1 - 2013, dernière année des V8 en Formule 1

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1 - 2013, dernière année des V8 en Formule 1

Message par Modena49 le Mar 1 Jan - 2:38:49


ces monstres de puissance ?

L’année 2013 marquera la fin de l’ère des V8 atmosphériques en Formule 1. Ils feront place en 2014 à un tout nouveau moteur, un V6 turbo doté de nombreux accessoires permettant la récupération de l’énergie. Une évolution que souhaitait la FIA pour se rapprocher (un peu) des réalités des marchés automobiles d’aujourd’hui.

C’est en 2006 qu’est imposé le V8 actuel de 2,4L de cylindrée. Cette année-là, il reste possible d’utiliser un V10 3L de 2005 mais bridé, ce que choisira Toro Rosso pour sa première saison après avoir racheté Minardi.

Contrairement aux châssis, il n’y a pas de développement continu du moteur. Depuis la fin 2006, afin de réduire les coûts, la FIA a décidé de geler les développements. De fait, la spécification du moteur est restée la même depuis le Grand Prix du Japon 2006.

En 2009, le régime maximal du moteur a été ramené de 19 000 à 18 000 tr/min. Depuis, aucune modification majeure n’a été effectuée et l’amélioration des performances du moteur n’est pas autorisée.

Les changements sont toutefois autorisés pour faciliter l’intégration du moteur aux différents châssis, pour améliorer la fiabilité ou pour niveler les performances entre les motoristes.

En tenant compte de cette règlementation stricte, le V8 de 2,4 litres atmosphérique est capable de développer près 750 chevaux à 18 000 tr/min.

Aperçu des principales réglementations concernant l’actuel V8 :

Le moteur doit être un 4 temps, V8 de 2,4 litres, avec un angle de 90°.
La vitesse de rotation du vilebrequin ne doit pas excéder 18 000 tr/min.
Le moteur doit être atmosphérique.
Le moteur doit faire un poids minimum de 95 kg.
Le moteur doit compter deux soupapes d’admission et deux soupapes d’échappement par cylindre.
Les soupapes d’admission et d’échappement doivent fonctionner alternativement.
L’alésage du cylindre ne doit pas excéder 98,0 millimètres.
L’espace entre les cylindres doit être de 106,5 mm (±0.2mm).
Le centre de gravité du moteur ne doit pas se situer à moins de 165 mm au-dessus du « plan de référence » de la voiture.
Les positions longitudinale et latérale du centre de gravité doivent être situées à moins de 50 mm du barycentre du moteur.
Les systèmes d’admission ou d’échappement à géométrie variable sont interdits.
Les levées de soupapes variables et commandes de soupapes variables sont interdites.
A l’exception des pompes à essence électriques, les accessoires du moteur doivent être actionnés mécaniquement avec un rapport de démultiplication fixe par rapport au vilebrequin.
Les arbres à cames et les vilebrequins doivent être composé à partir d’un alliage d’acier.
Chaque arbre à cames doit être usiné à partir d’un seul bloc.
Les soupapes doivent être fabriquées à partir d’un alliage d’acier, de nickel, de cobalt ou de titane

http://motorsport.nextgen-auto.com/2013-derniere-annee-des-V8-en-Formule-1-Partie-1,54392.html



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Re: 1 - 2013, dernière année des V8 en Formule 1

Message par Modena49 le Mar 1 Jan - 2:41:11




F1 - 2013, dernière année des V8 en Formule 1 (Partie 2)

La règlementation
31 décembre 2012 - 13h11, par Olivier Ferret

Comme nous l’avons vu dans la première partie, la saison qui s’annonce va sonner le glas des V8 atmosphériques utilisés actuellement en Formule 1. L’occasion de faire le point sur la règlementation moteur pour cette dernière année d’utilisation avant l’entrée en scène, en 2014, des V6 turbo.

Le V8 atmosphérique, configuré à 90°, limité à 18.000 tr/min et à 95 kg, a été mis en place dès le début de la saison 2007 dans une spécification figée. Cependant des modifications sont permises afin d’améliorer son intégration châssis, de résoudre des problèmes de fiabilité ou encore pour des raisons « justes et équitables ».

Le KERS est autorisé mais pas obligatoire. Une unité complètement chargée peut délivrer 400 kJ d’énergie pour donner une puissance maximum équivalente à 60 kW. Cela permet un gain de puissance d‘environ 80 ch pendant six à sept secondes par tour.

Huit moteurs sont autorisés par pilote par saison, et ce même avec un nouveau calendrier de 20 courses, soit une de plus qu’en 2011. En 2013 il ne pourrait y avoir que 19 courses.

Le couple moteur ne peut être généré que par l’usage régulier de l’accélérateur par le pilote, et non pas grâce à la cartographie moteur ou à des points spécifiques pré-programmés sur la course de la pédale d’accélérateur.

Cette « programmation de la pédale d’accélérateur » ne peut être utilisée que pour affiner l’équilibre du type de pneumatiques montés sur la voiture, ce qui signifie que les seuls changements autorisés seront dictés par les paramètres « sec » ou « mouillé ».

Pour que le moteur soit utilisé le plus efficacement possible, le soufflage additionnel est interdit depuis 2012.

Le contrôle du moteur ne doit pas être influencé par la position de l’embrayage, d’un mouvement ou d’une mise en opération.

Le régime de contrôle du ralenti ne peut pas dépasser 5000 tr/min.

L’allumage, l’alimentation et l’accélérateur ne peuvent être utilisés pour contrôler artificiellement la vitesse du moteur ou modifier sa réactivité dans une plage de régime supérieure à 1000 tr/min en dessous du régime maximal.

Les systèmes d’échappement ne peuvent pas comporter plus de deux sorties, composées chacune d’un tuyau d’échappement orienté vers l’arrière, à travers lesquels tous les gaz d’échappement doivent passer.

Le moteur doit être utilisé en mode 8 ou 4 cylindres. Toute autre utilisation n’est plus autorisée depuis 2012

http://motorsport.nextgen-auto.com/2013-derniere-annee-des-V8-en-Formule-1-Partie-2,54393.html


Dernière édition par Modena49 le Mar 1 Jan - 2:44:45, édité 1 fois



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Re: 1 - 2013, dernière année des V8 en Formule 1

Message par Modena49 le Mar 1 Jan - 2:43:26



F1 - 2013, dernière année des V8 en Formule 1 (Partie 3)
Les statistiques moteur
31 décembre 2012 - 15h50, par Olivier Ferret


Pour cette dernière partie consacrée aux moteurs V8 actuel, revenons sur ce qui reste un véritable bijou technologique, même si le développement du V8 est quasiment figé par les règles actuelles depuis le début de la saison 2007.

Revue de détails en chiffres, avec l’exemple du moteur V8 Renault, le RS27.

2 500 : Le moteur RS27 est constitué de 2 500 pièces.

95 kg : Les chiffres significatifs du moteur sont d’abord déterminés par la règlementation. Son poids et son centre de gravité sont régis par des règles strictes. Le moteur pèse ainsi 95 kg, soit l’équivalent de deux femmes de petite taille, mais ce pourrait être encore moins si c’était permis !

Matériaux : Chaque pièce du moteur est soigneusement conçue pour être aussi légère que possible tout en optimisant la répartition des masses. Des matériaux tels que l’aluminium et le titane sont utilisés pour leur légèreté.

900°C : Pendant une course, les échappements du moteur RS27 montent jusqu’à 900°C, une température impressionnante quand on sait qu’un four domestique fonctionne en moyenne à 240°C. Cette température étant proche de la température de fusion de la plupart des métaux, il est indispensable d’employer un matériau spécifique capable de résister à cette chaleur.

750 ch : Chaque moteur développe environ 750 ch, alors qu’une voiture de série affiche une puissance d’environ 120 à 180 chevaux, soit moins de 25% que ce que peut fournir le RS27.

2 tonnes : Le poids d’un piston est de 250 grammes mais, lorsque le régime du moteur est porté à 18 000 tours par minute, c’est l’équivalent d’une force de 2 tonnes qui s’applique sur les pièces auxquelles il est relié.

2,5 s : Le RS27 peut accélérer de 0 à 60 km/h en 1,6 seconde, 0 à 100 km/h en 2,5 secondes, 0 à 200 km/h en 5,1 secondes et 0 à 300 km/h en 12 secondes, en fonction de l’aérodynamique et des réglages de la boite de vitesses.

220 litres : Sur la distance moyenne d’une course, le RS27 consomme environ 220 litres de carburant. Un litre d’essence pèse environ 0,75 à 0,8 kilos.

3 000 km : Chaque course compte 300 kilomètres maximum, mais chaque moteur de F1 est capable de parcourir 3000 km, dix fois la distance d’une course. C’est peu en comparaison des voitures de séries, qui roulent en moyenne 16 000 km par an… Mais un moteur de série ne tourne pas à 18 000 tr/min !

20 000 heures : Renault Sport F1 possède dix bancs d’essais dans son usine. Chacun fonctionne 4 jours et demi par semaine, douze heures par jour. En tenant compte des vacances, ceci représente plus de 20 000 heures d’essais au banc par an !

2 jours : Avant chaque course, chaque ingénieur RSF1 passe deux jours à peaufiner la cartographie moteur et à la tester au banc d’essais afin de vérifier si elle est adaptée. Pour chaque pilote, le bloc passe 4 heures et demi au banc et encore 5 heures en calibration. Ce temps est doublé pour un nouveau Grand Prix. Ainsi, pour le Grand Prix des Etats-Unis, quatre jours de travail seront nécessaires.

Monza & Spa : Les données de différents circuits peuvent être intégrées au banc d’essai afin de reproduire les conditions de course. Monza et Spa sont les circuits les plus exigeants de la saison, ils sont donc utilisés comme référence pour l’ensemble des moteurs. A Spa, le moteur est utilisé à pleine puissance durant 70 % du temps, tandis qu’il l’est à 75 % à Monza !

Rigidité : Le moteur fait partir intégrante du châssis. Sans lui, la voiture ne serait pas stable sur ses roues. La rigidité du moteur et ses points de fixation au châssis en font un élément essentiel dans la conception d’une monoplace.

Taille : La taille du moteur a aussi une influence sur le design de la voiture et son aérodynamique. Ainsi, réduire ses dimensions apporte une plus grande liberté pour dessiner la carrosserie et le plancher.

50°C : Avant que le RS27 puisse être démarré, son circuit d’eau doit être stabilisé autour de 50°C. La tolérance des composants internes ne permet pas au moteur d’être utilisé en dessous de cette température. Par exemple, les pistons sont dessinés dans une forme légèrement ovale afin que, lors de leur utilisation à leur température optimale, ils retrouvent leur forme cylindrique.
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