Petite histoire d'un moteur.

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Petite histoire d'un moteur.

Message par Modena49 le Lun 31 Mar - 14:24:20

Lors du retrait de Renault de la F1 en 1987, G.Besse avait parlé de "suspension des activités". Le moteur Turbo n'avait pas été champion mais il avait bien été le meilleur du monde. Avec le temps, les blessures de ce regret se cicatriseront.

Et puis il n'y a qu'à regarder le plateau de F1 de cette époque pour se rendre compte qu'il n'y avait plus que des moteurs Turbos en F1. Y a t-il une meilleur consolation ? Et le palmarès! En 140 courses, le moteur Turbo Renault a remporté 20 victoires dont 15 dans un châssis Renault, et 50 pôles positions ( !!). Et l'évolution qu'il a subi: 478 chevaux seulement à sa sortie, contre 1140 dans sa configuration finale ! Tout cela permit aux hommes de Renault Sport de rester soudés.
De 87 à 89, seulement 3 personnes quitteront Renault-Sport: Jean Jaques His, un mécanicien et un ingénieur. 2 reviendront par la suite, dont Jean Jacques His, qui reviendra 2/3 ans plus tard, après un passage chez Ferrari où il était le petit préféré de Enzo Ferrari.

A la mort de ce dernier, Jean Jacque His reviendra chez Renault. Il est vrai que n'ayant plus de compétitions, c'était dur pour des gens ayant l'esprit course de rester enfermés dans un bâtiment carré. Une cellule de veille est donc créée à Viry-Chatillon sur demande (surtout) de P.Faure et B.Dudot, afin de sauvegarder les acquis, mais aussi de faire de la recherche.

Le savoir faire de la F1 apporte énormément aux moteurs de série.

L'ancienne équipe de F1 commença donc des 1987 à se rapprocher du "bureau d'étude" de Rueil, officiellement désigné sous l'appellation de "Direction des Études de la Régie". Georges Douai, son directeur d'alors et Jean Jaques His qui se connaissaient bien permit un rapprochement. En effet, dans les années 85/86 Georges Douai et son équipe ont beaucoup aidé les hommes de Renault Sport. Quand la cellule de veille s'est installé, la direction a décidé d'exploité une synergie entre les deux services. Ainsi, l'équipe RS composée de 90 personnes désormais au service du bureau d'étude de G.Douin, va présenter un grand nombre de prototypes: 4 et 6 cylindres avec 2 ou 4 soupapes par cylindres, et un 1.8 Turbo de 80 ch. environ que la direction avait commandé. Mais ce moteur ne sera jamais industrialisé.

Par contre, le Turbo du moteur Diesel de l'espace, a été construit grâce aux travaux réalisés en F1. En raison des règlements qui imposaient des réservoirs de plus en plus petit, l'équipe de Renault Sport a énormément appris en matière de consommation, de combustion, de gestion du carburant. Et cela bénéficiera aux modèles de la gamme Renault.

Renault repense à la F1.

Bernard Dudot (ci dessus) pense toujours énormément à la F1. " Je savais que l'arrêt de la F1 était d'avantage lié à la conjoncture de l'entreprise en particulier, qu'à un éventuel sentiment d'échec ou même de ' ras-le-bol' de la direction de Renault." Tout au fond de lui, Dudot savait que Renault reviendrai en F1. Malgré tous les travaux à réaliser avec le bureau d'étude, B.Dudot commence à parler à Patrick Faure de l'éventuelle mise en place d'une cellule de veille travaillant sur des projets de moteurs de F1. La réponse n'était pas oui, mais ce n'était pas non plus un refus catégorique et sec. Dudot a alors commencé à travailler avec les hommes de son équipe sur un moteur, sans objectif précis. Bernard Dudot se rend sur quelques grands prix, chez Ligier, Larrousse, Lotus, et se rend compte qu'il serait utopique de faire eux-même le châssis. Il fallait maintenant concevoir le moteur en fonction du châssis, et pas l'inverse comme c'était le cas auparavant.

C'est ainsi que naissent à Viry-Châtillon des projets de moteurs V6, V8, V10 et V12 répondant aux critères demandés. Peu à peu, la direction de Renault se laisse convaincre de continuer les projets de moteurs de F1. En avril 1987, un contact est pris avec Sir Frank Williams, déjà quatre fois champion du monde des constructeurs en seulement 10 ans. En fait, ce contact s'est réalisé bien simplement: Jean Sage et Bernard Dudot frappèrent à la porte du motor-home de Williams. Frank Williams vint ouvrir la porte et se trouva, très surpris en compagnie des deux hommes de Renault. Les deux hommes lui annoncèrent alors: "Nous voudrions vous parler d'un partenariat moteur à partir de 1789. Cela vous intéresse t-il ?". Évidement, cela les intéressaient, mais l'équipe Williams était très surprise. Jamais elle n'avait pensé aller demander cela à Renault. Ils étaient loin de penser qu'ils pouvaient les intéresser. Mais, pour revenir en F1, Patrick Faure avait été clair: il faut gagner au moins 1 an sur les autres. Bernard Dudot, lui assura que ce serait le cas. Bien sûr, rien ne leur permettait d'assurer cela, mais ils se lancèrent quand même dans ce défi.

V8, V10 ou V12 ?
Une fois l'argent débloqué, la réalisation des maquettes d'un V8, V10 et V12 démarre aussitôt. Un dossier de présentation extrêmement détaillé est créé pour chacun d'eux. Bernard Dudot le présente à G.Larrousse et à G.Ducarouge en leur demandant quel serait leur choix entre les 3 moteurs. La réponse fut anonyme: un V10, car il permet aux architectes de réaliser un voiture la plus homogène possible grâce à la compacité du moteur. Mais, pour le motoriste, c'est aussi le choix le plus difficile, car pour diverses raisons techniques, ce type de moteur pose des problèmes d'équilibrage donnant des vibrations, et ses échappement sont difficiles à accorder. Mais ça ne pouvait pas être pire qu'avec le Turbo. En coulisse, les négociations avec Williams progressent pas à pas. Patrick Head rendait visite très souvent aux hommes de Viry-Chatillon pour voir Bernard Dudot et son V10. Mais petit à petit, les négociations furent plus dures. Frank Williams, patron indestructible, et féroce en affaire exigeait deux paramètres essentiels: la durée du contrat et le montant du crédit accorder par Renault pour son moteur. Ce scepticisme de Frank Williams rendit les négociations difficiles: comment pouvait on douter de la loyauté de Renault et comment ose t-on leur réclamer une telle somme pour un dédit éventuel ? Mais Williams avait été abandonné par Honda et le scepticisme était sa religion.

Le V10 arrive
Le V10 RS1 atmosphérique ( RS pour Renault-Sport) premier d'une longue lignée, est terminé fin 87 et mis au banc le 30 janvier 1988. P.Head vient se rendre compte sur place de l'avancement des travaux. Enfin, le nouvelle tant attendue arrive: Renault revient en F1. La décision ne sera rendue publique que plus tard, en Juin 1988, une fois que l'accord de partenariat portant sur 3 ans avec Williams aura été signé.

Les premiers essais


En octobre 1988, moins d'un an après la mise en chantier du V10, une Williams effectue ses premiers tours de roues avec le premier moteur Renault V10 atmosphérique dans son châssis, avec à son volant Riccardo Patrese. La voiture était la même que celle qui recevait le moteur Judd cette même année dans le championnat.

Quelques modifications avaient simplement été faites pour que le châssis accepte le moteur. Le but n'était bien sur pas de le "pousser". Il fallait avant tout qu'il tienne. Mais pour ce dernier point, il ne devait pas y avoir de problème. Ce moteur avait été conçu pour qu'il soit fiable d'entrée de jeu. Raymond H Levy l'avait dit: "Je veux que la Formule 1 soit l'exemple de la qualité, donc de la fiabilité, de Renault". Lors d'essais en Espagne début 1989, le moteur est étalonné par rapport aux meilleurs: Honda et Ferrari. Il s'avère tout à fait à la hauteur, et même d'avantage. Bernard Dudot comprit alors que l'équipe de Renault Sport avait gagné son challenge: gagner un an sur la concurrence. Renault aborde donc la saison 89 avec sérénité
source.ArchiveRenault.



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Re: Petite histoire d'un moteur.

Message par Modena49 le Ven 11 Avr - 5:05:29

Le moteur à explosion...
Le principe du moteur à explosion découle curieusement des expériences que le physicien italien Alessandro Volta réalisa dans le cadre de ses études sur l'électricité, au cours desquelles il mit en évidence la possibilité d'enflammer un mélange de gaz des marais et d'air, à l'aide d'une étincelle électrique. C'est sur la base de cette découverte que le Suisse Isaac De Rivaz déposa un brevet, en 1807, sur l'emploi d'un mélange gaz-air comme source d'énergie mécanique. Son moteur, qui fut monté sur un chariot, était composé d'un cylindre, à l'intérieur duquel un piston était poussé vers le haut par l'explosion, et ramené vers le bas par un contrepoids et un système de poulies et de courroies. Mais l'emploi du gaz n'était pas sans risques. De plus, les guerres napoléoniennes interrompirent le développement de cette première préfiguration significative du moteur à explosion.En ce début du XIXe siècle, d'autres expériences sur les gaz inflammables furent conduites, par l'Anglais Robert Street, par le Français Philippe Lebon, par l'Américain Peter Cooper, et par Michael Faraday qui, en 1825, réussit à extraire du benzène du charbon, le premier carburant liquide susceptible d'être utilisé avec succès dans un moteur à combustion interne.

Jusque vers 1830, il y eut une série de réalisations qui n'étaient pas encore de vrais moteurs à explosion, dans la mesure où il s'agissait en réalité de moteurs à vapeur, dans lesquels la vapeur était simplement remplacée par un mélange de gaz et d'air, sans bénéfice pour le rendement, mais comportant beaucoup plus de risques. Parmi les plus intéressants, il faut cependant noter ceux brevetés par les Anglais Brown (l 823) et Wright (1833).


En 1841, Luigi De Cristoforis met au point une machine « ignéopneumatique », une pompe qui utilise pour la première fois un carburant liquide connu à l'époque sous le nom de « naphte », c'est-à-dire le pétrole. Deux autres Italiens, Barsanti et Matteucci, tirèrent profit de l'invention, faisant breveter en Angleterre en 1854, et démontrant deux ans plus tard la possibilité de fonctionnement d'un moteur à explosion fondé sur un cycle à trois temps (sans compression), refroidi par eau. Ce moteur fonctionnait au gaz d'éclairage et développait 5 chevaux. Un second moteur, bicylindre cette fois, à pistons opposés fut réalisé par eux en 1858. Il semble qu'une petite production commença à Zurich en 1860 dans la société Escher-Wyss, mais la mort de Barsanti et la mauvaise santé de Matteucci firent oublier ces précurseurs.

C'est aussi en 1858, qu'en France, un certain Étienne Lenoir mit au point, à partir des travaux de Hugon, son propre moteur à explosion, également au gaz d'éclairage, et officiellement reconnu comme le premier moteur à explosion de l'Histoire. Lui aussi fonctionnait selon un cycle à trois temps. Un brevet en fut déposé en 1860. On tenta de le monter sur un véhicule en 1863, mais sa puissance de 1,5 cheval à 100 tr/mn se révéla insuffisante. Un an auparavant, Beau de Rochas avait défini les principes du cycle à quatre temps, qui allait permettre un tout autre développement du moteur à explosion.


Est-il nécessaire de revenir sur la controverse, et même la véritable lutte, qui opposa le Français à l'Allemand Otto qui, de son côté, en Allemagne, avait fait la même découverte - mais avait tardé à déposer un brevet. Notre chauvinisme se délectera du fait que l'Allemand ait été débouté, tant par les tribunaux de son pays que par ceux de France. Mais, accordons à Otto le mérite de réalisations concrètes qu'on ne connaît pas à Beau de Rochas.

On trouve le nom de Nikolaus Otto associé à celui de l'industriel Eugen Langen. Ils formèrent la Gasmotorenfabrik Deutz, dont le moteur à gaz fît grosse impression à l'Exposition universelle de Paris de 1867, ce moteur se révélant vite supérieur au Lenoir, car plus léger et vibrant moins.


En 1872, un troisième personnage s'associa à eux dans le cadre de Deutz : Gottlieb Daimler, devenant directeur technique, auquel se joignit Wilhelm Maybach en tant que chef de projet : une équipe redoutable, dont l'efficacité se traduisit par la production de deux mille moteurs Deutz en Europe, et dont l'association dura jusqu'en 1882. C'est avec ce moteur qu'en 1875 Siegfried Markus réalisa un véhicule assez rudimentaire, qu'il est difficile de qualifier d'automobile, dans la mesure où aucune documentation ne lui a survécu.




Le moteur à quatre temps qu'Otto avait présenté en 1876 et tenté, vainement, de faire breveter, utilisait donc un cycle de fonctionnement lui permettant de développer 8 chevaux.


Entre-temps, le moteur à combustion interne avait commencé à se développer également aux ÉtatsUnis, grâce, en particulier, à un ingénieur de Boston, George Brayton, qui présenta son propre moteur en 1876, après l'avoir essayé sur un véhicule de sa fabrication. À la foire de Philadelphie, Otto et Brayton se rencontrèrent et eurent sans doute beaucoup de choses à se raconter, chacun prenant beaucoup à l'autre. Un autre Américain, George Baldwin Selden, obtint en 1877 un brevet pour un véhicule animé par un moteur Brayton, qui constitua la base de la locomotion outre-Atlantique.

En 1879, l'Italien Murnigotti fit breveter le montage d'un surprenant moteur à quatre temps (obtenus avec seulement deux courses de piston), sur un tricycle. En France, Édouard Delamare-Deboutteville, aidé du génial mécanicien Léon Malandin, réalise en 1884 un véhicule à quatre roues doté d'un moteur à haute compression, alimenté par de l'essence de pétrole « légère », bien que le projet initial ait été conçu pour le gaz de ville. Les soupapes d'admission et d'échappement sont commandées mécaniquement, et l'allumage est électrique, une étincelle jaillissant entre deux pointes de platine. Le moteur est d'abord monté sur un petit véhicule à trois roues, la Sociable, puis, devant son bon fonctionnement, les deux hommes passent au montage de deux moteurs plus puissants (4 chevaux chacun) sur un véhicule à quatre roues, à transmission par chaînes et par roues dentées, considéré unanimement aujourd'hui comme la première automobile du monde digne de ce nom.

L'évidente supériorité technique de la voiture de Delamare-Deboutteville ne suffit pas pour lui assurer la prospérité industrielle dans le domaine de l'automobile, puisqu'il s'intéressa davantage à la commercialisation de ses moteurs à gaz fixes destinés à l'industrie, plutôt qu'à l'activité encore embryonnaire qu'était alors l'automobile. Son nom disparut donc des tablettes de l'histoire de l'automobile, et ne fut réhabilité qu'il y a quelques années par les spécialistes.

En 1882, Daimler et Maybach avaient quitté Deutz pour constituer à Cannstatt, près de Stuttgart, leur propre entreprise. C'est là que, dès 1883, fut présenté le premier moteur léger et rapide, d'un poids de 80 kilos seulement, contre 300 pour les moteurs à explosion les plus perfectionnés du temps. Grâce à un nouveau système d'allumage par tube de platine, réchauffé par un brûleur extérieur, le régime put être compris entre 450 et 900 tr/mn, mais sa puissance limitée - 0,5 cheval - n'en permit l'usage que sur une moto. Entre-temps, un autre Allemand, Karl Benz, propriétaire de la Benz & Co de Mannheim, développait son propre propulseur, doté d'un allumage par batterie. En 1886, il présenta un véhicule à trois roues qui, du fait de la parfaite adéquation entre son moteur et son châssis, est considéré par beaucoup comme la première vraie voiture ; cette année 1886 devenant celle de la naissance de l'automobile. La même année, Daimler installa son moteur, perfectionné et plus puissant, sur une carrosserie et un châssis qui ne connurent pas de développement, mais qui confirmaient l'orientation du constructeur vers l'automobile. Avec Delamare-Deboutteville, Daimler et Benz, la phase d'invention de l'automobile s'achève.

Alors que Benz perfectionnait son tricycle (la nécessité d'avoir quatre roues n'apparaissait pas alors comme évidente), afin d'obtenir un ensemble moteur-châssis aussi homogène que possible, Daimler se préoccupait de la commercialisation de ses moteurs, qui eurent une diffusion même hors des frontières de son pays. Vers 1890, il accorda quelque mille neuf cents licences de montage à l'étranger, les moteurs Daimler étant assemblés à New Yorlk par William Stainway, fondateur, par ailleurs, de la célèbre marque de pianos de concert Stainway & Sons. En 1889, fut présenté le bicylindre en V de 200 qui, avec ses 565 cm', développait 1,75 cheval à 920 tr/mn. Le refroidissement était par eau, avec pompe centrifuge et radiateur composé de petits tubes ailetés. La Stahlradwagen (la voiture à roues entièrement en métal), dans laquelle il fut installé, atteignit 17 km/h grâce, en outre, à la légèreté de son châssis tubulaire. Au Salon de Paris de 1889, elle valut à Benz toute l'attention du public. En cette occasion, Daimler fit aboutir les pourparlers depuis longtemps engagés avec Panhard-Levassor pour que la marque française construise ses moteurs sous licence.


Panhard-Levassor avait été fondée en 1864, pour la fabrication de machines à bois, ce qui la conduisit indirectement à s'intéresser aux moteurs à explosion. Son premier client fut Armand Peugeot, qui, après plusieurs prototypes, opta pour la bicylindre en V de 2 chevaux à 1000 tr/mn. Avec un régime limité à 550 tr/mn, la voiture pouvait atteindre 18 km/h. La même année, Panhard-Levassor mit au point sa propre voiture. Il s'agissait d'un modèle à moteur avant à transmission par engrenages, que le constructeur définissait lui-même comme « brutale ». Il est difficile, néanmoins, de parler déjà de véritable production automobile. En effet, en 189 1, il ne fut fabriqué que sept Benz ' six Panhard-Levassor, et quatre Peugeot. Les perfectionnements, apportés par les différents constructeurs sur leurs voitures, furent cependant à la base du démarrage de la diffusion sur une échelle plus large, qui se concrétisa à partir de 1895 par une véritable production, particulièrement en France, où le réseau routier était le plus développé d'Europe.

C'est de 1893 que date la Benz Viktoria, une quatre roues cette fois, dotée d'un moteur monocylindre de 2,9 litres, développant 3, puis 5 chevaux, grâce aux améliorations apportées au circuit de refroidissement. Plus légère, la Velo de l'année suivante fut la première voiture de série de la marque allemande. C'est à la Parihard-Levassor de 1894 que revient le mérite de s'être détachée de la forme traditionnelle des voitures à chevaux. L'année suivante, la marque française abandonnait le moteur Daimler pour passer à un Phoenix à deux cylindres en ligne. Elle put se maintenir à l'avantgarde de la technique jusqu'au début du xxe siècle.

En 1895, il circulait 350 voitures en France et 75 en Allemagne ; le niveau de production, bien qu'encore modeste, s'annonçait en progression, Benz produisant cette année-là 135 véhicules contre 72 pour Panhard-Levassor et Peugeot réunis ; déjà le problème du taux de pénétration des étrangères...



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Re: Petite histoire d'un moteur.

Message par Pépé01 le Ven 11 Avr - 15:02:24

pfouuu ,c'est bien mais c'est long a lire
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Re: Petite histoire d'un moteur.

Message par Guylaine le Ven 11 Avr - 18:13:41

C'est l'histoire d'un siècle mon Pépé Laughing Wink



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Re: Petite histoire d'un moteur.

Message par Modena49 le Mar 29 Avr - 14:45:05

Pépé01 a écrit:pfouuu ,c'est bien mais c'est long a lire
ben oui car le sport auto date pas de l'an 2008 de temps en temps une ptite fais du bien.



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Re: Petite histoire d'un moteur.

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