Formule 1

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Formule 1

Message par Modena49 le Dim 16 Déc - 9:09:42

La Formule 1, communément abrégée en F1, est une discipline de sport automobile considérée comme la catégorie reine de ce sport. Elle a pris au fil des ans une dimension mondiale et est, avec les Jeux olympiques et la Coupe du monde de football, l'un des événements sportifs les plus médiatisés1.

Chaque année depuis 1950, un championnat mondial des pilotes est organisé et depuis 1958, un championnat mondial des constructeurs automobiles a été mis en place. La compétition est basée sur des Grands Prix, courses à bord de voitures monoplaces disputées sur circuits routiers fermés permanents mais parfois tracés en ville et temporaires, comme à Monaco, Valence et Singapour.

Cette discipline sportive, régie par la Fédération internationale de l'automobile (FIA), est gérée par la Formula One Administration (FOA) et un ensemble de sociétés satellites contrôlées par Bernie Ecclestone. Après l'ère des artisans des années 1960 et 1970, elle a peu à peu attiré les grands constructeurs automobiles mondiaux qui y investissent des sommes élevées, en espérant tirer profit des retombées médiatiques d'éventuels succès. La Formule 1 est considérée comme la vitrine technologique de l'industrie automobile qui y expérimente des nouveautés techniques, parfois issues de la technologie spatiale et susceptibles d'être adaptées ensuite sur les voitures de série.

Outre la compétition, le terme Formule 1 désigne l'ensemble des règles techniques des voitures monoplaces qui sont mises à jour tous les ans par la FIA. Ces règles sont très strictes sur les dimensions des voitures, la cylindrée des moteurs, les technologies mises en œuvre ; elles définissent également les mesures de sécurité des voitures pour assurer la protection du pilote. Les monoplaces de course répondant aux caractéristiques de la réglementation de la Formule 1 sont généralement désignées sous le terme générique de Formules 1.

L'histoire de la Formule 1 trouve son origine dans les courses automobiles disputées en Europe dans les années 1920 et 1930. Elle commence réellement en 1946 avec l'uniformisation des règles voulue par la Commission sportive internationale (CSI) de la Fédération internationale de l'automobile (FIA), sous le nom de « Formule de Course Internationale no 1 », qui se trouvera rapidement abrégé en Formule 1. Un championnat du monde de Formule 1 est créé en 1950 puis une Coupe des Constructeurs en 1958 (qui devient le Championnat du monde des constructeurs à partir de 1982). L'histoire de cette discipline est étroitement dépendante des performances des voitures et de la réglementation technique qui régule les compétitions. Bien que le gain du championnat du monde reste le principal objectif, de nombreuses courses de Formule 1 ont eu lieu sans être intégrées au championnat du monde. La dernière, disputée à Brands Hatch, s'est déroulée en 1983. Des championnats nationaux ont également été organisés en Afrique du Sud et au Royaume-Uni dans les années 1960 et 1970.

Les débuts (1950-1957)

Le championnat du monde des pilotes est officiellement lancé le samedi 13 mai 1950 à Silverstone à l'occasion du Grand Prix de Grande-Bretagne. Créé l'année précédente à l'initiative de la Commission Sportive Internationale (l'organe sportif de la Fédération internationale de l'automobile), le championnat réunit les Grands Prix européens les plus prestigieux (à l'exception notable du Grand Prix d'Allemagne) ainsi que les 500 miles d'Indianapolis, épreuve servant surtout à cautionner le caractère mondial du championnat dans la mesure où elle n'est pas disputée selon la réglementation de la Formule 1, mais selon celle de la Formule Internationale.

Seulement cinq ans après la fin de la Seconde Guerre mondiale, la tenue d'un championnat du monde est un projet audacieux, les économies européennes commençant seulement à se relever. Logiquement, les premiers plateaux du championnat sont assez disparates et, comme un symbole, c'est l'Alfa Romeo 158, une voiture dont la conception remonte à 1937, qui domine les débats. Le vétéran italien Giuseppe Farina remporte la manche d'ouverture du championnat avant de devenir le premier champion du monde de l'histoire, battant son coéquipier argentin, Juan Manuel Fangio lequel prendra sa revanche l'année suivante.

Malgré la montée en puissance de la Scuderia Ferrari qui a remporté au Grand Prix de Grande-Bretagne 1951 sa première victoire, grâce à l'Argentin José Froilán González, et qui est passée près du titre avec Alberto Ascari, la santé financière du championnat apparaît incertaine et le retrait annoncé d'Alfa Romeo en fin d'année fait craindre un manque de concurrents. Pour remédier à cette situation, la CSI décide de réserver les championnats 1952 et 1953 aux monoplaces de Formule 211.

Comme espéré, de nouveaux concurrents pour la plupart britanniques, répondent favorablement au passage à la Formule 2. Si les grilles se garnissent, cela n'empêche pas la large domination de Ferrari qui écrase la compétition avec son chef de file Alberto Ascari. La concurrence prend forme en 1953 avec l'émergence au plus haut niveau de Maserati12, qui peut compter sur le retour de Juan Manuel Fangio absent sur blessure la saison précédente : Ascari est à nouveau titré mais le duel entre Ferrari et Maserati donne lieu à Reims13,14 et à Monza15 à ce que les journalistes appellent « les courses du siècle16 », signe qu'après des débuts laborieux, le championnat du monde est bel et bien lancé17.

La Formule 2 ayant relancé le championnat, la CSI décide à partir de 1954 de l'ouvrir à nouveau aux monoplaces de Formule 1, la cylindrée maximale autorisée passant de 2 à 2,5 litres. Non seulement cette décision ne fait pas fuir les petits artisans mais attire deux prestigieux constructeurs : Mercedes-Benz18 et Lancia19. Symbole du dynamisme du championnat, chacun des quatre grands constructeurs engagés présente une monoplace aux caractéristiques différentes : V8 pour Lancia, 8 cylindres en ligne pour Mercedes-Benz, 6 cylindres en ligne pour Maserati et 4 cylindres en ligne pour Ferrari. Les saisons 1954 et 1955 sont largement dominées par Mercedes-Benz, ce qui permet à Fangio de décrocher deux titres mondiaux supplémentaires.

La domination des Flèches d'Argent est telle qu'elle fait craindre pour l'équilibre du championnat, d'autant plus que Lancia et Maserati sont en proie à d'importants soucis financiers. Mais la décision de Mercedes-Benz, en partie motivée par le drame des 24 Heures du Mans20, de quitter la compétition fin 1955 et la cession par Lancia de ses prometteuses D5021 à Ferrari permet de revenir aux duels Ferrari/Maserati. De cette lutte de constructeurs, un homme émerge : champion en 1956 sur Ferrari, puis en 1957 chez Maserati, Fangio porte son palmarès à cinq titres mondiaux.

Les « Garagistes » (1958–1981)


La physionomie du championnat du monde change brutalement en 1958 lorsque les constructeurs britanniques, qui jusque-là faisaient surtout de la figuration derrière les grandes marques italiennes et Mercedes-Benz, touchent enfin les dividendes de leur travail de fond. Un pilote Ferrari (Mike Hawthorn, qui ouvre une série de douze titres consécutifs pour des ressortissants du Commonwealth) est titré, mais la première Coupe des constructeurs revient à Vanwall, tandis que Cooper crée la sensation en faisant triompher, via le Rob Walker Racing à Buenos Aires et à Monaco une monoplace à moteur central arrière mue par un moteur Coventry Climax de 2 litres qui rend plus de cent chevaux à la concurrence. Enzo Ferrari voit cette innovation d'un œil sarcastique et a cette phrase sans appel : « les chevaux tirent la charrue et ne la poussent pas ». Cette solution technique qui privilégie la maniabilité au détriment de la puissance pure ne tarde pas à faire école. Elle contribue également à faire changer d'ère le championnat du monde qui n'est plus affaire de grands constructeurs, mais désormais d'assembleurs (les « Garagistes » comme les appelle Enzo Ferrari avec mépris), l'accent étant mis sur la conception du châssis. Les premiers succès de la Cooper sont confirmés en 1959 et 1960 par les deux titres mondiaux de l'Australien Jack Brabham, tandis que deux autres marques, BRM31 et Lotus s'engagent sur une voie identique.

En 1961, pour freiner l'escalade des performances, la cylindrée maximale des Formule 1 passe de 2,5 à 1,5 litre, reprenant la règlementation technique de la Formule 2, qui disparait momentanément. Bien qu'annoncée depuis octobre 1958, cette formule n'a pas été anticipée au mieux par les constructeurs britanniques, ce qui laisse le champ libre à Ferrari qui, enfin passée au moteur arrière, domine le championnat. Ses pilotes sont hélas départagés de la pire des façons, Wolfgang von Trips se tuant lors de la dernière manche de la saison à Monza, offrant du même coup le titre à l'Américain Phil Hill. Minée par une crise interne durant l'hiver, la Scuderia est incapable de faire fructifier ce succès et les Britanniques reprennent leur domination dès 1962, Graham Hill s'imposant sur sa BRM. Cette saison est également marquée par l'émergence de Jim Clark, qui frôle le titre au volant de sa révolutionnaire Lotus 2538 monocoque qui rompt avec les traditionnels châssis tubulaires, œuvre de l'ingénieur Colin Chapman. Le duo Chapman/Clark réalise le doublé pilote/constructeur aux championnats 1963 puis 1965, Ferrari ne parvenant qu'à redresser brièvement la tête en 1964 grâce à l'ancien champion motocycliste John Surtees qui réalise l'exploit d'être titré sur quatre roues après l'avoir été sur deux.

En 1966, un nouveau changement réglementaire est instauré qui fait repasser la cylindrée maximale à 3 litres, l'objectif étant de refaire de la Formule 1 la discipline reine du sport automobile, statut contesté par les puissants prototypes du championnat du monde des voitures de sport. Les deux premières saisons de la nouvelle Formule 1 sont marquées par les balbutiements de la plupart des concurrents qui peinent à trouver la motorisation idéale (la palme de l'innovation revenant à BRM avec son moteur H16 qui s'avérera être un fiasco), ce dont profite Brabham, adepte de solutions techniques rustiques (châssis tubulaire et moteur Repco dérivé d'un bloc Oldsmobile) pour briller. Toujours à la pointe de l'innovation, Lotus, qui s'est fourvoyé en achetant à BRM le moteur H16, réagit en commandant à Cosworth, via le financement de Ford, un moteur qui fera date, le V8 Cosworth DFV qui dominera pendant près de quinze ans. Après des débuts prometteurs en 1967, la Lotus domine la saison 1968 aux mains du vétéran britannique Graham Hill qui a suppléé son coéquipier Jim Clark, victime d'un accident mortel en début de saison en Formule 2. La saison 1968 prouve que Lotus ne brille pas que par ses innovations techniques, mais également par sa réactivité sur le plan politique. En début d'année, la CSI, tenant compte de l'accroissement du coût de la discipline, autorise le sponsoring extra-sportif. Lotus signe immédiatement un partenariat avec Imperial Tobacco et remplace la robe British Racing Green de ses monoplaces par une livrée rouge et or aux couleurs de Gold Leaf. Le traditionnel code des couleurs en vigueur depuis les années 1920 a vécu.

La puissance croissante des moteurs (plus de quatre cents chevaux) commence à causer des problèmes d'adhérence aux monoplaces. Dans ce contexte apparaissent au Grand Prix de Belgique 1968 les premiers ailerons, initialement fixés directement sur les bras de suspension, conçus selon le principe d'ailes d'avions inversées et destinés à plaquer la voiture au sol. Fin 1968, saison perturbée à de nombreuses reprises par la pluie, une autre solution est explorée par plusieurs écuries (Lotus, Matra45, McLaren), la conception de monoplaces à quatre roues motrices afin de répartir la puissance entre les trains avant et arrière. Les difficultés de mise au point de telles monoplaces et le surplus de poids engendré conduisent les ingénieurs à abandonner cette voie et à développer les ailerons, ce qui conduit à des solutions extrêmes, les voitures étant munies d'ailes haut perchées à l'avant comme à l'arrière. Le double accident des Lotus de Hill et Rindt au Grand Prix d'Espagne (à quelques tours d'intervalle, au passage d'une bosse, les ailerons des deux voitures avaient cédé, envoyant leurs pilotes dans les murets de protection) conduit le pouvoir sportif à interdire sine die ces ailerons hauts.

La progression rapide des performances n'est pas sans conséquence sur le taux de mortalité des pilotes. La fin des années 1960 et le début des années 1970 est l'une des périodes les plus noires de la Formule 1 même si sous l'impulsion de Jackie Stewart, la mentalité des pilotes change au point que mourir au volant n'est plus considéré comme une fatalité. L'accident le plus emblématique de cette période est celui de l'Autrichien Jochen Rindt qui, au volant de sa révolutionnaire Lotus (qui avec ses radiateurs latéraux, préfigure l'esthétique des monoplaces de course des décennies à venir), trouve la mort lors des essais du Grand Prix d'Italie 1970. Solidement en tête du classement général au moment de son décès, il deviendra champion du monde à titre posthume.

Malgré les multiples drames qui l'ont touché (mort de Clark en avril 1968 et de Rindt en septembre 1970), Lotus reste l'écurie dominante et est à nouveau titrée en 1972 avec le Brésilien Fittipaldi. La suprématie de Lotus est régulièrement contestée par l'écurie Tyrrell avec laquelle Jackie Stewart remporte le titre en 1969, 1971 et 1973. Le premier de ses trois titres est acquis au volant d'une monoplace française, Matra (Tyrrell prenant pour l'occasion le nom de Matra International). En 1974, Fittipaldi décroche son second titre mondial et le premier de l'écurie McLaren mais la saison est marquée par le retour en forme de la Scuderia Ferrari, emmenée par Niki Lauda, titré en 1975 puis en 1977, après avoir laissé échapper le titre en 1976 (à James Hunt, McLaren) dans des circonstances dramatiques.

La deuxième moitié des années 1970 est marquée par plusieurs innovations technologiques radicales. La plus spectaculaire, mais la moins efficace, est à l'initiative de Tyrrell qui dévoile en 1976 son fameux modèle P34, une monoplace à six roues : chaque demi-train avant est muni de deux roulettes destinées à accroître l'adhérence tout en réduisant la traînée. Malgré la victoire de Jody Scheckter au Grand Prix de Suède 1976 et plusieurs performances de haut niveau, la solution ne fera pas école, d'autant plus que le coût des roulettes se révèle prohibitif. En 1977, Lotus dévoile son modèle, monoplace à effet de sol dite également « wing car » car équipée d'un fond en forme d'aile d'avion inversée associé à des jupes latérales quasi-étanches, ce qui engendre une puissante dépression et procure donc une tenue de route phénoménale. Après une saison de mise au point, Lotus écrase le championnat 1978, remporté par le pilote américain Mario Andretti. À l'issue de la saison, toutes les équipes emboîtent le pas à Lotus mais Brabham a déjà réagi en mettant au point une monoplace dotée d'une turbine aspirant l'air sous la voiture pour produire un effet de sol encore supérieur. Après une seule course où Niki Lauda décroche une victoire aisée (Grand Prix de Suède 1978), le dispositif est interdit par le pouvoir sportif. Enfin, l'innovation la plus marquante de cette période est française, Renault faisant, en 1977, ses débuts en championnat du monde avec un moteur turbocompressé. Après des débuts laborieux (Ken Tyrrell surnommera cette voiture « la théière jaune », à cause de la fragilité de la partie mécanique, qui faisait une affreuse couleur noire, sur une voiture jaune), Renault fait triompher pour la première fois son moteur turbo au Grand Prix de France 1979, démontrant la justesse de son choix.

La révolution technologique qui agite la Formule 1 de la fin des années 1970 va de pair avec les grandes manœuvres politiques qui s'engagent. Réunies au sein de la Formula One Constructors Association (FOCA), un groupe de pression destiné à défendre leurs intérêts, les principales écuries britanniques entendent peser plus lourdement sur la direction de la discipline en profitant de la passivité de la CSI jusqu'à l'élection à sa tête, en 1978, du Français Jean-Marie Balestre. Inquiets des performances du moteur Renault turbo, les Britanniques demandent son interdiction, conscients qu'une technologie aussi pointue et coûteuse ne peut être maîtrisée que par les grands constructeurs (Renault, Ferrari, Alfa Romeo). De son côté, la CSI (qui devient FISA) entend améliorer la sécurité des Grands Prix et souhaite interdire les jupes, ces éléments aérodynamiques qui donnent toute leur efficacité aux wing cars. Cette lutte d'influence entre la FOCA de Bernie Ecclestone et la FIA de Balestre, connue sous le nom de « Guerre FISA-FOCA » laisse craindre un temps la constitution d'un championnat parallèle (l'organisation du Grand Prix d'Afrique du Sud 1981 sous l'égide de la World Federation of Motor Sport, fédération « fantôme » créée par la FOCA, ira d'ailleurs en ce sens, mais sans suite) avant que les différents acteurs concernés ne signent, au printemps 1981, les « Accords de la Concorde » qui entérinent le partage des pouvoirs entre FISA et FOCA.

Les grands moyens (1982-1999)

Comme le souhaitait la FISA, les wing cars sont bannies à partir de 1983 tandis que les écuries britanniques acceptent la présence des moteurs turbocompressés. Elles l'acceptent d'autant plus que, loin de voir leur existence menacée par l'arrivée massive des grandes marques, elles s'en font des partenaires techniques : Brabham (dirigée par Bernie Ecclestone, le meneur de la FOCA) signe un accord de fourniture de moteurs turbo avec BMW à partir de 1982 ; McLaren fait de même avec Porsche ainsi que Williams avec Honda. La prise de pouvoir des moteurs turbo se concrétise en 1982 (titre mondial des constructeurs pour Ferrari, qui laisse toutefois échapper le titre pilote à Keke Rosberg sur sa Williams à moteur Cosworth atmosphérique) puis en 1983, lorsque Nelson Piquet devient sur sa Brabham-BMW le premier pilote sacré champion du monde à l'aide d'un moteur turbo. Les années turbo sont ensuite dominées par les McLaren-TAG turbo de Lauda (1984) et Alain Prost (1985 et 1986), les Williams-Honda (titre des constructeurs en 1986 et 1987, titre des pilotes pour Nelson Piquet en 1987) puis les McLaren-Honda en 1988 (15 victoires en 16 courses et le titre pour Ayrton Senna devant son coéquipier Alain Prost).

Ces années sont celles de la démesure en termes de puissance. À leur apogée, en 1986, les blocs turbocompressés développent plus de 1 400 chevaux en spécification qualifications, la puissance étant réduite à 850 chevaux pour la course. Par mesure de sécurité, la FISA limite leur puissance dès 1987, puis les interdit totalement à partir de 1989.

Si le retour des atmosphériques attire de nombreuses petites écuries (Scuderia Italia, Coloni75, Rial, EuroBrun...) séduites par une réglementation a priori plus abordable, les motoristes Judd et Cosworth fournissant de nombreux blocs à un prix raisonnable, il ne change rien au rapport de force. Les écuries soutenues par les constructeurs généralistes continuent à se tailler la part du lion : McLaren avec Honda, Williams avec Renault, Ferrari et à un degré moindre l'écurie Benetton, soutenue par Ford. McLaren domine la saison 1989, marquée par la dégradation des rapports entre Prost et Senna dont la rivalité passionne le public, puis s'impose avec plus de difficultés en 1990 et 1991, sa domination étant contrariée par Ferrari (renforcée par Prost en 1990) puis Williams-Renault. Cette dernière, en avance dans la maîtrise des aides électroniques au pilotage (ABS, antipatinage, suspension active, boîte de vitesses semi-automatique) domine les saisons 1992 (avec Nigel Mansell) puis 1993 (avec Alain Prost).

L'interdiction de la plupart des aides électroniques redistribue les cartes à l'orée de la saison 1994. Mais le duel attendu entre Ayrton Senna (Williams-Renault) et le jeune Michael Schumacher (Benetton-Ford) tourne court lorsque le triple champion du monde brésilien se tue lors du Grand Prix de Saint-Marin, le lendemain de l'accident mortel du novice autrichien Roland Ratzenberger. Avec deux morts en un week-end, dont celle de son pilote le plus populaire, le championnat du monde connaît ses heures les plus sombres, aucun accident mortel en compétition n'ayant été à déplorer depuis ceux de Gilles Villeneuve et Riccardo Paletti en 1982. Montrée du doigt pour avoir relâché sa vigilance en matière de sécurité, la FIA durcit rapidement sa législation, la mesure la plus spectaculaire étant la limitation des moteurs à 3 litres dès la saison suivante. Depuis le Grand Prix de Saint-Marin 1994, aucun pilote de Formule 1 ne s'est tué et seules deux morts sont à déplorer : un pompier en 2000 et un commissaire de piste en 2001, tous deux tués par des débris consécutifs à des accidents.

Sacré dans des conditions dramatiques en 1994, Schumacher conserve son titre mondial en 1995, au volant d'une Benetton désormais mue par un moteur Renault. Le motoriste français, qui équipe également les Williams, place ses quatre pilotes aux quatre premières places du championnat. En 1996, le départ pour Ferrari de Schumacher affaiblit Benetton et laisse le champ libre à Williams, qui réalise le doublé pilote-constructeur en 1996 avec Damon Hill puis en 1997 avec Jacques Villeneuve. Le retrait de Renault ainsi que le départ de son ingénieur fétiche Adrian Newey met un terme à la domination de Williams dont profite McLaren, renforcé par ledit Newey et dont l'association avec le constructeur allemand Mercedes-Benz commence à porter ses fruits. En demi-teinte depuis les départs successifs de Honda et Senna en 1992 et 1993, McLaren renoue avec les titres mondiaux en 1998 et 1999, deux championnats remportés par le Finlandais Mika Häkkinen.

Retour des grands constructeurs (2000-2008)

La restructuration de la Scuderia Ferrari, entamée en 1993 par Jean Todt qui a successivement engagé le pilote allemand Michael Schumacher ainsi que les ingénieurs Ross Brawn90 et Rory Byrne, trouve sa concrétisation avec le titre mondial des constructeurs acquis en 1999, le premier de l'écurie italienne depuis 1983. Ce sacre est le point de départ de la période de domination la plus importante de l'histoire de la Formule 1 puisque Schumacher remporte cinq titres mondiaux consécutifs de 2000 à 2004, portant son total personnel à sept couronnes. Dans le même temps, Ferrari ajoute cinq titres des constructeurs à son palmarès. Cette domination culmine au cours des saisons 2002 et 2004 durant lesquelles Schumacher remporte respectivement onze et treize victoires. Afin de relancer le spectacle, le pouvoir sportif est régulièrement amené à modifier le règlement sportif.

Cette période correspond à une implication sans cesse croissante des grandes marques dans la discipline. Alors qu'elles s'étaient contentées jusque là du rôle de motoriste, laissant la conception des châssis aux spécialistes britanniques, elles s'investissent progressivement en tant que constructeur à part entière : Mercedes-Benz devient l'actionnaire majoritaire de McLaren, Ford rachète Stewart Grand Prix en 1999 pour créer Jaguar Racing, Renault rachète Benetton Formula en 2000, Toyota fait son apparition sur les grilles en 2002, Honda rachète British American Racing en 2005 et BMW rachète Sauber cette même année. En 2005 et 2006, en réalisant par deux fois le doublé pilote-constructeur avec Fernando Alonso, Renault met fin à la longue période d'hégémonie de la Scuderia Ferrari, et devient le premier constructeur généraliste à être sacré. En 2007 et 2008, Kimi Räikkönen (Ferrari) et Lewis Hamilton (McLaren), sont champions du monde.

Une nouvelle ère depuis 2009

Les grands constructeurs qui s'étaient engagés dix ans auparavant quittent progressivement le championnat du monde : Honda, BMW et Toyota se retirent intégralement en 2008-2009 et Renault cède progressivement son équipe à une filiale du fonds d'investissement, Genii Capital, mais demeure motoriste. Seul Mercedes lance son équipe en 2010 en rachetant l'équipe Brawn GP. Des écuries indépendantes prennent le relais comme Sauber, Marussia F1 Team, HRT F1 Team et Caterham F1 Team.

À partir de 2009, la Formule 1 connaît de nouveaux changements avec l'arrivée du système de récupération de l'énergie cinétique (SREC), le retour aux pneus slicks, plusieurs modifications aérodynamiques ainsi que la volonté de réduire les coûts. Sur la piste, une nouvelle hiérarchie s'impose avec la domination de la nouvelle écurie Brawn GP, née du rachat de l'ancienne équipe Honda, qui devient championne du monde avec Jenson Button. Hors-piste, cette saison est marquée par le conflit FIA-FOTA qui oppose Max Mosley aux écuries sur le plafonnement des budgets pour la saison 2010 et la menace d'une création d'un championnat FOTA concurrent de la Formule 1, idée abandonnée à la suite de la suppression du plafonnement des budgets. Mosley ne se représente pas aux élections de la FIA qui consacrent un nouveau président, Jean Todt.

En 2010, les ravitaillements en course réintroduits en 1994 sont bannis et un nouveau barème de points est mis en place. En 2011, l'aileron arrière mobile (DRS) est instauré pour faciliter les dépassements, et Pirelli remplace Bridgestone comme fournisseur de pneumatiques. Red Bull Racing, sous l'impulsion de l'ingénieur Adrian Newey et du jeune pilote allemand Sebastian Vettel, remporte les titres pilotes et constructeurs en 2010, 2011 et 2012.

En 2012, l'interdiction des « diffuseurs soufflés », système utilisant les gaz d'échappement pour augmenter l'appui du train arrière, notamment dans les parties lentes d'un circuit, rend les écuries encore plus proches les unes des autres. Cela se traduit par un début de saison qui voit sept vainqueurs différents (de cinq écuries différentes) lors des sept premiers Grands Prix de la saison, une situation que la Formule 1 n'avait jamais connue au cours de son histoire.

La Formule 1 continue de se mondialiser, de nouveaux Grands Prix sont organisés à Abou Dhabi, en Corée du Sud et en Inde.

Organisation

Trois organismes sont chargés de l'organisation des compétitions de Formule 1 :
La Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), présidée par Jean Todt, qui assure la direction technique et sportive et détermine les règlements.
La Formula One Administration (FOA, anciennement FOCA), présidée par Bernie Ecclestone, qui détient les droits exclusifs des contenus audio et vidéo des compétitions par délégation de la FIA, suivant les termes des Accords de la Concorde.
La Formula One Management (FOM) qui gère les droits, notamment de diffusion télévisée, de la FOA.

Au début des années 1970, le Britannique Bernie Ecclestone (qui a racheté l'écurie Brabham à l'issue de la saison 1971) entreprend de fédérer en association la plupart des écuries de Formule 1. Rapidement émerge ainsi la FOCA (Formula One Constructor Association) dont l'ambition est double.

Les revenus produits par les courses, ainsi que les dépenses des écuries, ont considérablement augmenté de même que l'intérêt du public pour ce sport. Les écuries, compte-tenu des sommes de plus en plus élevées qu'elles investissent, estiment qu'il est possible non seulement de produire plus de revenus, mais qu'une partie de ceux-ci leur revient de droit. Au nom de la FOCA, Bernie Ecclestone entreprend alors de négocier directement avec certains organisateurs de Grands Prix (en garantissant la présence des écuries qu'il représente) contre le versement d'une somme forfaitaire de plus en plus en plus élevée. La FOCA devient même directement organisatrice de certaines épreuves. L'association négocie également avec les chaînes de télévision, nouvel acteur (pas encore majeur, mais sur le point de le devenir) du monde des Grands Prix.

L'organisation strictement sportive du championnat du monde est de la compétence exclusive de la CSI. Mais sur ce point également, la FOCA estime avoir son mot à dire, et refuse de se laisser dicter les modifications du règlement technique, sources de dépenses supplémentaires pour les écuries.

Le Français Jean-Marie Balestre, dès son accession à la présidence de la CSI (l'organe sportif de la FIA) qui prend le nom de FISA, tente de s'opposer à la montée en puissance de l'influente association dirigée par Bernie Ecclestone : c'est le début de la guerre FISA-FOCA. En 1981, les deux adversaires signent la paix des braves, donnant lieu à la première mouture des Accords Concorde (du nom de la Place de la Concorde à Paris, où la FIA/FISA a son siège) qui entérinent le partage des pouvoirs entre la FISA (qui conserve toute autorité en matière sportive et réglementaire) et la FOCA avec laquelle la FIA accepte de partager les profits réalisés, en lui laissant l'exploitation commerciale des courses. Chaque écurie recevra une part des profits, proportionnellement à ses résultats au championnat. Bernie Ecclestone devient à ce moment le patron officieux de la Formule 1.

Quand les premiers Accord Concorde prennent fin, en 1987, Ecclestone cesse d'être un propriétaire d'écurie pour créer la FOPA (Formula One Promotions and Administration), nouvel organisme chargé d'administrer les droits télévisés pour les écuries (la FOPA deviendra par la suite la Formula One Management). La FOPA reçoit 23 % des produits des droits TV, tandis que 47 % vont aux équipes, et 30 % à la FIA. La FOPA cependant reçoit les droits versés par les organisateurs des Grands Prix. Des primes suivant les résultats sont reversées aux écuries.



Les filières pour accéder à la Formule 1

Le parcours classique d'un pilote de Formule 1 commence généralement par la pratique du karting dès le plus jeune âge. Les pilotes accèdent ensuite au sport automobile dans des formules de monoplace dites de « promotion ». Celles-ci sont multiples : la Formule Ford, la Formule BMW ou la Formule Renault 2.0 pour ne citer que les exemples les plus connus. Vient ensuite la Formule 3 puis, véritable antichambre de la Formule 1, le GP2 Series, qui a remplacé la Formule 3000 en 2005, laquelle avait remplacé en 1985 le championnat d'Europe de Formule 2. Les écuries de Formule 1 recrutent également dans d'autres disciplines, comme la Formule Renault 3.5 des World Series by Renault (située entre la F3 et les GP2 Series en Europe), la Formula Nippon au Japon ou encore les disciplines nord-américaines telles que le Champ Car (avant 2008) ou l'IndyCar Series.

Spécialisation du pilotage oblige, il est devenu très rare pour des pilotes courant dans des disciplines autres que monoplaces d'accéder à la Formule 1. Un pilote qui s'engage dans un championnat d'endurance (sport-prototypes, Grand Tourisme) ou de berlines (DTM, WTCC) est le plus souvent considéré comme ayant fait un trait sur une éventuelle carrière dans la catégorie reine. Le Britannique Paul di Resta constitue à ce titre une exception puisqu'il est arrivé en Formule 1 après avoir gagné le championnat DTM réservé aux voitures de tourisme.

Logiquement, lorsqu'un pilote parvient à décider une écurie de Formule 1 à l'engager, il le doit à ses bons résultats dans les catégories inférieures. Dans les faits, il arrive que la conclusion du contrat soit conditionnée par le versement d'une somme d'argent du pilote à son futur employeur, on parle alors de « pilote payant ». Cette expression désigne de manière péjorative les pilotes aux qualités sportives limitées qui ne doivent leur présence en Formule 1 qu'à leurs appuis financiers. Ce serait oublier que certains des plus grands noms de l'histoire de la Formule 1 ont effectué leurs débuts en Formule 1 par ce biais (comme Niki Lauda), avant de se montrer suffisamment brillants pour changer de statut. Le recours aux pilotes payants est limité aux écuries les plus modestes qui peineraient à boucler leur budget sans cet apport. Depuis quelques années, la présence massive en Formule 1 des constructeurs généralistes, financièrement à l'aise, a limité leur présence sur les grilles de départ. En 2008, pour la première fois depuis de nombreuses années, les engagés du championnat du monde ne compteraient aucun pilote payant

La tendance actuelle des écuries est de ne pas attendre qu'un jeune pilote frappe aux portes de la Formule 1 pour s'intéresser à lui, mais de prendre en charge sa formation dès ses débuts. Cette tendance a été initiée en 1989 par le constructeur allemand Mercedes-Benz, qui en prévision de son arrivée en F1, avait formé une équipe de jeunes pilotes pour les préparer au plus haut niveau. Connu comme le « Junior Team Mercedes », cette initiative a favorisé l'éclosion de Heinz-Harald Frentzen, de Karl Wendlinger et de Michael Schumacher qui, ironiquement, ne défendra pas les couleurs de la marque à l'étoile en Formule 1 avant sa seconde carrière en 2010. Depuis, de nombreux constructeurs ont suivi ce principe qui consiste à repérer un pilote, parfois dès le karting, et à financer sa participation aux formules de promotion en veillant à le placer dans les meilleures structures possibles : des filières ont été créées par Renault avec le Renault Driver Development d'où est issu Heikki Kovalainen, Toyota avec le Toyota Young Drivers Program qui a révélé Kazuki Nakajima et Kamui Kobayashi ou encore Red Bull Racing avec le Red Bull Junior Team de Sebastian Vettel et le Red Bull Driver Search, axé sur les États-Unis et d'où était issu Scott Speed. Le cas le plus célèbre et le plus extrême est celui de Lewis Hamilton, soutenu par McLaren et Mercedes dès ses douze ans alors qu'il n'est encore que pilote de karting.

La multiplication de ces filières évite aux jeunes pilotes talentueux de se soucier des contraintes financières inhérentes à la pratique du sport automobile. Inversement, un pilote « hors-filière », aussi talentueux soit-il, voit l'accès à la Formule 1 apparaître plus ardu que jamais. La Formule 1 étant un milieu très refermé sur lui-même, être soutenu par un manager influent (comme Sébastien Bourdais dont l'avenir en Formule 1 s'est éclairci lorsque Nicolas Todt, fils de Jean Todt est devenu son manager) ou avoir un père qui a lui-même brillé au plus haut niveau (comme le démontrent les arrivées de Nico Rosberg et Nelsinho Piquet, fils des anciens champions du monde Keke Rosberg et Nelson Piquet, après celles dans les années 1990 de Damon Hill, fils de Graham Hill, ancien champion du monde, et de Jacques Villeneuve, fils du pilote Ferrari Gilles Villeneuve) peut être de nature à ouvrir des portes susceptibles de rester fermées à d'autres pilotes aussi talentueux.

A suivre

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Re: Formule 1

Message par Modena49 le Dim 16 Déc - 12:13:09

formule 1 suite

Réglementation

Pour des raisons de spectacle, de sécurité, le pouvoir sportif est régulièrement amené à modifier les règlements sportif et technique. Ces dernières saisons, la FIA a modifié les règlements en Formule 1 afin de ralentir la spirale de la progression de la vitesse et des coûts.

En 2005, un seul train de pneus pouvait être utilisé pour les qualifications et la course. Si un véhicule avait un pneu endommagé (comme une crevaison), il devait être remplacé par un des pneus utilisés préalablement lors des essais. Mais en 2006, les changements de pneumatiques sont à nouveau autorisés afin de rendre les ravitaillements plus spectaculaires. La FIA a également revu les appuis, limitant ainsi la vitesse de passage en courbe des voitures.

Il arrive que la réglementation change en cours de saison, comme en juin 2006 pour empêcher l'aplatissement de l'aileron arrière supérieur en ligne droite pour réduire la traînée, même chose avec l'interdiction des « mass dampers » en août de la même année.

Désormais, le déroulement des qualifications a totalement changé. Vingt premières minutes de qualifications sont organisées ; les sept derniers sont classés dans cet ordre de la dix-huitième à la vingt-quatrième place. Les seize autres pilotes disposent d'un quart d'heure supplémentaire à l'issue duquel les sept derniers sont à nouveau classés dans cet ordre. Finalement, les dix derniers pilotes peuvent en découdre pendant les dix dernières minutes restantes. Une nouvelle réglementation a été adoptée depuis le Grand Prix de France 2006, son principal effet étant de réduire la durée de la dernière partie de qualification en la faisant passer de vingt à quinze minutes.

Depuis 2008, l'antipatinage n'existe plus.

Depuis 2011, les spécifications en vigueur imposent un poids minimal des monoplaces d'au moins 640 kg, pilote équipé et fluides compris (mais essence non comprise) et ce à tout moment de l'épreuve.

La FIA a profondément révisé le réglement de la discipline à compter de 2009 dans le but de limiter les coûts (en 2008, Super Aguri F1, écurie modeste, mais également Honda Racing F1 Team, écurie directement affiliée au puissant groupe industriel Honda, ont dû cesser leur activité pour des raisons financières). De plus, la crise économique mondiale a fragilisé de nombreuses autres écuries qui ont perdu leurs sponsors, le changement de règlement a ainsi été approuvé par l'ensemble des écuries du plateau 2009. Chaque pilote ne dispose plus désormais que de huit moteurs (dont le régime maximal est ramené à 18 000 tours par minute) pour l'ensemble de la saison. Les essais de développement sont ramenés à 15 000 kilomètres (une seule monoplace sera autorisée à prendre la piste au cours des séances d'essais, les essais en cours de saison sont interdits). Enfin, les souffleries aérodynamiques ne pourront plus être utilisées plus de 40 heures par semaine alors qu'elles fonctionnaient continuellement auparavant.

Depuis plusieurs saisons, la FIA, consciente du problème qu'engendrait le manque de dépassements en course en termes de spectacle, a mis en place un groupe de travail, le « Overtaking Work Group », pour réfléchir aux modifications réglementaires permettant d'accroître le nombre des dépassements. De nouvelles dispositions allant dans ce sens ont été édictées en 2009 et la conception des monoplaces s'en est trouvée radicalement modifiée (aileron avant élargi avec flap réglable actionnable par le pilote, aileron arrière plus étroit et plus haut, extracteur-diffuseur ramené au niveau de l'axe des roues, interdiction de tous les appendices aérodynamiques disposés sur la carrosserie, retour aux pneumatiques slick (évincés à l'issue de la saison 1997) et possibilité d'installer un système de récupération de l'énergie cinétique (SREC) au freinage.

La saison 2010 voit notamment le retour de l'interdiction des ravitaillements en carburant en course, la réduction de la bande de roulement des pneumatiques avant et l'interdiction des flasques déflecteurs sur les jantes des monoplaces.

Sécurité

Les circuits de Formule 1 disposent désormais des derniers équipements en matière de sécurité, condition sine qua non à l'obtention d'une homologation par la FIA. Cela n'a pas été toujours le cas, et de nombreux drames ont été la conséquence directe de ces manques. Plusieurs circuits ont modifié leur tracé pour offrir une meilleure sécurité aux pilotes, tandis que d'autres ont perdu leur place (Pays-Bas, Saint-Marin). Malgré les incessantes améliorations apportées à son tracé, le Grand Prix de Monaco fait exception à la règle sécuritaire dans la mesure où il est difficile d'adapter un tracé en pleine ville aux critères actuels. Mais le rayonnement incomparable de l'anachronique rendez-vous monégasque lui permet de continuer d'exister.

Aujourd'hui les pilotes participent aussi à l'amélioration de la sécurité des courses. Jackie Stewart a été l'un des premiers pilotes à demander une sécurité accrue lors des Grands Prix. Regroupés au sein du GPDA (Grand Prix Drivers Association), ils expriment leurs souhaits, leurs exigences et font pression pour obtenir des aménagements lorsqu'un circuit leur paraît présenter des dangers.

Les pilotes ont l'obligation de porter des sous-vêtements et une cagoule, une combinaison, des gants, des chaussures montantes, un casque intégral (le plus léger possible), tous ignifugés en Nomex et homologués par la FIA. Un système de protection du rachis cervical, le système HANS, est désormais obligatoire; attaché au casque, il réduit la flexion brutale en cas de choc frontal. La cellule de survie de la coque en carbone des monoplaces bénéficie d'innovations pour la rendre quasi indestructible. La priorité est la protection des membres inférieurs (qui ne doivent plus se situer en avant du train avant) les plus exposés pour diminuer les fractures.

Les risques de pathologies liés à la pratique des courses de Formule 1 sont en premier lieu le traumatisme rachidien. Un accident ou une sortie de piste produit une décélération brutale et une projection de la masse cérébrale sur la boîte crânienne (en 1977, lors des essais du Grand Prix de Grande-Bretagne, David Purley a subi un crash monstrueux et une décélération de 8 g, il est le seul homme au monde avoir survécu à une telle décélération). Enfin, peuvent se produire des polytraumatismes, des traumatismes crâniens par choc direct, des contusions hémorragiques, des fractures du rachis et des membres, des brûlures.

Des drapeaux sont utilisés en Formule 1 pour transmettre des informations aux pilotes. Ce sont les commissaires de course qui agitent ces drapeaux sur le bord des pistes derrière les rambardes de sécurité.

L'organisation médicale des compétitions automobiles sur circuit1 obéit à des règles strictes, précisées par l’annexe H du Code médical de la FIA et un cahier des charges est fixé et revu tous les deux ans. La direction de la course se trouve au poste central et comporte le médecin-chef et le médecin-chef adjoint, ainsi qu’un délégué médical de la FIA. Des postes de secours sont répartis harmonieusement sur les parties intérieures et extérieures de la piste. Lors d'un Grand Prix de Formule 1, neuf postes sont installés, avec une ambulance de réanimation, un médecin et une infirmière urgentistes ou anesthésistes. Le plus rapide de ces véhicules est une Mercedes médicalisée, fournie à l’organisateur par la FIA. Sur tous les circuits, un centre médical est mis en place. Pour la première édition d'une course sur un circuit déjà existant ou sur un nouveau circuit, le centre doit être homologué et les emplacements des postes de secours sur le terrain doivent être déterminés de façon précise, en accord avec l'organisateur et le médecin inspecteur permanent. Si les opérations n'ont pas lieu sur place, se trouve au centre un site de réanimation pour établir un diagnostic en urgence, le déchoquage, l'assistance respiratoire et le premier traitement des brûlures.


Entraînement, suivi médical et lutte anti-dopage

Les pilotes de Formule 1 sont des athlètes de haut niveau avec une très grande condition physique car leur corps doit s'adapter à des exigences spécifiques qui nécessitent endurance et résistance, exigences assez proches des nécessités imposées aux pilotes de Grand Prix moto. Les pilotes de grand gabarit (comme Alexander Wurz qui mesure plus d'1,80 m) sont désavantagés à cause de la taille très étroite du cockpit. Pour encaisser les g latéraux, les pilotes doivent avoir une bonne musculature du cou. Les muscles de l'avant-bras, des mains, des jambes, sont également très sollicités et doivent être puissants, sans être trop volumineux, ce qui est garanti par la technique de « stretching ».

Une équipe médicale suit les pilotes dans chaque écurie. Les pilotes doivent conserver leur poids de forme en soignant la diététique, entretenir leur force physique, leur état de forme par un entraînement physique athlétique (quatre heures d'entraînement par jour de footing, de cyclisme ou de V.T.T., de musculation), maintenir une forme physique optimale en prévenant et en soignant les maladies, gérant la fatigue et veillant à la récupération pendant les déplacements.

La FIA déclenche au niveau international des contrôles anti-dopage pour tous ses championnats, à un rythme déterminé et variable (de un à plusieurs par an), qui visent quatre à six pilotes environ. Sur le plan national, le ministère de tutelle, de la Jeunesse et des Sports pour la France, demande chaque année à la fédération de proposer une liste d’épreuves au cours desquelles un contrôle sera pratiqué. Ces contrôles sont organisés avec le ministère, par l'intermédiaire des directions régionales sur le terrain.


Circuits de Formule 1


La majorité des circuits où se déroulent les Grands Prix sont des circuits routiers fermés, la plupart du temps permanents, mais parfois tracés en ville et temporaires comme à Monaco et à Valence en Espagne, (pour la première fois le 24 août 2008) et Singapour (pour la première fois le 28 septembre 2008). Un cahier des charges prévoit que les installations remplissent des conditions de sécurité et de commodité, comme de larges voies de dégagement, une chaussée lisse et large, une capacité d'accueil de plus de 50 000 spectateurs. Le développement du tracé est limité entre trois et sept kilomètres.

Un circuit typique de Formule 1 compte une série de courbes et de virages qui prend fin avec la ligne droite principale située à la hauteur de la grille de départ. La « voie des stands » (« pit-lane » en anglais), où les pilotes marquent un arrêt devant le stand de leur écurie, pour laisser leurs mécaniciens changer les pneus, ravitailler en essence ou procéder à une réparation, est placée normalement à côté de la grille de départ. La configuration du reste du circuit peut varier, cependant, en principe, le sens de la rotation est celui des aiguilles d'une montre. Peu de circuits tournent « à l'envers » ou en sens contraire (la majorité des virages est alors à gauche). Les pilotes souffrent en effet du cou et ils peuvent mettre leur vie en danger. Les énormes forces latérales créées par la grande vitesse des voitures dans les courbes mettent à contribution la tête des pilotes dans la direction opposée à la direction habituelle. Des courbes sont fameuses pour la vitesse à laquelle elles sont abordées, comme l' « Eau Rouge » du circuit de Spa-Francorchamps, la « Parabolique » de Monza et « Tamburello » à Imola. L'Eau Rouge126 est une côte très raide parcourue par un virage à droite s'élargissant en aveugle, suivi d'un faux plat puis d'un léger virage à gauche aboutissant sur la ligne droite des Combes. Le défi de tout pilote a toujours été de négocier cet enchaînement à fond : une voiture de tourisme y passe entre 160 et 180 km/h, une Formule 1 à près de 300 km/h.

Parmi les circuits « classiques » de la Formule 1, le circuit de Silverstone127 en Angleterre, construit sur une ancienne base aérienne de la Royal Air Force, fut le cadre du premier Grand Prix de l'histoire de la Formule 1, le 13 mai 1950. Le circuit de Monza128 (Italie), est considéré comme le « temple de la vitesse » en raison des vitesses extrêmes que les voitures peuvent y atteindre. Les six Grands Prix les plus rapides de l'histoire de la Formule 1 ont tous eu lieu à Monza et Michael Schumacher a remporté l'édition 2003 du Grand Prix à 247,586 km/h de moyenne129. Le circuit de Spa-Francorchamps (Belgique) est le plus long et l'un des préférés des pilotes, il est surnommé le « toboggan des Ardennes » en raison de son tracé fort vallonné. L'ancien Nürburgring (Allemagne) s'étirait sur plus de vingt kilomètres (22,835 km de 1967 à 1976) à travers les forêts des montagnes du massif de l'Eifel. La partie nord du circuit (Nordschleife) est connue sous le nom d' « Enfer vert » (Grüne Hölle) à cause de sa longue, difficile et dangereuse traversée de la forêt. Il n'est plus utilisé pour des raisons de sécurité, et a été remplacé par un « petit » circuit qui ne reprend qu'une partie de l'ancien tracé. Pour des raisons de sécurité, les longues lignes droites et les courbes rapides, de l'Österreichring et d'Imola par exemple, disparaissent avec l'apparition de chicanes, de virages secs dans les années 1990 et 2000. Enfin, le circuit urbain de Monaco (Principauté de Monaco), le plus court et le plus lent, tracé dans les rues de la Principauté, autour du port et du casino, dont le prestige134 fait oublier les imperfections.

Un cas particulier est celui de l'Indianapolis Motor Speedway qui accueille la manche américaine du Championnat du monde de Formule 1 de 1950 à 1960, organisée en inscrivant la course des 500 miles d'Indianapolis au calendrier du championnat de Formule 1, puis le Grand Prix des États-Unis sur un circuit spécifique tracé à l'intérieur de l'anneau de vitesse des 500 miles (infield), de 2000 à 2007. Il ne s'agit pas à proprement parler d'un circuit de Formule 1, mais n'en reste pas moins un circuit mythique du sport automobile.

Ces dernières années, de nouveaux circuits ultramodernes, construits par l'architecte Hermann Tilke, sont apparus pour permettre l'arrivée au calendrier du championnat du monde de nouveaux Grands Prix, concrétisant l'expansion de la Formule 1 hors de son berceau européen : le circuit de Sepang (Malaisie, 1998), le circuit de Sakhir (Bahreïn, 2004), le circuit de Shanghai (Chine, 2004) et le circuit d'Istanbul Park (Turquie, 2005). Tilke a par ailleurs également travaillé à la modification et mise aux normes du circuit d'Hockenheim en Allemagne (2001) et plus récemment du circuit du Mont Fuji au Japon (2007).

Qualification


Entre 1989 et 1992, en raison du grand nombre de monoplaces engagées, les qualifications étaient précédées par une séance de préqualification réservée aux monoplaces les moins bien classées lors du championnat précédent puis lors du demi-championnat en cours. Les titulaires des quatre meilleurs temps des préqualifications prenaient part aux qualifications aux côtés des vingt-six monoplaces préqualifiées de droit (essais qualificatifs le vendredi après-midi et le samedi après-midi). À l'issue des qualifications, les vingt-six monoplaces ayant réalisé les meilleurs temps se qualifiaient pour la course. En 1993, les qualifications sont raccourcies de quinze minutes mais le système était toujours le même.

En 1996, les qualifications sont limitées à douze tours, le samedi de 13 h 00 à 14 h 00. Tout pilote dont le temps dépasse de sept pour cent celui de la pole position ne peut prendre le départ sauf sur décision des commissaires sportifs (en raison de conditions exceptionnelles ayant empêché le concurrent de défendre ses chances).

En 2003, les qualifications se font en deux séances. Les pilotes s'élancent d'abord un à un, dans l'ordre du championnat en cours, et bouclent une série de trois tours (soit un seul tour lancé). La deuxième séance se déroule aussi sur un tour lancé mais les pilotes s'élancent dans l'ordre inverse des résultats de la veille. Très critiqué, ce système ne dure qu'une seule saison, mais fait son retour en 2005.

En 2004, une seule séance de qualification, scindée en deux sessions d'une heure, est organisée. Les pilotes s'élancent seuls en piste dans l'ordre d'arrivée de la course précédente, pour un seul tour lancé. La deuxième séance se déroule aussi sur un tour lancé mais les pilotes s'élancent dans l'ordre inverse des résultats obtenus précédemment. Toute monoplace ne réalisant pas de temps chronométré en Q1 ne peut participer à la session Q2.

En 2005, une séance d'essais pré-qualificatifs est organisée le samedi pour établir l'ordre d'entrée en piste des pilotes pour la séance de qualification du dimanche. Les pilotes s'élancent un à un, dans l'ordre d'arrivée de la course précédente, pour un tour lancé. En séance de qualification (le dimanche matin de 10 h 00 à 11 h 00), les pilotes s'élancent un à un, dans l'ordre inverse de la séance de pré-qualification du samedi pour un tour lancé.

En 2006, la séance de qualification a lieu le samedi après-midi et se déroule en trois phases, Q1, Q2 et Q3. Durant la Q1 de quinze minutes, les six derniers chronos sont éliminés, les autres pilotes passant en séance Q2. La Q2 dure aussi quinze minutes et repose sur le même principe que la Q1. Les douze pilotes éliminés (six en Q1 et six en Q2) pourront modifier la quantité d'essence mise pour le départ. La Q3, ou « Super Pole », dure vingt minutes et est réservée aux dix pilotes les plus rapides. Les participants à la Super Pole ne pourront pas modifier la quantité d'essence embarquée avant le début de la course.

De 2007 et 2009, les qualifications se déroulent sur le même contexte, mais les durées des sessions ont été modifiées. En 2007, elles durent toutes quinze minutes. En 2008, la Q1 dure vingt minutes, la Q2 dure quinze minutes et la Q3 (Super Pole) dure 10 minutes. Les pilotes qualifiés pour la Super Pole débuteront la course avec le restant de carburant à l'issue de la séance ; le carburant brûlé en Super-Pole ne sera plus réintroduit avant la course. À partir du Grand Prix de Turquie 2008, cinq pilotes seulement sont éliminés à l'issue des séances Q1 et Q2.

En 2010, les monoplaces disputent l'ensemble des qualifications avec une quantité libre de carburant : la recherche de performance est privilégiée. Suite à l'interdiction des ravitaillements en course, les monoplaces disputent donc les qualifications « à vide » avant de débuter l'épreuve avec un réservoir contenant 230 à 240 litres d'essence. Les pilotes qui disputent la séance de qualification Q3 doivent prendre le départ du Grand Prix avec les pneumatiques utilisés en Q3.

Course

Un Grand Prix se déroule le dimanche en début d'après-midi. La course doit faire au minimum trois cent cinq kilomètres et ne pas dépasser une durée de plus de deux heures. Le départ est donné par l'extinction des feux. Durant la course les monoplaces effectuent au moins un arrêt aux stands pour changer de pneumatiques ; en effet, depuis 2007, la FIA a imposé que les pilotes utilisent un train de pneus de chaque type de gomme proposé : dure et tendre, et depuis 2010 les ravitaillements en carburant sont proscrits. Chaque écurie établit une stratégie concernant le nombre de changements de pneus afin d'avoir la meilleure performance possible. C'est le drapeau à damier à la fin du dernier tour qui donne la fin de la course.

Depuis plusieurs années, Bernie Ecclestone souhaite le déroulement d'un Grand Prix de nuit. Le premier du genre a eu lieu lors du Grand Prix automobile de Singapour 2008.

Avant de débuter la course proprement dite, les pilotes procèdent à un tour de mise en grille, (improprement appelé « tour de chauffe ») qui leur permet de s'assurer que leur voiture peut démarrer sans assistance. Ils profitent de cette occasion pour mettre en température le moteur, les freins et les pneumatiques. Avant ce tour, les monoplaces se placent sur la grille de départ, suivant la position déterminée par les qualifications et les pénalités distribuées le cas échéant (tour de mise en pré-grille). Quand le tour de mise en grille est terminé et que toutes les monoplaces sont immobilisées, le directeur de course active la procédure de départ de la course qui consiste en l'allumage, un après l'autre et à intervalles réguliers d'une seconde, de cinq feux rouges puis à leur extinction simultanée. Une fois les feux éteints, la course débute, les pilotes peuvent faire mouvoir leurs véhicules. Afin d'éviter les faux départs, la durée entre l'allumage du dernier des cinq feux et l'extinction des feux peut varier. Si un incident survient lors de cette courte phase, le pilote impliqué le signale en agitant les bras et la procédure de départ peut être interrompue. Dans ce cas, un nouveau « tour de chauffe » a lieu, la distance à parcourir est diminuée d'un tour, le pilote incriminé quitte la grille pour démarrer s'il le peut des stands après tous les autres concurrents. Ce processus se répète tant que des problèmes surviennent.

Stratégie en course

La Formule 1 est une discipline où le matériel fourni à chaque pilote n'a pas les mêmes qualités, où les écuries ont des budgets très disparates, où les qualités personnelles du pilote (mise au point, sang-froid, intelligence) entraînent la performance. C'est pourtant aussi un sport de stratégie, de communication entre pilote et ingénieurs. La stratégie peut faire gagner un pilote qui n'est pas favori, qui ne peut pas dépasser le concurrent qui le précède « régulièrement ».

Les stratégies actuelles tournent autour du passage aux stands avec le ravitaillement en carburant (jusqu'en 2010, année où le règlement a obligé les écuries à ne faire courir leurs voitures qu'avec un seul plein par course), le changement de pneumatiques. La subtilité vient de la fréquence, de l'anticipation ou au contraire de l'attente du passage aux stands du rival, pour pouvoir faire des tours rapides et gagner des positions au classement. Les stratégies de course débutent dès les qualifications. Lors de la troisième session, la quantité embarquée de carburant autorise ou pas certaines options.

Ce n'est pas toujours celui qui s'arrête le moins souvent qui gagne, comme l'illustre le résultat du Grand Prix de Hongrie 1998. Le nombre d'arrêts au stand est en moyenne de deux par course, certaines fois trois arrêts sont réalisés, et même plus, selon les incidents, les interventions de la voiture de sécurité, les changements de condition climatique, les pneumatiques autorisés. Une écurie peut tenter un seul arrêt (Grand Prix d'Italie 2007) et faire le ravitaillement en carburant, le changement de pneumatiques aux environs de la mi-course. Si le passage aux stands fait perdre environ trente secondes, c'est variable suivant le profil du circuit et l'emplacement de la voie des stands par rapport au circuit. De plus, la conduite avec une monoplace plus « chargée » qu'un concurrent rend plus difficile les dépassements et augmente le temps au tour.

La capacité des mécaniciens à agir vite sans la moindre erreur est essentielle. Le temps de travail par écurie n'est pas le même, un pilote peut perdre la course dans les stands, pour une erreur ou un retard de son écurie. Aussi, le ravitaillement en carburant, le changement de pneumatiques, d'aileron est un exercice travaillé à l'entraînement, sans cesse répété.

Système de classement

Le classement d'un Grand Prix est établi une fois que les pilotes franchissent la ligne d'arrivée lors du dernier tour. L'ordre d'arrivée décide de l'attribution des points : 25 points pour le premier, 18 pour le deuxième, 15 pour le troisième, 12 au quatrième, 10 au cinquième, 8 au sixième, 6 au septième, 4 pour le huitième, 2 pour le neuvième et 1 pour le dixième. Ce classement n'est valable que pour les pilotes qui parcourent 90 % des tours accomplis par le vainqueur, et comprend ceux qui ont abandonné. Lorsque le premier pilote franchit la ligne d'arrivée, tous les autres pilotes en course n'ont qu'à boucler le tour qu'ils ont entamé (un pilote qui compte un tour de retard n'a pas à couvrir le même nombre de tours que le vainqueur). Ceci explique qu'un pilote qui a abandonné en toute fin d'épreuve peut figurer au classement devant un pilote qui a franchi la ligne d'arrivée avec un ou plusieurs tours de retard.

Le cumul des points attribués lors de chaque épreuve détermine la position finale des pilotes au championnat. Cette règle ne vaut que depuis la saison 1991 ; auparavant, pour faire prévaloir le panache sur la régularité, seul un certain nombre de résultats, variable selon les saisons, était pris en compte. Ainsi, en 1988, malgré un total de points inférieur à celui de son rival Alain Prost, Ayrton Senna fut titré car le règlement prévoyait que, sur les seize courses du championnat, seuls les onze meilleurs résultats seraient retenus. Le championnat des constructeurs se déroule selon le même mode, chaque écurie cumulant les points inscrits par ses deux pilotes à chaque course. Jusqu'à la fin des années 1970, où les écuries pouvaient engager un nombre variable de monoplaces, seul le pilote le mieux classé apportait des points à son écurie au championnat des constructeurs.

Le système d'attribution des points n'a que peu varié entre 1950 et 2002 et les modifications ont le plus souvent porté sur la question de la valorisation de la victoire. Après être passé de deux à trois points en 1961, puis à quatre points en 1991, l'écart entre la victoire et la deuxième place est redescendu à deux points en 2003 suite à la saison 2002 au cours de laquelle Michael Schumacher avait été titré dès le mois de juillet. Un nouveau barème, adapté à l’élargissement du plateau à treize écuries, a été mis à jour pour la saison 2010 afin d'attribuer des points aux dix premiers (sur 26), il y aura cinq points d'écart entre chacun des quatre premiers.

De 1950 à 1957, plusieurs pilotes étaient autorisés à se relayer sur une même voiture et les points acquis à l'arrivée de la course étaient alors divisés par le nombre de pilotes. Suivant le même principe, un pilote pouvait piloter plusieurs voitures lors d'une même course et ainsi apparaître plusieurs fois au classement final, comme lors du Grand Prix d'Argentine 1955 que Maurice Trintignant a terminé à la fois à la deuxième et à la troisième place. En 1958, la CSI apporta une modification sensible à son règlement sportif, les changements de pilotes entraînant la non-attribution de points au championnat, ce point de règlement signa de facto la fin des relais sur une même voiture.

Entre 1950 et 1959, le pilote détenteur du meilleur tour en course gagnait un point, qui pouvait être partagé en cas d'égalité chronométrique. C'est le cas du Grand Prix de Grande-Bretagne 1954 dans lequel sept pilotes ont inscrit 0,14 point ou 1/7 de point. Aussi, Jean Behra compte-t-il le plus petit nombre de points en une saison (0,14 point). Cette règle a disparu en 1960.

Lorsqu'un Grand Prix est arrêté avant que les trois-quarts de sa distance prévue ait été courue, il ne donne lieu qu'à l'attribution de la moitié des points. Ce cas s'est présenté notamment lors du Grand Prix d'Australie 1991 et lors du Grand Prix de Malaisie 2009.
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Re: Formule 1

Message par dom465 le Lun 24 Déc - 20:10:19

Très intéressant. Mais je suis plus que sceptique lorsqu'is parlent d'une "énorme décélération" de 8 G pour David Purley. 8 G, c'est ce qu'encaisse constamment un pilote d'avion de chasse. J'ai déjà vu des crashs (Kubica à Montréal, entre autre) où l'on parlait de plus de 80 G, juste une petite fraction de seconde, bien sûr.
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Re: Formule 1

Message par Modena49 le Mar 25 Déc - 1:22:58

g (accélération)
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Ce dragster accélère de zéro à 160 km/h en 0,86 s, ce qui correspond à une accélération horizontale de 5,3 g. Associée à une accélération verticale considérée comme constante le théorème de Pythagore conduit à une accélération de 5,4 g

Le g (« g » étant l'initiale de gravitationnel) est une unité d'accélération correspondant approximativement à l'accélération de la pesanteur à la surface de la Terre. Elle est principalement utilisée en aéronautique, dans l'industrie automobile et celle des parcs d'attraction. Sa valeur conventionnelle est de 9,80665 m.s-2, définie par la troisième conférence générale des poids et mesures de 19011,2.
Cette accélération résulte du vecteur somme des forces non-gravitationnelles appliquées à un objet libre de mouvement. Les accélérations qui ne sont pas dues à l'effet de la pesanteur sont appelées « accélérations propres » et sont les seules qui entrent dans le calcul de l'unité « g ». Elles provoquent des contraintes et des déformations mécaniques sur les objets qui sont alors perçues comme un poids — toute force g peut être simplement décrite et mesurée comme un poids par unité de masse. L’accélération standard de la pesanteur à la surface de la Terre ne produit une force g qu’indirectement. En effet, la force de 1 g exercée sur un corps reposant à la surface de la Terre est provoquée verticalement par la réaction du support en empêchant l'objet de tomber en chute libre selon le chemin qu'il suivrait s'il était libre d'atteindre le centre de la Terre. C'est ainsi qu'il peut être le siège d'une accélération propre même sans variation de vitesse (qu'on note traditionnellement dans les lois de Newton).

Un corps susceptible de tomber en chute libre sous l'influence de la gravité n'est soumis à aucune force g comme on peut le démontrer dans le cas d'une chute libre dans le vide dirigée vers le centre de la Terre, ou encore, avec une bonne approximation, à l’intérieur d'un véhicule spatial en orbite. Dans ces exemples, il s'agit de variations de vitesse sans accélération propre. Étant donné que la force g est toujours due à une accélération propre — qui, dans ces exemples, est nulle même s'ils présentent des variations de vitesse dues à la gravité — les conditions de la chute libre ne produisent aucune force g. Une situation dans laquelle aucune force g n'est présente, quelle que soit la façon dont elle est décrite, est synonyme d'impesanteur (poids nul).

En absence de champ gravitationnel, ou dirigé orthogonalement par rapport à ce champ, les accélérations propres et vectorielles sont les mêmes, et toute accélération au sens de Newton doit être produite par une force g correspondante. On peut prendre comme exemple un vaisseau dans l'espace pour lequel les variations de vitesse sont produites par des moteurs qui engendrent une force g sur le vaisseau et sur ses passagers. Nous sommes également dans la même situation avec le dragster de l'illustration ci-dessus quand sa vitesse varie dans une direction orthogonale à l'accélération de la pesanteur : ces variations sont produites par des accélérations qu'on peut effectivement mesurer en unités g puisqu'elles génèrent une force g dans cette direction.

Unité et mesure
L'unité de mesure de l'accélération dans le système international d'unités (SI) est le m/s2. Cependant pour différencier l'accélération relative à la chute libre, de l'accélération simple qui provoque un changement de la vitesse, on utilise le plus souvent l'unité g. Un g est l'accélération de la pesanteur à la surface de la Terre ; l'accélération de la pesanteur standard (symbole gn) vaut 9,80665 m/s2 (mètre par seconde carrée)3 ou son équivalent : une force de 9,80665 N (Newtons) par kilogramme-masse4.

L'unité g ne fait pas partie du système international qui utilise le symbole g pour le gramme. Il ne faut pas non plus confondre l'unité g avec « G » qui est le symbole standard de la constante gravitationnelle 5.

La mesure de la force g se fait généralement à l'aide d'un accéléromètre (voir ci-dessous le paragraphe concernant la mesure de la force g à l'aide d'un accéléromètre).

Accélération et forces
En toute rigueur, le terme de « force g » est impropre car il mesure une accélération et non une force. Bien que l'accélération est une grandeur vectorielle, la force g est souvent considérée comme une quantité scalaire comptée positivement quand elle pointe vers le haut et négativement vers le bas. La force g est donc un vecteur accélération.

Les forces g, quand elles sont multipliées par la masse sur laquelle elles agissent, sont associées à un certain type de force mécanique (dans le bon sens du terme « force »), et ces forces produisent une contrainte de compression ou de tension. De telles forces procurent une sensation de poids, mais leur équation porte un signe contraire en raison de la définition du poids considéré comme positif dans le sens du haut vers le bas, si bien que le sens de la force-poids est de sens opposé à celui de la force g d'accélération.

Poids = – masse x accélération de la force g

On a un signe « – » parce que la force réelle (c'est-à-dire la valeur mesurée du poids) produite par la force g sur un corps est dans le sens inverse du signe de la force g. En effet, en physique, le poids n'est pas la force qui provoque l'accélération, mais c'est la réaction égale et de sens opposé du support. Si on compte comme positif le sens du bas vers le haut (selon la convention cartésienne standard), alors une force g positive (vecteur accélération pointant vers le haut) produit une force-poids, quelle que soit la masse, qui agira vers le bas. Par exemple on peut citer le lancement d'une fusée dont l'accélération positive g produira une augmentation du poids vers le bas. De la même façon, une force g négative est un vecteur accélération dirigé vers le bas (le sens négatif de l'axe des y) et cette accélération vers le bas va produire une force-poids dirigée vers le haut qui tirera le pilote hors de son siège vers le haut et fera affluer le sang dans sa tête.

Si la force g est verticalement dirigée vers le haut et est communiquée par le plancher d'un ascenseur à une personne qui se tient debout, le corps de cette personne sera le siège d'une déformation compressive qui, quelle que soit la hauteur, si elle est multipliée par la surface, est la force mécanique associée qui est le produit de la force g par la masse qui interagit, c'est-à-dire qui se trouve au-dessus du support. Les bras qui pendent le long du corps avec un point d'attache situé à leur extrémité supérieure, et au-dessus du support, ressentent eux-mêmes, et en même temps, non pas une compression, mais une extension qui, à chaque niveau (s'il est multiplié par la surface) est encore une fois la force mécanique associée, produit de la force g et de la masse pendue sous le point d'attache. La force de résistance est communiquée par les points de contact avec le sol et décroit progressivement pour tendre vers zéro à mesure qu'on s'éloigne du sol. Avec une force de compression comptée comme une force d'extension négative, le taux de variation de la force d'extension dans le sens de la force g, par unité de masse (la variation entre les différentes parties de l'objet, qu'on peut considérer comme des tranches de cet objet auxquelles on associe une unité de masse à chacune), est égal à la force g plus les forces extérieures non-gravitationnelles qui s'exercent sur la tranche si elles existent (comptées positivement dans le sens opposé à la force g).

Pour une force g donnée les déformations qu'elle engendre sont les mêmes indépendamment du fait que cette force g est provoquée par la gravité, par l'accélération ou par une combinaison des deux. Ceci fait que le ressenti par une personne est également le même dans ces différentes conditions et la question de savoir comment la force g est supportée se pose dans les mêmes termes dans les deux cas. Par exemple, une accélération dirigée vers le haut (c'est-à-dire soit une augmentation de la vitesse ascensionnelle, soit une diminution de la vitesse de chute sur la Terre) est ressentie de la même façon que si on était placé sur un objet astrophysique avec une plus grande gravité de surface.

Voici quelques cas particuliers importants mettant en jeu la force g :
la force g qui interagit sur un corps immobile reposant à la surface de la Terre est de 1 g, dirigée verticalement vers le haut et résulte de la réaction de la surface de la Terre à une accélération de 1 g et est égale et opposée à la gravité. La valeur 1 est approchée et dépend de la localisation ;
la force g qui interagit sur un corps dans un environnement en impesanteur, par exemple dans le cas d'une chute libre dans le vide, est de 0 g ;
la force g qui interagit sur un corps soumis à une accélération peut être très supérieure à 1 g. Par exemple le dragster ci-dessus peut être le siège d'une force g de 5,3 g quand il accélère ;
la force g qui interagit sur un corps soumis à une accélération peut être dirigée de haut en bas, par exemple lorsqu'on descend d'une bosse élevée dans un circuit de montagnes russes ;
Dans le cas où on est en présence d'aucune autre force que la gravité, la force g dans une fusée est équivalente à la poussée par unité de masse. Sa valeur est égale au rapport poussée sur poids multiplié par la valeur de g, et à la variation par unité de temps ;
dans le cas d'un choc mécanique — par exemple une collision — la force g peut devenir très élevée pendant un bref instant.

Comme exemple très classique de force g négative on peut citer le charriot d'une montagne russe qui accélère en se dirigeant vers le sol. Dans ce cas, les passagers du charriot sont accélérés vers le sol plus rapidement que s'ils étaient soumis à la gravité seule, et, par conséquent, ils sont « attirés » vers le haut de la cabine. Dans ce cas, la force mécanique exercée par le siège crée la force g en modifiant le déplacement du passager par rapport à ce qu'on aurait pu attendre de l'accélération de la pesanteur. La modification dans le déplacement de haut en bas, maintenant plus rapide que la gravité, est causé par la réaction du siège et produit une force g dirigée vers le sol.

Toutes les « accélérations vectorielles » (ou leur défaut) sont décrites par les lois du mouvement de Newton comme suit :

La deuxième loi de Newton, ou principe fondamental de la dynamique de translation, établit que ce qui signifie que la force g agissant sur un corps est égale à la masse du corps multipliée par son accélération .

La troisième loi de Newton, ou principe des actions réciproques, établit que toutes les forces agissent par paires et que ces deux forces sont égales en valeur absolue et opposées en direction.
La troisième loi de Newton statue que la gravité n'est pas la seule force qui agit — disons sur une pierre lâchée verticalement — mais que la pierre exerce une force sur la Terre, égale en valeur et de direction opposée.

Dans un avion le siège du pilote peut être considéré comme la main qui lâche la pierre et le pilote comme la pierre. Lorsqu'il vole de façon stable et subit une force de 1 g le pilote n'est soumis qu'à la gravité. Supposons que son poids (force dirigée de haut en bas) est de 725 N (Newtons). Selon la troisième loi de Newton l'avion et le siège qui se trouve sous le pilote génèrent une force égale et de sens opposée dirigée vers le haut et mesurant 725 N. Cette force mécanique exerce sur le pilote une force d'accélération propre de 1 g dirigée vers le haut, même si cette vitesse dirigée vers le haut ne change pas. Nous sommes dans le même cas qu'une personne située à terre et pour laquelle le sol provoque cette force mécanique et cette force g.

Si le pilote décide de tirer brutalement le manche vers lui et que son avion accélère verticalement en prenant de l'altitude à 9,8 m/s2, la force g totale qui s'exerce sur son corps est de 2 g, la moitié provenant de la réaction du siège sur le pilote pour compenser la gravité et l'autre moitié du siège qui pousse le pilote pour engendrer l'accélération verticale — un changement de vitesse qui est en même temps une accélération propre car il est différent de la trajectoire de la chute libre. Si on prend l'avion comme référence son corps génère une force de 1 450 N (725 N x 2) dirigée vers le bas, vers l'intérieur du siège et, parallèlement, le siège exerce une poussée de bas en haut avec une force également de 1 450 N.

On peut noter une accélération due aux forces mécaniques, et, par conséquent, à la force g, chaque fois que quelqu'un est à bord d'un véhicule car il est toujours le siège d'une accélération propre, et (en absence de gravité) d'une accélération vectorielle quand la vitesse varie. Chaque fois que le véhicule change de direction ou de vitesse, ses occupants ressentent respectivement des forces latérales ou longitudinales produites par les réactions mécaniques de leur siège.

L'expression 1 g = 9,80665 m/s2 revient à dire que pour chaque seconde qui passe la vitesse change de 9,80665 m/s, soit 35,30394 km/h. Par exemple, une accélération de 1 g revient à un taux de changement de la vitesse d'environ 35 km/h pour chaque seconde qui passe. Donc, si une automobile est capable de freiner à 1 g et est en train de rouler à 35 km/h, elle pourra s'arrêter en 1 s et le conducteur subira une décélération de 1 g. La même automobile roulant trois fois plus vite, soit à 105 km/h, peut s'arrêter en trois secondes.

Dans le cas d'une augmentation de la vitesse de zéro à une vitesse avec une accélération constante sur une longueur , cette accélération est donnée par la relation : .

Tolérance humaine à la force g
La tolérance humaine dépend de l'amplitude de la force g, de la durée pendant laquelle elle est présente, de la direction sous laquelle elle agit, de l'endroit où elle est appliquée et de la posture du corps7,8.

Le corps humain est souple et déformable, en particulier les tissus les plus élastiques. Une forte gifle sur le visage peut provoquer une force de plusieurs centaines de g localement sans pour autant provoquer de lésions réelles ; en revanche, une force constante de 16 g pendant une minute peut se révéler mortelle. Dans le cas d'une vibration, des pics de g d'assez faible amplitude peuvent être très destructeurs si la fréquence de cette vibration fait entrer des organes en résonance.

Jusqu'à un certain point on peut s’entraîner à mieux résister aux g. Il y a aussi de considérables variations de résistance inhérentes à la constitution de chaque individu. De plus certaines maladies, en particulier les problèmes cardio-vasculaires, réduisent la tolérance aux g.
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g selon l'axe vertical

Les pilotes d'avion, en particulier, sont soumis à des forces g dans l'axe de leur colonne vertébrale. Ceci engendre des variations importantes de la pression sanguine le long du corps du sujet qui limitent le maximum de g qu'il pourra tolérer.

Des g positifs, dirigés vers le haut, font descendre le sang dans les pieds d'une personne assise ou debout. La résistance aux g positifs varie d'une personne à l'autre, mais généralement on considère qu'on peut résister à 5 g (49 m/s²) sans perdre connaissance (Voile noir), mais l'utilisation d'une combinaison anti-G et la contraction de ses muscles permet d'obliger le sang à rester dans le cerveau. Aujourd'hui les pilotes peuvent supporter généralement 9 g (88 m/s²) de façon durable.

En particulier dans les avions la force g verticale est le plus souvent positive (c'est-à-dire que le sang quitte la tête pour aller vers les pieds). Ceci provoque des problèmes cérébraux et oculaires. Si on augmente progressivement la force g (comme dans une centrifugeuse) on observe les différents symptômes suivants :
voile gris, le sujet perd la perception des couleurs. Ce symptôme est facilement réversible lorsque la cause cesse ;
vision du tunnel, la vision périphérique disparait progressivement ;
black out, la vision disparait sans perte de connaissance ;
voile noir, c'est-à-dire perte de connaissance ;
mort, si la force g n'est pas réduite rapidement, elle peut conduire à la mort.

La résistance aux g négatifs (dirigés vers le bas), qui concentrent le sang dans la tête, est bien moindre. La limite est généralement de 2 ou 3 g (soit entre -20 et -30 m/s²). Il en résulte ce que l'on appelle parfois le voile rouge où la vision se teinte littéralement de rouge. Ce phénomène est dû à la dilatation des vaisseaux capillaires de l’œil. La force g négative est généralement désagréable et peut causer des lésions. Les vaisseaux sanguins de l’œil ou du cerveau peuvent gonfler et éclater sous l'augmentation de la pression sanguine.


Force g selon l'axe horizontal

Le corps humain supporte plus facilement des forces exercées perpendiculairement à l'axe de sa colonne vertébrale. En général la tolérance est meilleure si la force est exercée vers l'avant (sujet couché sur le dos) que si elle est exercée vers l'arrière (sujet couché sur le ventre). Ceci est dû à ce que les vaisseaux sanguins de la rétine sont plus sensibles dans cette dernière position.

Des expériences anciennes ont montré que des personnes non entraînées pouvaient supporter de façon durable 17 g allongées sur le dos et seulement 12 g en position ventrale. Le record expérimental de résistance à une force g horizontale pendant une durée de 0,9 s est de 46,2 g en position « sur le ventre » et de 25 g pour une durée de 1,1 s. Ce record est détenu par John Stapp qui fut un pionnier dans les études sur l'accélération. Après ce record il survécut 45 ans jusqu'à l'âge de 89 ans mais a souffert toute sa vie de troubles de la vision liés à cette dernière expérience. En 1954, il conduit des expériences à l'aide d'un chariot propulsé par des fusées et ses études sur la décélération l'on amené à supporter une décélération de Mach 0,915.

Force g de courte durée et jerk
jerk (physique).

La tolérance à la force g dépend aussi de sa durée. Un choc mécanique est une excitation transitoire de courte durée qu'on mesure souvent comme une accélération. Dans des accidents de voitures de course des personnes ont survécu à des chocs de très courte durée jusqu'à 100 g16.

Le jerk est la variation de l'accélération. Le jerk étant la dérivée de l'accélération par rapport au temps il s'exprime dans le système international d'unités en m/s3. Hors du système SI le jerk peut s'exprimer plus simplement comme des g par seconde (g/s) puisque le g est lui-même une accélération.

Tolérance du corps humain selon la Nasa
Pour résumer ce que nous venons de voir : le corps humain résiste davantage à une accélération perpendiculaire à la colonne vertébrale, et dans le sens de la colonne vertébrale il résiste davantage à une accélération amenant le sang vers les pieds (« g positifs ») que vers la tête (« g négatifs »).

Autres conséquences biologiques de la force g.

Des recherches récentes conduites au Japon sur les extrêmophiles ont testés la résistance de différentes bactéries dont E. coli et Paracoccus denitrificans à des conditions extrêmes de gravité. La bactérie est cultivée dans une ultracentrifugeuse à des vitesses élevées correspondant à 403 627 g. Paracoccus denitrificans est une des bactéries qui, non seulement a survécu, mais présente une bonne croissance cellulaire sous ces conditions d'hyperaccélération qui ne se rencontrent dans la nature que dans l'espace, comme dans le cas d'étoiles très massives ou dans l'onde de choc d'une supernova. L'analyse montre que la petite dimension des cellules des procaryotes est essentielle pour permettre la croissance sous hypergravité. Ces recherches pourraient avoir des implications pour valider la théorie de la panspermie.

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Re: Formule 1

Message par dom465 le Mar 25 Déc - 1:58:16

Ouf, ça y est, j'ai tout lu !
Assez ardu mais très intéressant.
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Re: Formule 1

Message par Guylaine le Mar 25 Déc - 2:08:59

EXCELENT EXCELLENT DOSSIER MODENA ET UN de plus !!!



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BONJOUR Invité PLAISIR DE TE VOIR !!!
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