Diffuseurs soufflés : la FIA s’explique

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Diffuseurs soufflés : la FIA s’explique

Message par Modena49 le Mar 19 Juil - 2:45:02

En marge de la confirmation hier de la fin du bridage sur les diffuseurs soufflés, la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) a publié une série de questions-réponses visant à éclaircir ce point de règlement et ses récentes tergiversations.

La question a été posée peu avant le Grand Prix d’Espagne. Cela est-il venu de la FIA ou d’une équipe de F1 ?
« Le problème a été soulevé par la FIA lorsqu’ont commencé à émerger des faits concernant la cartographie moteur, certains assez extrêmes et jusque là jamais vus. Nous étions inquiets à l’idée que les sorties d’échappement puissent être positionnées et les cartographies moteur créées avec pour objectif principal les performances aérodynamiques de la voiture. Au préalable, il était supposé que les éventuels gains aérodynamiques dérivaient accessoirement de l’objectif principal du moteur et de ses échappement, à savoir générer du couple. »

Pourquoi avez-vous décidé d’agir ?
« Nous avons décidé d’agir non seulement car nous considérions qu’une cartographie aussi extrême pouvait possiblement être illégale, mais également parce que, si une telle liberté n’était pas contrôlée, les équipes auraient subi de fortes hausses de leurs coûts de développement pendant la saison. »

Selon le règlement technique 2011, le diffuseur soufflé est-il illégal en dehors des phases d’accélération ?
« Nous le considérons clairement comme douteux. Toutefois, la clé est de savoir si nous considérons qu’une cartographie moteur en particulier a été créée pour une autre raison que la génération de couple. »

Cette illégalité est-elle un effet collatéral imprévu de la règle bannissant les F-Ducts ?
« Nous, les deux points ne sont pas liés. »

Pourquoi n’a-t-il pas été possible d’introduire tout simplement des limites sur les souffles chauds et froids et de les appliquer de manière identique à chaque voiture ?
« C’est précisément ce que nous avons tenté de faire dans notre première communication aux équipes le 12 mai. Cependant, il est rapidement apparu que le problème était plus complexe que ce que nous pensions initialement. Le problème principal était la difficulté à nous assurer que les teams pouvaient encore utiliser les stratégies existantes et légitimes, tout en faisant en sorte que les cartographies extrêmes n’étaient plus possibles. C’est la raison pour laquelle nous avons reporté l’introduction des mesures jusqu’au Grand Prix de Grande-Bretagne. Il y avait également un certain nombre de facteurs mécaniques à prendre en compte, tels que l’architecture même des accélérateurs (à papillons ou non). »

Quelles ont été les mesures introduites lors du Grand Prix d’Europe, à Valence ?
« Alors que nous examinions les cartographies moteur de plusieurs teams, il est devenu évident que les solutions extrêmes étaient utilisées sur de courtes durées pendant les qualifications, puis qu’elles étaient changées pour des solutions plus durables pour la course. Nous avons eu le sentiment que cela allait à l’encontre de l’esprit du parc fermé, mais le plus important c’est que le règlement ne permet tout simplement pas de faire des changements quand les voitures sont sous conditions de parc fermé : des connections avec la voiture peuvent avoir lieu et les systèmes électroniques sont librement accessibles, mais aucun changement sur le set-up de la voiture ne peut être fait. Nous avons donc informé les équipes le 14 juin que nous allions prendre ces mesures à Valence : c’est ce qui a été fait et les voitures ont respecté les règles avec très peu de difficultés. »

Pourquoi la discussion s’est-elle poursuivie pendant le week-end du Grand Prix de Grande-Bretagne, et pourquoi la clarification a-t-elle changé entre le vendredi et le samedi ?
« Le problème était toujours au cœur des discussions car un motoriste (Renault Sport) était réticent à l’idée d’utiliser les réglages que nous avions imposés et continuait à tenter de nous convaincre qu’ils avaient besoin de réglages alternatifs pour conserver leur parfaite fiabilité. Des informations supplémentaires nous ont été fournies à la dernière minute, ce qui nous semblait difficile de refuser compte tenu du fait que nous avions fait une petite concession à un autre constructeur (Mercedes Benz HPE). Cependant, de plus amples discussions le vendredi soir et le samedi matin nous ont convaincus que nous avions fait trop de concessions et, pour être juste avec les constructeurs qui avaient présenté leurs voitures dans la configuration que nous considérions correcte, nous devions revenir à la spécification définie dans la note transmise aux équipes le 20 juin. C’est ainsi que toutes les équipes ont tourné samedi et dimanche à Silverstone. »

Quel a été le but des deux réunions du Groupe de Travail Technique à Silverstone ?
« Suite aux évènements du vendredi, le Président de la FIA a jugé qu’il serait utile d’avoir une discussion ouverte afin de voir si un consensus pouvait être trouvé. Suite à ces deux réunions, un accord unanime a été trouvé au sein des équipes afin de revenir au régime de cartographie moteur utilisé à Valence, à savoir la liberté de réglages mais pas de changements sur les cartographies entre les qualifications et la course. Nous avons estimé qu’il s’agissait de la solution la plus sensée pour un problème très compliqué, car la possibilité de trouver une solution alternative – qui aurait été juste pour tous les motoristes – devenait de plus en plus improbable. »

Si la FIA n’avait pas agi, y aurait-il eu des réclamations ?
« Etant donné que toutes les équipes se sont mises d’accord, cela aurait été inutile. »

Le problème est-il à présent clos ?
« Oui, et toutes les voitures disputeront le reste de la saison dans la configuration de Valence. »

Pourrait-il y avoir des réclamations maintenant que ce problème semble clos ?
« Nous sommes optimistes sur le fait qu’il n’y aura pas de réclamations sur les cartographies moteur et les sorties d’échappement cette saison. Outre le cœur de l’accord trouvé lors des réunions du Groupe de Travail Technique, il a également été convenu qu’aucune équipe ne déposerait de réclamation contre une autre sur ces sujets, et ce pour le reste de la saison. »

Que se passera-t-il en 2012 et au-delà ?
« Les équipes ont déjà accepté les strictes contraintes sur la position des sorties d’échappement, qui aboutira à une sortie beaucoup plus haute sur la carrosserie et non plus à proximité du diffuseur. Par conséquent, tout gain aérodynamique provenant des flux des gaz d’échappement sur la carrosserie sera minime. La cartographie moteur restera libre (dans les limites de la FIA SECU actuelle) car, avec les échappements dans cette nouvelle position, nous pensons qu’un éventuel gain aérodynamique dérivera accessoirement de l’objectif principal. »
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