Lotus une légende

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Lotus une légende

Message par Modena49 le Mer 26 Déc - 1:08:51

Depuis sa création, la F1 est synonyme d'innovation. L'écurie Lotus représente à elle seule cette idée. Arrivé en Formule 1 en 1958 après une saison de F2, le Team Lotus de Colin Chapman n'a cessé d'innover avec plus ou moins de succès. Pourtant l'aventure aurait pu tourner court. La saison 1958 n'ayant pas été des plus réussies, Chapman avait pensé jeter l'éponge. Il a fort heureusement changé d'avis. La saison 1959 n'est pas forcément meilleure que la précédente malgré une quatrième place au championnat des constructeurs mais c'est cette année-là que Colin Chapman découvre un jeune fermier écossais qui laissera son empreinte dans la catégorie : Jim Clark. Le futur double champion du monde fait ses premiers pas en F1 en 1960 à l'occasion du Grand Prix des Pays-Bas disputé sur la piste de Zandvoort. Cette saison voit la première victoire d'une Lotus du team de Rob Walker confiée aux mains de Stirling Moss dans les ruelles étroites de Monaco. L'Anglais récidivera l'année suivante en donnant une leçon de pilotage aux pilotes Ferrari pourtant mieux armés car la Scuderia avait mieux préparé le changement de réglementation moteur. Moss gagnera encore au Nürburgring. Sur une piste humide, il choisira de s'élancer avec des pneus pluie alors que ses adversaires décident de monter des gommes pour piste sèche. En fin d'épreuve la pluie refait son apparition et Moss dépose la concurrence. Dans le clan du Team Lotus, les succès de l'équipe Walker font quelque peu rire jaune. Mais lors de la dernière épreuve du championnat, que Ferrari ne dispute pas suite au décès de Von Trips à Monza, Ireland permet à Lotus de remporter sa première victoire.

La saison 1962 marque la première trouvaille de Chapman. Alors qu'il avait présenté une Lotus 24 avant le début du championnat, l'Anglais arrive à la première course avec une Lotus 25 qui relègue déjà la Lotus 24 au rang des antiquités. Cette voiture possède un châssis monocoque alors que la norme de l'époque était au châssis multitubulaire, ce qui améliore la sécurité mais surtout la rigidité et donc la tenue de route. Mais comme souvent avec Lotus, la fiabilité jouera les troubles-fêtes. Après avoir dû laisser filer la victoire à Zandvoort et à Monaco, Clark gagne enfin à Spa, une piste qu'il détestait pourtant prodigieusement. L'Écossais joue le titre avec Hill, sur BRM, plus régulier. Mais au moment d'aborder la dernière course du calendrier, tout est encore possible pour les deux hommes. Clark s'envole, mais une fuite d'huile le privera de titre au profit de Hill qui ne pouvait pourtant pas lutter ce jour-là. Ce ne sera que partie remise puisqu'en 1963 Lotus dominera le championnat avec sept victoires, autant de poles et six meilleurs tours en course, le tout en dix épreuves. L'Écossais est sacré trois Grands Prix avant la fin de saison. Ce succès attire Ford et même Jaguar – qui avait déjà équipé une Ferrari cliente à Monza en 1950. Mais Chapman tient à son indépendance et décline les propositions des deux constructeurs.

Après une saison 1964 de transition, les pneus Dunlop ayant changé de dimensions, Lotus domine à nouveau l'édition 1965 du championnat du monde de Formule 1. Cette année-là elle s'impose également aux mythiques 500 Miles d'Indianapolis avec Clark. Pour 1966, la réglementation moteur change à nouveau (la cylindrée passe de 1500 à 3000 cm³) et pour ne pas revivre la déconvenue de 1961, Chapman prend contact avec Ford qui a été de l'aventure des 500 Miles afin de financer un V8 qui sera badgé Cosworth (société fondée par deux anciens de Lotus). Mais le nouveau moteur n'est pas prêt à temps pour le championnat 66 et c'est donc avec un V16 BRM que Lotus défend ses couleurs sans briller. Pour 1967 le V8 Cosworth est opérationnel mais la Lotus 49 ne fait son entrée qu'à Zandvoort, 3ème épreuve du calendrier. Première sortie, premier succès. Graham Hill signe la pole tandis que Clark s'offre la victoire. Mais la suite des événements ne sera pas du même bois, la fiabilité restant le point faible des créations de Chapman.

En 1968, tout commence bien avec le succès de Clark en Afrique du Sud. Malheureusement l'Écossais perdra la vie à Hockenheim en participant à une épreuve de F2. L'année 68 de Lotus sera à nouveau endeuillée à Indy avec la disparition de Mike Spence lors des des essais des 500 Miles. Pour la reprise du championnat de F1, Hill s'impose au volant d'une Type 49 aux couleurs de Golf Leaf. À Monaco, Chapman innove avec les premiers ailerons qui seront améliorés pour la course de Spa-Francorchamps. En fin de saison, Graham Hill s'empare de son dernier titre de champion du monde.

Si les Lotus de 1962 et de 1968 auront été des réussites grâce à leurs innovations, il n'en sera pas de même avec la Type 63 à transmission intégrale de 1969 qui sera rapidement abandonnée au profit de la Type 49, mais trop tard que pour jouer le titre cette année-là. Une Lotus 49 qui fera encore de la résistance en 1970 avant de laisser sa place à la révolutionnaire Lotus 72. Avec son nez plat et ses radiateurs situés sur les côtés la Type 72 enfile les victoires comme des perles aux mains de Jochen Rindt. Rindt qui reste dans l'histoire comme le seul pilote à avoir été couronné à titre posthume. Malgré son accident fatal à Monza, ses adversaires ne réduiront pas l'écart au championnat.

La Lotus Type 72 arpentera les circuits du monde entier durant de nombreuses saisons et permettra à Fitipaldi de devenir à 25 ans 8 mois et 29 jours, le plus jeune champion du monde de l'histoire en 1972. Un record qui ne sera battu qu'en 2005 par Fernando Alonso. Chapman a bien essayé d'introduire de nouveaux modèles, avec de nouvelles innovations mais sans grand succès. Parmi ces échecs retentissants, la Lotus 56 à turbine de 1971, la 76 de 1974. En 1975 c'est la crise pétrolière qui pousse Chapman a prolonger la vie de la vénérable 72 pendant qu'il se recentre sur Lotus Cars qui lui permet de financer son équipe de course. Pour 1976, la Lotus 72 est enfin rangée dans les cartons au profit de la Lotus 77 mais cette voiture est tout sauf une réussite au point que Ronnie Peterson préfère arrêter les frais après une seule course. Le Suédois est remplacé par Mario Andretti qui parvient à arracher une victoire au Japon.

Toujours à la recherche de l'innovation qui permettra à son équipe de dominer la concurrence, Chapman met au point la Lotus 78 pour le championnat 1977. La particularité de celle monoplace est qu'elle exploite l'écoulement de l'air sous la voiture. Avec ses pontons en profil d'ailes d'avions inversées elle dispose d'une tenue de route redoutable. Mais encore une fois c'est la fiabilité qui empêchera le team britannique de s'imposer et c'est Lauda sur Ferrari qui est sacré champion du monde. La fiabilité sera meilleure en 1978, permettant à Andretti de remporter le championnat et à Lotus de signer huit succès en seize courses. Un championnat qui sera endeuillé par la mort de Ronnie Peterson des suites de ses blessures après un accident au départ du Grand Prix d'Italie.

Les saisons suivantes ne seront pas simples pour Team Lotus. En 1979 le concept de la "wing car" apparu en 1977, est poussé à son maximum et Chapman pense même pouvoir se passer d'ailerons, mais il s'avère rapidement que cette idée est un échec et la Lotus 79 reprend du service. Mais pendant que Lotus essayait de mettre au point la Type 80, la concurrence s'était aventurée du côté de l'effet de sol et maîtrisait désormais mieux le sujet que Lotus. En 1980, Lotus ne marque qu'un seul petit point. En 1981, la FISA décide de réduire l'effet de sol et impose donc une garde au sol de six centimètres. La réponse de Lotus est une voiture composée de deux châssis. Le premier comprend la coque, le moteur et les suspensions tandis que le deuxième est composé de la carrosserie. Posé au dessus du premier, le deuxième châssis fait pression et permet donc de récupérer de l'appui. Une idée ingénieuse qui fait peur à la concurrence. La FISA la juge illégale et Chapman doit penser une nouvelle monoplace. La saison 1981 sera donc une nouvelle année difficile tout comme la suivante même si Elio De Angelis s'impose à Zeltweg pour cinq centièmes devant la Williams de Rosberg, futur champion du monde. Ce succès est le dernier que vivra Colin Chapman. Le génial créateur de Lotus s’éteint le 16 décembre suite à une crise cardiaque.

Lotus ne se remettra jamais vraiment de cette disparition. Pour 1983 elle s'associe à Renault et fait appel à Gérard Ducarouge pour concevoir la future monoplace. L'arrivée de l'ingénieur français permettra à l'équipe anglaise de remonter progressivement la pente. En 1984, De Angelis termine 3ème du championnat loin derrière les McLaren. En 1985, les progrès continuent avec l'arrivée d'Ayrton Senna. Le Brésilien s'impose au Portugal sous le déluge. Au total, Lotus récoltera trois bouquets de vainqueur mais comme à la grande époque, la fiabilité fait défaut. En 1986, le duo Senna-Lotus fait figure d'outsider pour le titre mondial. Le début de saison est au niveau des attentes avec deux victoires mais avec un budget moindre que Williams et McLaren la deuxième partie de saison est plus difficile et Senna termine 4ème. Le même scénario se répète la saison suivante et l'arrivée de Honda à la place de Renault ne change rien à la situation. Senna offre néanmoins un nouveau succès à son écurie, le dernier avant celui de Räikkönen à Abu Dhabi en 2012, sur le circuit urbain de Détroit. Un cadeau d'adieu pour le pilote brésilien qui décide de rejoindre McLaren l'année suivante.

Un Brésilien en chasse un autre puisque c'est Nelson Piquet qui prend le baquet laissé vacant par Senna. Mais le triple champion du monde ne fera jamais oublier son cadet et Lotus débute sa lente agonie. Après le départ de Honda fin 1988, Lotus se rabat sur le moteur Judd pour 1989. Une saison qui marque aussi le départ de Gérard Ducarouge dont les relations avec Piquet sont quelque peu tendues. Le Français est remplacé par Frank Dernie. Les résultats seront plus que décevants et Lotus ne parviendra même pas à se qualifier à Spa-Francorchamps. Pourtant en 1990, l'espoir renaît. Lamborghini remplace le poussif Judd, mais il n'y aura pas de miracle et la collaboration tournera court. C'est donc à nouveau avec le Judd et sans son sponsor titre, Camel, que Lotus aborde le championnat 1991. Le budget est de plus en plus faible et l'écurie doit faire appel à des pilotes payants. Ce qui ne veut pas dire qu'ils sont totalement dépourvus de talent. Mika Häkkinen fait ainsi le grand saut en passant de la F3 à la F1 et signe une très belle cinquième place à Imola, alors que dans le deuxième baquet, les pilotes se succèdent en fonction de la taille de leur portefeuille. En 1992 Lotus introduit une nouvelle voiture à mi-saison. Les performances sont meilleures mais bien loin du lustre d'antan. Après une saison 1993 dans la même veine que la précédente, qui a vu le retour de Honda, sous la bannière Mugen, Lotus s'écroule définitivement en 1994. En manque d'argent, elle participe au championnat avec la même voiture qu'en 1993 et en fin de saison Mugen décide d'aller voir ailleurs et l'équipe est mise en liquidation. David Hunt, le frère de James Hunt rachète Team Lotus et espère poursuivre l'aventure mais en vain.

La suite est un véritable casse-tête. En 2010, Tony Fernandes arrive en F1 avec son écurie qu'il appelle Lotus Racing. Ce qui ne manque pas d'attirer la colère de Lotus Cars qui n'est pas associée au projet. Pour mieux comprendre la situtation, il faut remonter à 1959. À l'époque Colin Chapman crée Lotus Cars qui s'occupe de construire et de vendre les Lotus de route tandis que Team Lotus aligne les voitures de courses et est financé par Lotus Cars. Il s'agit donc de deux entités différentes. En 1994, c'est Team Lotus qui est racheté par David Hunt. Team Lotus que Hunt revendra à Tony Fernandes quelques années plus tard. L'écurie de Fernandes, qui sera renomée Team Lotus en 2011 est donc sur le papier, la digne héritière de l'équipe fondée par Colin Chapman. Aujourd'hui Fernandes a abandonné le nom Lotus au profit du Lotus F1 Team avec lequel Lotus Cars s'était associé en 2011, mais l'équipe d'Enstone n'a de Lotus que le nom puisque désormais Lotus Cars, suite à un imbroglio judiciaire, n'a plus rien à voir avec le team qui peut cependant continuer d'utiliser le nom de la marque anglaise. Chacun se fera donc son opinion sur le pedigree de la Lotus E20. Quoi qu'il en soit c'est bien avec une voiture du nom de Lotus que Kimi Räikkönen a remporté le Grand Prix d'Abu Dhabi 2012.
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