Génération perdue: les étrangers aussi

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Génération perdue: les étrangers aussi

Message par Modena49 le Mar 21 Juin - 13:05:06

Depuis le milieu des années 90, la présence Française en F1 est en pointillé. Alors qu’on s’était habitué à une forte présence tricolore. De 1995 à 2005, ils furent nombreux, les pilotes prometteurs qui se retrouvèrent sur des voies de garage. On évoque volontiers la francophobie de la F1. Mais les espoirs étrangers ne sont pas mieux lottis…


Voici un tour d’horizon d’une dizaine d’espoirs de cette période, de toutes nationalité. Ils ont le palmarès, la notoriété et parfois même, le budget. Tous ont effectué au moins un test en F1. Pourtant, alors qu’ils sont à « ça » de parapher un contrat, leur rêve s’effondre.

Max Biaggi, Italie


En 2005, le motard Valentino Rossi effectue un test chez Ferrari (le premier d’une longue série.) Son « ennemi intime », Max Biaggi ne manque pas de rappeler que lui aussi, il a piloté une Ferrari F1.

Début 1999, « Mad Max » possède un palmarès flatteur: sur les 5 dernières saisons, il a remporté 4 titre en 250cm3 et a terminé 2e du championnat 500cm3. Ferrari l’invite a un test à Fiorano (avec beaucoup de photos et pas beaucoup de tours.)
A la sortie de la voiture, Biaggi s’interroge à voix haute. Pourrait-il suivre les traces de John Surtees, seul champion de GP sur 2 et 4 roues? Il reçoit une offre d’une autre écurie de F1. Finalement, il préfère rester en Moto GP, où il tente d’imposer sa Yamaha face à un peloton de Honda.

Puis Biaggi est emporté par l’ouragan Rossi. Fin 2005, il se retrouve à pied.
MF1 lui propose un contrat de pilote d’essai. Début 2006, il participe à des essais, à Silverstone. A 34 ans, il est persuadé qu’il est capable de se reconvertir sur 4 roues. Hélas, ce sera sa seule expérience avec la voiture. MF1 cherchait avant tout un coup de pub; elle possède déjà une armée mexicaine de pilotes d’essais à faire pâlir LRGP et le Team Lotus.
Après 6 mois à attendre un coup de téléphone de l’écurie, Biaggi trouve un guidon en Superbike.

Scott Dixon, Nouvelle Zélande


Bernie Ecclestone rêve depuis des années de séduire les spectateurs Américains. Pour y arriver, il en est sure, il lui faut un pilote US ou à défaut, un pilote « connu aux USA ».
Régulièrement, il pousse les écuries à tester des pilotes venus du CART/Champ Car/Indycar.

Vers 2003-2004, Scott Dixon semble être le nouveau messie des monoplaces US. Il a débuté en Formule Ford en 1994, à 14 ans. 2 ans plus tard, il est titré en Nouvelle Zélande et il monte lui-même une souscription pour financer ses débuts en Formule Holden. En 1998, à 18 ans, il est champion et le V8 Supercars lui propose un volant. Il n’en veut pas et il part aux USA.
Champion d’Indy Light en 2000, avec Pac West, il est intégré à l’équipe de CART la saison suivante, à la place de Mark Blundell. Il remporte la course, mais il est victime de l’effondrement de l’écurie.
Il rebondit en Indycar en 2003, avec Chip Ganassi et il est d’emblée titré.

Pendant ce temps, Williams se cherche des pilotes. Montoya a déjà signé avec McLaren pour 2005 et Ralf a des prétentions salariales inversement proportionnelles à ses résultats.
Ecclestone lui « recommande » Dixon et il l’écoute d’autant plus qu’il court chez Ganassi (qui lui a formé Montoya.) Dixon sera donc pilote Williams pour 2005. Le contrat était quasiment signé.
Le Néo-zélandais fait un test (qui est censé être une formalité) et il est à l’arrêt. Un deuxième test à lieu et Dixon est de nouveau à l’arrêt.

Franck Williams déchire son contrat et l’écurie fit comme si rien ne s’était passé. Dixon reste donc en Indycar avec Ganassi, pour lequel il roule encore.

Dario Franchitti, Ecosse

Il a été atteint par le « syndrome Franck Montagny »: être en contact avec plusieurs écuries à l’automne, sans jamais rien concrétiser.

En 1994, alors qu’il découvre le championnat Britannique de F3, il termine 4e, avec le Paul Stewart Racing. Mercedes l’embauche et le place en DTM. Il y gagne un test chez McLaren.

Fin 1996, la discipline s’écroule. Stewart Grand Prix (qui est une émanation du Paul Stewart Racing) veut l’embaucher pour ses débuts en F1, avant de s’orienter vers Jan Magnussen. Mercedes offre à Franchitti l’ex-baquet de Magnussen en CART, chez Penske-Hogan. Un exil censé être « provisoire ».

Fin 1997, Prost Grand Prix regarde du côté du CART et de ses talents. Oriol Servia, Alex Zanardi et donc, Dario Franchitti figurent sur la « shopping list » du Professeur.

Fin 1998, British American Racing veut un pilote « Américain » ou, à défaut, « connu aux Etats-Unis », pour des raisons de marketing. Dario Franchitti est alors face à Jeff Gordon. Le projet « US » fait long feu et c’est le Brésilien Ricardo Zonta qui est retenu.

Il reste toujours pilote Mercedes en CART. A ce titre, on l’annonce régulièrement comme remplaçant d’un David Coulthard trop isolé.

En 2000, Stewart Grand Prix devient Jaguar Racing. L’équipe cherche désespérément un pilote N°2: Jan Magnussen, Jos Verstappen, Johnny Herbert et Luciano Burti n’ont pas convaincu. Franchitti teste la Jaguar. Mais le cancer de Paul Stewart et la mise à l’écart de Jackie Stewart évacuent la candidature Franchitti.

En 2002, la rumeur parle d’un rachat de Jordan par Penske avec Franchitti aux commandes. A moins que l’Ecossais ne débute chez McLaren, où il est annoncé parmi les remplaçants de Mika Hakkinen (aux côtés de Nick Heidfeld et d’un outsider, Kimi Raikkonen, qui remporte finalement la timbale.)

Du coup, l’exil « provisoire » de Franchitti dure encore aujourd’hui!

Dans une moindre mesure, Gil de Ferran, Kenny Brack, Bruno Junqueira ou Oriol Servia, ont également été régulièrement sur les tablettes des décideurs de la F1. Faute de volant, ils sont parti en CART/Champ Car, où ils ont finalement fait carrière.

Ryo Fukuda, Japon

Pendant longtemps, le palmarès des Japonais en monoplace, hors du Japon, s’est limité aux victoires d’Hideki Noda en Formule Vauxhall, en British F3 et en Indy Light (une victoire par compétition.) Mais en 2001, les pilotes du Soleil Levant font main basse sur les championnats de F3: Toshihiro Kaneishi en Allemagne, Ryo Fukuda en France et Takuma Sato en Grande Bretagne remportent les titres respectifs.

Sato a l’avantage d’être suivi par Honda, qui le place chez Jordan, au détriment de notre Alesi national. Fukuda avait l’avantage d’être plus extraverti et plus réfléchi que son compatriote. Mais ce n’était qu’un électron-libre du constructeur Japonais.
En 2002, il effectue des tests chez BAR. L’écurie est alors déchirée entre Adrian Reynard et Craig Pollock d’un côté et Honda de l’autre. Anthony Davidson est « le » pilote d’essai, mais Darren Manning a également été embauché et Pollock a placé Patrick Lemarié. Bref, le Japonais est la dernière roue du carrosse.

Honda quitte Jordan et Sato est recyclé comme pilote d’essai BAR. Quant à Fukuda, dont les résultats plafonnent en World Series Nissan, il est totalement oublié.

Jordi Gené, Espagne

Au début des années 90, l’ainé de la fratrie Gené est un brillant espoir. Bon kartman, il débute en automobile en 1987, à 17 ans et s’offre d’emblée les championnats espagnols de Fiat Uno et de Formule Ford. Il s’installe en Grande-Bretagne et en 1991, il termine 2e des Masters de Zandvoort, derrière Coulthard. En 1992, pour sa première saison de F3000, chez Pacific, il s’offre une victoire et humilie son équipier, Laurent Aiello.

Pour 1993, il est alors contacté par Jean-Pierre Mosnier, ancien responsable de la structure F3000 de Lola. Ce Français fan d’Espagne veut faire courir l’ex-Andrea Moda F1, revue par Nick Wirth (son concepteur initial), sous le nom de « Bravo F1″. Andrian Campos finance le projet et Nicola Larini doit en être le 2e pilote. En parallèle, Bravo F1 veut également s’aligner en F3000.
La monoplace ne passe pas le crash-test FIA. L’équipe s’aligne néanmoins au Grand Prix d’Afrique du Sud, où les monoplaces restent dans le box. La maladie, puis la mort de Mosnier tuent le projet, y compris la structure en F3000.

Gené rebondit avec TWR, qui lui offre un volant en F3000. Tom Walkinshaw fait jouer ses contacts pour le faire rouler à bord de la Benetton. Hélas pour Gené, en 1994, personne ne veut mettre un sou sur un Espagnol.

Faute de F1, Gené s’oriente vers le championnat de tourisme Espagnol, puis le WTCC.
En 1998, Marc, son petit frère, remporte l’Open Nissan. Juan Villalonga, le mégalomaniaque PDG de Telefònica (compagnie espagnol de téléphone) lui finance un volant chez Minardi. D’aucun disent alors que le plus rapide des Gené, ce n’est pas lui…

Tom Kristensen, Danemark

Champion de Japon de F3 en 1993, Kristensen est loin des écrans de radars des managers d’écuries de F1. Puis, en 1997, pour ses débuts au Mans, il s’impose avec la TWR-Porsche de Reinhold Joest (déjà…)

En 1998, d’aucun croient que le Danois va bientôt s’aligner en F1. Ne serait-ce qu’à cause de son amitié avec Michael Schumacher… Pilote de F3000, il remporte la première manche de l’année. Tyrrell en fait son pilote d’essai. Un poste très symbolique: l’écurie appartient désormais à BAR, qui attend 1999 et ne veut plus dépenser un cent d’ici là. A mi-saison, le peu véloce Ricardo Rosset tombe en panne de carte bleue… Mais, à la surprise générale, Tyrrell le conserve.

A 31 ans, Kristensen ne pouvait plus espérer grand chose ensuite. Le Danois rappelle qu’il a été guichetier dans une banque et qu’il en a gardé un sens des valeurs: pas question de dilapider son temps et son argent pour un hypothétique volant en F1.
En 2000, lorsque Michelin prépare son retour en F1, il effectue des tests avec la Williams, mais il a bien conscience que sa chance est passée.

Il se venge en remportant 8 fois les 24 heures du Mans. Pas mal, non?

Jörg Müller, Allemagne

En 1994, Müller remporte le championnat allemand de F3 avec RSM Marko (après avoir gagné à Macao, en 1993.) Faute de budget, il court en championnat allemand de tourisme avec BMW. Pour 1996, Helmut Marko monte en F3000 et il réembauche Müller. Le pilote est suffisamment réputé pour que Willy Weber n’ose pas placer son poulain Ralf Schumacher en F3000.
Effectivement, malgré des finances limitées, Müller s’offre le titre dés sa première année.

Traditionnellement, un titre en F3000 ouvre des portes en F1. Müller parle anglais et français. Hélas, il n’est soutenu par aucun constructeur et il n’a pas de sponsors personnels. Il est le premier champion de F3000 qui ne « monte » pas en F1.
Arrows l’embauche pour un rôle très honorifique, en 1997. Suivent quelques essais chez Sauber. En 1999, BMW prépare son retour en F1 et il est chargé du développement, au volant d’une Williams laboratoire. Lorsqu’en fin d’année Franck Williams se retrouve sans pilote N°2, la piste Müller n’est même pas envisagée. C’est cette fois pour Michelin qu’il pilote des Williams.

Faute de débouchés, il s’oriente en 2001 vers un programme à temps plein en ALMS.

David Saelens, Belgique

C’est en France que Saelens s’est fait connaitre. En championnat de France de F3, il est l’un des premiers à imposer une voiture d’ASM (actuelle ART GP.) Grâce à lui, l’écurie se professionnalise et monte en puissance. Il remporte le titre 1998 face à Franck Montagny.

Il débute en F3000 avec une écurie WRT pas du tout au niveau. Il passe chez Super Nova, mais n’arrive pas à gagner.
Pour autant, Saelens est bien soutenu par son pays, il semble avoir une autoroute vers la F1. On le cite en exemple: « Ah, si la France soutenait un pilote comme la Belgique soutien Saelens… »

Fin 2000, il teste la Minardi. C’est censé être une formalité en vue d’un baquet pour 2001. La petite structure est partenaire de l’Open Nissan. Elle « doit » un test au champion 1999. Ce dernier monte pour la première fois dans une F1 et il explose le chrono du Belge. Pour Minardi, c’est clair: c’est lui qui pilotera en F1, pas Saelens.

Minardi lui offre tout de même un volant en F3000 et des démonstrations en F1 biplace. Mais Saelens n’est plus envisagé sérieusement comme pilote de F1.

Au fait, le pilote qui lui a chipé « sa » Minardi, c’était Fernando Alonso.


Tomas Scheckter, Afrique du Sud

Avoir un nom connu n’est même pas suffisant pour percer en F1, lorsqu’on est un espoir prometteur.

Champion de F1 en 1979, Jody Scheckter fut longtemps le dernier pilote titré au volant d’une Ferrari. Après une saison 1980 passable, il prend sa retraite, à l’instar de son pote James Hunt. Ensuite, il disparu aux Etats-Unis, où il fabrique des simulateurs de tir.
Pendant ce temps, Ferrari connait des hauts et des bas. Le « bas », c’est durant les saisons 1991-1992-1993 où la Scuderia ne décroche aucune victoire.
Puis Jean Todt arrive et les tifosi reprennent espoir. Certains journalistes filent aux Etats-Unis et demandent à Scheckter s’il pense qu’il va avoir un « successeur ». Au fil des victoires de la Scuderia, le Sud-africain est de plus en plus sollicité. Il est même invité par Ferrari lors des derniers Grand Prix, afin d’éventuellement serrer la main à Schumacher en cas de titre.
Il décide de mettre sa notoriété aux services de ses fils, Tobias (alias « Toby ») et Tomas et de revendre sa société.

Pilote de FR 2.0, de Formule Vauxhall, de F3, puis de V8 Stars, Toby est rarement sur les podiums. Schecketer père est impitoyable: il devra se débrouiller seul.

A contrario, le cadet, Tomas survole le champion de Formule Vauxhall 1999. Il effectue une pige en Open Nissan, où il met une déculottée au pilote déjà titré, Fernando Alonso.
Il passe en F3 Britannique en 2000, où il est vice-champion. McLaren lui offre 3 courses de F3000 avec son junior team et il décroche un podium. Très occupé, il est également vice-champion d’Open Nissan.

Pour 2001, il décroche un poste de 3ème pilote chez Jaguar Racing. Le rêve tourne au cauchemar. La nouvelle R2 est un flop. Au point où le patron, Bobby Rahal, veut ressortir la R1. Ford refuse, pour des questions de marketing. Pendant ce temps, le Sud-Africain reste chez lui et mis à part lors d’une présentation presse, il ne s’est guère assis dans la R3…
Ford veut se serrer la ceinture. Il a une idée: et si les pilotes titulaires jouaient eux-mêmes les pilotes d’essais? Scheckter fait une grosse bêtise au plus mauvais moment: il est surpris par la police anglaise alors qu’il cherche une prostituée. Ford et Jaguar tiennent leur prétexte pour le virer.

Après une unique course de F3000 avec European Minardi, Scheckter s’envole aux Etats-Unis, où il court depuis en Indycar.

Guy Smith, Angleterre

Faute de F1, Franchitti et Junqueira ont pu briller en Champ Car. Smith, lui, n’a pas eu plus de chances des deux côtés de l’Atlantique.

Ses débuts sont pourtant prometteurs: vice-champion Britannique de Vauxhall Junior (1992), vice-champion Britannique de Formule Ford (1993) et enfin, champion de Formule Renault (1995.) Ce titre lui permet un test avec la Williams F1.
En 1996, il monte en F3 et y remporte sa toute première course. C’est son seul succès en deux ans. Il s’exile en Indy Lights, où il anime les pelotons. En 1999, il est chez Forsythe. Or, Gerald Forsythe est actionnaire de BAR. Il rêve donc d’un volant dans l’écurie de F1 ou à défaut, dans la structure CART de l’équipe…

Il signe avec March Indy Project pour Indianapolis. Comme son nom l’indique, cette écurie a été fondé par d’anciens de March (notamment Robin Herd, le « H » du quintet initial.) Coup dur: March fait naufrage peu avant la course.
Smith rebondit en endurance, avec Dyson. Meilleur débutant au Mans, il se fait recruter par Bentley et il remporte l’édition 2003 de la classique mancelle.

A l’instar de Kristensen, il pense que grâce au Mans, il peut percer en F1. Pour sortir de l’anonymat, il squatte le plateau de Fifth Gear.
En 2004, il effectue un tiers de saison en Champ Car, avec Rocketsports. Faute de budget, il ne peut pas poursuivre et retourne donc en ALMS.

Jason Watt, Danemark

C’est le premier grand pilote métisse de monoplace, une décennie avant Lewis Hamilton. Né à Londres de parents Danois et Jamaïcain, Watt est un pilote cosmopolite.

En 1994, il remporte le prestigieux Formula Ford Festival (ainsi que le championnat Anglais de Formule Ford.) L’année suivante, il est titré en Formule Opel Lotus.

En 1996, il court une saison en DTM/ITC. A l’arrêt de la discipline, il tente comme d’autres (Oliver Gavin, Nicola Larini, Alexander Wurz…) de se reconvertir en monoplace.
Ses débuts en F3000, avec SuperNova sont tonitruants et Watt est d’emblée un animateur du peloton. Très photogénique, Watt réussit à être une star dans son pays, malgré Magnussen et Kristensen. Au point que David Sears, patron de Super Nova, lui crée une écurie bis, Den Bla Avis (du nom du sponsor de Watt.)

En 1998, il redouble en F3000. Il n’arrive pas à canaliser son énergie et à mieux gérer ses courses. Il manque de constance. Mais le Prince Malik lui promet un test, puis un volant chez TWR-Arrows.

1999 est hélas une véritable douche froide. Le prince Malik s’évapore. Nick Heidfeld remporte le titre de F3000. Watt est son dauphin, mais il bénéficie surtout de l’accident mortel de Gonzalo Rodriguez, plus régulier que lui dans la gestion de la saison.
Il y a 29 ans, plus aucune écurie de F1 ne veut de lui et quadrupler en F3000 n’aurait aucun intérêt. Sa carrière en monoplace est bouchée. Un magazine Danois lui propose une séance photo où Watt fait de la moto. Il effectue une mauvaise chute et se retrouve paraplégique. Courageusement, il reprend le volant, en championnat Danois de tourisme.


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Re: Génération perdue: les étrangers aussi

Message par nickostar le Mer 22 Juin - 14:19:43

tres dommage pour kristensen effectivement mais il s'est bien rattraper
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