Un oeil sur 2011

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Un oeil sur 2011

Message par Guylaine le Lun 28 Mar - 17:22:52

Un œil sur 2011

Les priorités de la Formule 1 semblent changer de mois en mois. Il y a un an, la catégorie reine se concentrait sur la réduction des coûts, mais il est impossible aujourd'hui d'ignorer la nécessité d'intégrer de nouvelles technologies tout aussi vertes que pertinentes. Sans oublier l'amélioration du spectacle, bien entendu.

Une révision importante des règlements encadrant la F1 aura lieu en 2013, mais d'ici là, quatre changements majeurs seront adoptés dès la saison 2011. Un par nécessité (l'adoption des pneus Pirelli), un par bon sens (l'interdiction des double diffuseurs), un pour agrémenter le spectacle (l'aileron arrière ajustable) et un pour le développement des technologies vertes (le retour du SREC - Système de récupération de l'énergie cinétique).

Pour mieux expliquer les causes et les conséquences de ces changements, ESPNF1 a rencontré le directeur de l'ingénierie de l'écurie McLaren, Paddy Lowe.

Le SREC est le premier item sur la liste. Ce système branché sur l'essieu arrière utilise l'énergie cinétique provenant du freinage, qui serait autrement gaspillée, et la transforme en réserve d'énergie prête à être utilisée comme surplus temporaire de puissance lors du tour suivant. McLaren a énormément investi dans cette technologie en 2009 ; elle est devenue une des deux seules équipes à remporter une course à l'aide d'un SREC (Ferrari étant l'autre).

Cependant, le SREC a été largement rejeté par les autres écuries car l'investissement requis, en plus du poids de l'appareil, défavorisaient son utilisation. Trouver un endroit dans le châssis où placer les nombreuses batteries rechargeables était problématique. Vu la lourdeur de l'appareil, le recours au lest s'en voyait limité ; la marge de répartition du poids était alors réduite, ce qui affectait l'équilibre de la voiture. Les performances sur la piste étaient conséquemment affectées, au grand dam des ingénieurs. Sans oublier que dans la plupart des cas, l'apport du SREC en surplus temporaire de puissance ne compensait pas son poids.

Pour éviter une répétition des mêmes problèmes l'an prochain, le poids minimal du châssis sera augmenté. Cela permettra aux équipes d'intégrer le SREC sans que la voiture soit pénalisée par le poids du système. Paddy Lowe est convaincu que cet ajustement aura l'effet voulu.

"Si votre SREC est bon, vous pouvez en tirer un avantage, mais comme nous l'avons vu en 2009, ce n'est pas facile", dit-il. "En augmentant le poids minimal autorisé, il devrait y avoir beaucoup plus de marge de manœuvre qu'en 2009. Cela devrait permettre à beaucoup plus d'équipes d'utiliser le SREC et d'en profiter au niveau des performances. C'est ça la clé, et non l'augmentation de la puissance du SREC. Le plus gros problème de 2009, c'était son poids."


En effet, Ferrari et Renault souhaitaient tout simplement augmenter la puissance du SREC et ainsi compenser son poids. Mais Lowe, dont l'équipe McLaren avait un très bon système à sa disposition, croit qu'une telle solution aurait créé plus de problèmes qu'elle n'aurait réglé.

"Je crois qu'il est très difficile d'augmenter la puissance, et de toute façon, il y a une limite à ce qu'on peut accomplir en utilisant seulement l'essieu arrière", opine-t-il. "Actuellement nous avons 60 kW, potentiellement ça pourrait être 100 kW. Mais on ne peut en produire qu'une certaine quantité par tour car le temps de freinage est limité et c'est avec ça que l'énergie est récupérée."

"L'autre facteur encore plus important, c'est que tout le monde avait développé son SREC pour un retour d'énergie d'à peu près 60 kW. Si vous changez ce nombre, il faudra alors partir d'une feuille blanche. La décision d'adopter le SREC (pour 2011) est relativement tardive, donc les équipes n'ont pas vraiment le temps, ni l'argent pour être franc, de travailler là-dessus. Recommencer le processus pour obtenir un plus grand retour énergétique prendrait beaucoup d'argent, alors que nous pouvons simplement adapter une bonne partie des designs et de l'équipement utilisé en 2009."

Ensuite, il y a l'interdiction des double diffuseurs, qui augmentent l'adhérence a l'arrière grâce à une zone grise du règlement technique. Cette décision est très bien accueillie, mais certains dans le paddock croient qu'elle arrive deux années en retard.

On se souviendra qu'en 2009, plusieurs équipes ont demandé à la FIA de clarifier la légalité des double diffuseurs. Selon une théorie, la FIA ne les a pas bannis car les pouvoirs en place espéraient ainsi détruire l'unité des écuries réunies sous la bannière de la FOTA (l'association des équipes). A l'époque, la FOTA menaçait de quitter la F1 pour fonder sa propre série parallèle. Donc, en autorisant les double diffuseurs, et ce contre l'avis de certains, l'unité des équipes aurait été mise à l'épreuve. Diviser pour mieux régner. Mais ce n'est qu'une théorie, bien entendu.

Cependant, puisque les menaces de sécession ont été éliminées par la signature des nouveaux Accords Concordes de 2009, les double diffuseurs seront finalement interdits dès l'an prochain. Cela permettra de réduire la vitesse dans les virages tout en diminuant les turbulences à l'arrière de la voiture. Si tout se déroule comme prévu, les tentatives de dépassement seront un peu moins difficiles.

"Nous aurons un nouveau règlement pour le diffuseur, qui inclut la possibilité de retirer le double diffuseur, abaisser le diffuseur et diminuer l'efficacité du diffuseur de manière importante", précise Lowe. "C'est inévitable que le niveau de performance va diminuer, mais c'est difficile de dire exactement à quel point."

Le directeur de l'ingénierie de McLaren est d'avis que le nouvel aileron arrière, que le pilote pourra ajuster à partir du cockpit, jouera un grand rôle. Il pourrait permettre de reprendre sur les lignes droites le temps perdu dans les virages, vu la disparition du double diffuseur. Surtout lors des qualifications.

"Ils pourront l'utiliser comme bon leur semble pendant leur tour lancé, alors les temps signés lors des qualifications devraient être aussi rapides qu'aujourd'hui. Potentiellement, ils pourraient être plus rapides. Les temps seront plus lents pendant la course, mais l'aileron ajustable pourrait faire gagner à peu près une seconde au tour si utilisé correctement."

Évidemment, la première raison d'être de ce nouvel aileron est d'encourager les dépassements. Les pilotes pourront l'utiliser sur les lignes droites pour diminuer leur traînée, ce qui augmentera leur vitesse en vue de doubler un adversaire. L'effet sera similaire au F-duct utilisé cette saison, mais "au moins deux fois plus fort" selon Lowe. Quand à l'innovateur F-duct, dont Lowe a été un des pionniers de son développement, il sera banni dès 2011.

En dernier lieu, mais tout aussi important, il y a le changement de pneumaticien : dès 2011, Pirelli remplacera Bridgestone. Bien que les nouveaux pneus seront fabriqués selon les mêmes spécifications qu'utilise Bridgestone cette saison, il existe beaucoup de points d'interrogation pour les équipes. Et elles ne pourront pas tester les gommes Pirelli avant la fin de la saison.

"Évidemment, il s'agit d'un facteur inconnu", admet Lowe. "En théorie, les pneus devraient être identiques aux pneus utilisés aujourd'hui car ce sont les instructions qui ont été données à Pirelli : travailler selon les règles en vigueur actuellement et selon les spécifications utilisées actuellement. Mais en pratique, bien entendu, il s'agit d'un fournisseur différent. Alors leur philosophie sera différente, la construction interne sera différente, les gommes seront différentes. Chaque compagnie développe sa propre architecture et sa propre chimie, et ils gardent leurs secrets jalousement. Alors il semble peu probable qu'ils puissent, ou qu'ils veulent d'ailleurs, produire exactement le même pneu que Bridgestone."

Le problème vient du fait que toutes les équipes du plateau ont commencé à travailler sur leurs voitures 2011, mais sans vraiment connaître les caractéristiques des prochains pneus. Pour éviter de se retrouver avec une répartition de poids erronée, les membres de la FOTA ont peaufiné une solution assez simple.

"Les équipes se sont entendues sur une sorte de police d'assurance : l'an prochain seulement, la distribution du poids de l'avant vers l'arrière sera fixée", explique Lowe. "Nous avons accompli cela en déterminant - pour les qualifications seulement, et non pour la course - un poids de base pour l'essieu avant et un poids de base pour l'essieu arrière. Une fois le poids total autorisé pris en compte, la marge de distribution du poids est limitée à 1% en configuration de qualification."

"De cette façon, cela devrait éviter de se rendre compte en février (lors des premiers essais hivernaux) qu'un mauvais pari a été fait, ou qu'une ou deux équipes l'ont eu pile, que cinq autres l'ont eu à moitié et que toutes les autres soient obligées de redessiner leurs voitures. Sinon, ce serait très coûteux et injuste car il s'agit vraiment d'un pari actuellement. Je n'ai toujours aucune idée du comportement des pneus, et nous n'aurons pas d'idée avant les essais à Abou Dhabi."

Si on compare aux années précédentes, il semblerait que les changements adoptés en prévision de la saison 2011 aient été confirmés à la dernière minute. Lowe n'a aucune inquiétude à ce sujet ; du moins, aucune qu'il laisse paraître. En fait, il cherche déjà a trouver un angle innovateur au sein des règlements 2011. C'est ce qu'il avait fait l'an dernier en développant le F-duct pour 2010.

"C'est dans la nature humaine d'explorer. Vous pourriez penser qu'il n'y a plus de place pour les nouvelles idées puisque le livre contenant les règlements ne cesse de s'épaissir chaque année de façon déprimante. Mais nous trouvons des trucs. L'année prochaine sera une autre année et nous verrons ce que nous pourrons imaginer."

"La seule inquiétude, c'est de savoir si ce que nous trouvons comme innovation est pertinent", continue Lowe, en référence à l'industrie automobile. "Bien sûr, c'était l'accusation entourant le F-duct : il s'agit d'une technologie développée spécifiquement pour exploiter un trou dans le règlement. Mais la majorité de la Formule 1 est comme ça de toute façon. C'est quelque chose que nous devons regarder de plus près, pour voir comment nous pourrions rediriger nos innovations pour qu'elles soient pertinentes pour le monde entier."

Une fois de plus, la F1 doit jongler avec ses priorités tout en fondant son avenir

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Apprendre ce qu'était hier pour savoir aujourd'hui et faire demain... : HISTORIQUE F1.

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MICHAEL SCHUMACHER est le Roi de la F1, jusqu'à preuve du contraire...Il est le plus grand de tous .Il est maintenant = LÉGENDE VIVANTE ...mais dans quelle conditon... ♥♥♥ [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
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