur champion du monde.

Le titre allait revenir à Lauda en 1975, qui inaugura une période dorée de trois ans au cours desquelles il remporta deux titres de Champion du Monde des conducteurs et apporta à la marque trois victoires consécutives au Championnat du Monde des Constructeurs. La voiture qui permit à l'écurie d'exercer une telle domination était la 312 T,'T' signifiant boîte de vitesses 'transversale'. Cette fois encore, un lourd programme d'essais avait précédé la première course et permit à Lauda de tester les limites - plutôt haut placées - de la voiture. Les commentaires cherchaient à expliquer les performances de la voiture par son important avantage en matière de puissance mais ceci ne fut pas toujours très évident. La McLaren de Fittipaldi la talonna bien souvent et à Zandvoort dans un épisode célèbre, James Hunt réussit à contenir Lauda pour signer la seule et unique victoire de Hesketh Racing. A Anderstorp, Lauda dut s'employer à fond pour revenir sur la Brabham de Reutemann qu'il ne parvint à dépasser qu'à 17 tours du but. Malgré tout, sa victoire pour le titre n'était pas usurpée. Il avait remporté cinq épreuves et après onze ans d'attente, avait offert un nouveau titre de Champion du Monde des Pilotes à son écurie.

La 312 fut à nouveau remaniée dans la configuration T2 pour 1976. Reconnaissable à l'entrée d'air située en avant du cockpit, ceci faisant suite à une décision visant à éliminer les prises d'air situées dans les parties hautes, de la voiture et introduites en 1975, qui interdisait de placer des éléments de carrosserie au-dessus de la barre anti collisions. Ken Tyrrell contourna ce problème en faisant remarquer que sur ces voitures, les entrées d'air ne faisaient pas partie de la carrosserie mais qu'elles faisaient partie du moteur...

La question de savoir si Lauda aurait dû remporter le titre 1976 est affaire d'opinion et donnera toujours matière à conjecture. Lauda lui-même reconnut humblement que dans l'ensemble, cette année-là fut celle de James Hunt. Ce fut en tout cas une année marquée par de nombreux incidents et tout particulièrement par l'accident qui faillit coûter la vie à Lauda au Nürburgring et dont l'atmosphère fut également rendue délétère par les auditions juridiques qui se poursuivirent pendant des semaines. Le verdict de Hunt fut que chacun des deux hommes avait eu sa part de souffrance et que le résultat final était équitable. Si Lauda, de retour à la compétition, n'avait pas abandonné dans la dernière épreuve disputée à Fuji à cause d'une pluie battante qu'il considérait comme trop dangereuse, il aurait pu l'emporter. Mais au moment où Hunt franchissait la ligne en troisième position, c'est Lauda qui était en route pour l'aéroport, et c'était certainement justice. L'accident de Lauda eut des conséquences très importantes à Maranello. Convenu qu'aucun pilote ne pouvait se remettre totalement des traumatismes moraux subits dans un incident d'une telle gravité, Enzo Ferrari avait rapidement conclu un accord avec Reutemann pour succéder à Lauda. L'Argentin fut chargé de mettre au point la voiture de 1977 - qui était une nouvelle variation sur le thème de la 312 transversale - permettant ainsi à Lauda de prendre quelque repos. Mais, l'Autrichien fut horrifié en se rendant compte que le travail de Reutemann ne lui convenait pas du tout. Il attendit pendant deux jours au circuit Paul Ricard le moment d'être autorisé à s'installer dans la voiture puis il annonça avoir réalisé un grand nombre de réglage qui lui permettait d'améliorer le record du tour de Reutemann de plus d'une seconde. Lauda remporta trois courses en 1977 et s'adjugea le titre pour la seconde fois. Il admit volontiers que le mérite en revenait en partie à la fragilité des mécaniques de ses rivaux des autres écuries et particulièrement de la Lotus d'Andretti. Mais Lauda montrait déjà une certaine déception à propos de l'équipe dirigeante qui avait succédé à di Montezemolo l'année précédente et de la presse italienne qui lui mettait le couteau sous la gorge depuis son abandon à Fuji. Il n'avait pas envie de rester et à la mi-saison, il signa un accord pour piloter une Brabham Alfa pour Bernie Ecclestone.

Pour la saison 1978, Ferrari avait fait venir Gilles Villeneuve afin de l'associer à Reutemann. Une nouvelle voiture, la T3, était en préparation, conçue par Forghieri afin de pouvoir s'adapter aux pneumatiques d'un nouveau fournisseur, Michelin. L'Argentin, toujours très minutieux, et dont les qualités en tant que metteur au point s'avérèrent plutôt supérieures à ce que Lauda avait laissé entendre, remporta quatre épreuves et Villeneuve une mais ce fut l'année de Lotus et d'Andretti avec sa voiture à ailerons. Reutemann s'était disputé avec Forghieri et eu le sentiment qu'on le poussait vers la sortie. Une chose est certaine, il se rendit compte qu'il allait être remplacé par Jody Scheckter. Bien que la Ferrari T4 de 1979 ne fut pas prête avant la troisième course de la saison disputée en Afrique du Sud, Forghieri s'était attaqué au problème dont s'était plaint Reutemann. On fut surpris de constater qu'il avait essayé de transformer la Ferrari en une voiture à ailerons, jupe comprise, et ce en dépit du fait que le moteur enchâssé de la Ferrari débordait sur l'espace où l'effet de sol était créé sur les voitures à moteur V8.

Plus que tout autre paramètre, c'est certainement des pneus Michelin que la T4 tirait le plus grand bénéfice. Leur présence était parfois peu significative par temps chaud mais dans la plupart des conditions de course, ils permettaient de faire la différence. Scheckter et Villeneuve furent traités sur un pied d'égalité jusqu'au Grand Prix de Monaco, la règle étant que celui qui compterait le plus de points au classement obtiendrait le feu vert pour disputer le titre. Villeneuve remporta deux des premières courses du calendrier mais après que Scheckter l'eut emporté dans la principauté, Villeneuve se comporta en parfait gentleman en permettant au Sud Africain de remporter le titre des Conducteurs même si Jody Scheckter eut souvent à s'employer pour obtenir ces résultats. Les deux pilotes entretenaient d'excellents rapports, ils étaient très amis en dehors du circuit et ils s'entraidaient le jour de la course. L'opposition la plus sérieuse fut le fait de la très rapide mais encore peu fiable Williams FW07 de Jones et de Regazzoni. Les deux pilotes de Ferrari se partagèrent six victoires et marquèrent 113 points au classement des Constructeurs, le score le plus élevé de la décennie.



Le moteur Turbo

Pendant tout ce temps, Lotus avait essayé le moteur 56B à turbines à gaz, Tyrrell avait tenté l'expérience de sa voiture à six roues, et Brabham avait fait courir sa voiture à ventilateurs -voir - sur laquelle furent également essayés des freins en fibres de carbone mais mis à part l'effet de sol, l'autre grande innovation de la décennie fut le choix opéré par Renault de construire un moteur turbocompressé de 1,5 litres plutôt qu'un moteur atmosphérique de 3 litres. Bien que ce projet ait fait sourire lorsqu'il fut annoncé en 1977, il prit corps peu à peu et Jean-Pierre Jabouille signa la première victoire de la régie à Dijon en 1969. Celle-ci annonçait ce qui allait se passer au cours des années quatre-vingts, La saison 79 fut celle du triomphe pour Scheckter et Ferrari, 1980 allait s'avérer désastreuse. Forghieri travaillant déjà au moteur V6 turbo que Ferrari utiliserait en 1980, la nouvelle mouture de la T3 ne fut qu'un aménagement de pure forme. Plus est, les pneus Michelin étaient désormais développés essentiellement à l'intention de Renault. Les problèmes d'aérodynamique que connaissaient Ferrari furent mis en lumière alors que la concurrence commençait à réaliser de gros progrès en matière de performances grâce aux souffleries, un type d'installation dans lequel Forghieri ne croyait pas.

L'enthousiasme manifesté au départ par Scheckter tourna à la désillusion. Le nombre total de points qu'il obtint au cours de la saison, fut de deux, et à ne parvint même pas à se qualifier pour l'avant-dernière course disputée au Canada. Il annonça son intention de se retirer à l'issue de la dernière épreuve de la saison disputée à Watkins Glen et bien qu'il n'ait terminé la course qu'à une modeste onzième place, ses mécaniciens firent preuve de loyauté en lui faisant une haie d'honneur au moment où il s'engageait dans l'allée des stands à l'issue du tour de ralentissement.

Scheckter se leva du siège, monta sur le capuchon qui abritait le nez de la voiture et en descendit sous leurs applaudissements. C'était la fin de la carrière de la T4, du merveilleux douze cylindres à plat de Ferrari et d'un grand pilote, la fin, n'en doutons pas, d'une autre période fascinante sur le plan technique.

(Bibliographie : Formule 1 - les cinquante glorieuses)
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