La révolution technologique du moteur central arrière

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La révolution technologique du moteur central arrière

Message par Modena49 le Mar 25 Mar - 13:58:12

En 1958, la CSI apporte des modifications à ses réglements sportif et technique. Les changements de pilotes entraînent désormais la non-attribution de points au championnat, ce qui signe "de facto" la fin des relais sur une même voiture.[46] D'autre part, un nouveau réglement concernant le carburant est instauré. La Commission Sportive Internationale voulait dans un premier temps imposer un carburant du commerce à la place des mélanges à base de méthanol voire de nitrométhane mais, suite à une levée de boucliers des motoristes, du trouver un compromis avec l'emploi de carburant type aviation.[47] Le championnat du monde change soudainement de physionomie et détonne : si un pilote Ferrari est à nouveau sacré, il n'est pas italien mais anglais (Mike Hawthorn) et ne permet pas à son équipe de décrocher la première Coupe des constructeurs. Le classement de cette nouvelle compétition, créée pour mettre en avant le travail des écuries et non plus seulement le panache des pilotes, se fait en retenant les 6 meilleurs résultats parmi les manches disputées et en ne retenant, pour chaque manche, que le résultat de la monoplace la mieux classée. Si Hawthorn ne remporte le championnat des pilotes que d'un seul point (42 contre 41 à Moss), Vanwall,[48] grâce à la complémentarité de Stirling Moss[49] et Tony Brooks[50] domine ses adversaires (six victoires contre deux pour Ferrari) et l'emporte avec 8 points d'avance sur Ferrari et 17 sur Cooper.

Symbole du dynamisme de la Formule 1 britannique, la marque artisanale Cooper[51] crée la sensation en faisant triompher pour la première fois une voiture à moteur arrière à l'occasion du Grand Prix d'Argentine remporté par Stirling Moss (sur une voiture du Rob Walker Racing). Elle engage en championnat du monde 1958 ses modèles T43, T44 et T45, tous conçus par Owen Maddock et mus par un bloc Coventry Climax[52] qui a fait ses preuves l'année précédente. Les Cooper sont les seules monoplaces à moteur central arrière, révolution technique s'il en est alors que toutes les autres équipes conservent leur moteur en position centrale avant (entre les deux essieux mais devant le pilote) : un arbre de transmission doit traverser la monoplace pour animer les roues arrières. Cooper, qui à l'origine créait des voiturettes de courses mues par un moteur Jap 500cm³ de moto utilisant une chaîne de transmission, a le premier l'idée d'adapter cette architecture en Formule 1. Il installe donc le moteur en position centrale-arrière (entre les deux essieux et derrière le pilote), ce qui permet de se passer d'arbre de transmission grâce au couplage moteur-boîte direct et de disposer d'une motricité constante (le poids du moteur sur l'essieu arrière est toujours le même) alors que les voitures à moteur avant, qui ont le réservoir au dessus de l'essieu arrière, perdent leur motricité au fur et à mesure que la quantité d'essence diminue. Les Cooper sont ainsi beaucoup plus petites, légères, maniables, et prennent rapidement l'avantage sur les monoplaces « traditionnelles ». La Ferrari D50/801 puis les Ferrari Dino sont surclassées par les Cooper et les Vanwall. L'idée singulière de Cooper ne fait pourtant pas école, Enzo Ferrari déclare même que « les chevaux tirent la charrue et ne la poussent pas ». La première Ferrari « école Cooper » sera la 246P de 1960 tandis que Vanwall n'adoptera jamais cette nouvelle architecture.

1958 voit les débuts d'une femme en Formule 1, Maria Teresa de Filippis, soeur du modeste pilote italien Luigi de Filippis. Elle contracte quatre engagements en 1958 et, après avoir manqué sa qualification au Grand Prix de Monaco, prend le départ des épreuves de Belgique, du portugal et d'Italie au volant d'une Maserati 250F. Elle ne reçoit le drapeau à damiers qu'en Belgique où elle se classe dixième. L'année suivante, après une nouvelle non qualification à Monaco, elle quitte définitivement le championnat du monde de Formule 1. Son expérience ne servira pas d'exemple puisque seulement quatre autres femmes pilotes[53] participeront à une manche du championnat du monde de Formule 1[54]: Lella Lombardi (12 départs entre 1974 et 1976), Divina Galica (3 non qualifications entre 1976 et 1978), Desiré Wilson (1 non qualification en 1980) et enfin Giovanna Amati (3 non qualifications en 1992). Lella Lombardi[55], sera la seule à inscrire un point en championnat du monde grâce à sa sixième place au Grand Prix d'Espagne 1975. Sur le tourniquet monégasque, les Cooper démontrent leur agilité grâce à leur moteur arrière et si Stirling Moss domine la course sur sa T51 privée du Rob Walker Racing, Jack Brabham[56] profite d'une rupture de boîte de vitesses de l'Anglais pour imposer une Cooper officielle. A Zandvoort, le suédois Joakim Bonnier offre à BRM sa première victoire en championnat du monde devant une meute de Cooper. Stirling Moss, contraint à l'abandon alors qu'il venait de prendre la tête de la course quitte dépité le Rob Walker Racing pour rejoindre l'écurie BRP dirigée par son père et qui engage des BRM. Il faut attendre le Grand Prix de France pour voir les Ferrari retrouver des couleurs. La Ferrari Dino 246, conçue par Jano et l'ingénieur Alfredo "Dino" Ferrari (fils d'Enzo Ferrari), est mue par un prometteur bloc V6 de 2417 cm3 baptisé Dino en hommage à son concepteur décédé en 1956.[57] Tony Brooks signe la première victoire de la Dino devant son coéquipier Phil Hill. Cette course reste néanmoins plus célèbre pour la vive altercation qui a lieu au sein de la Scuderia entre Jean Behra et son directeur sportif. Le Français est immédiatement licencié et remplacé par l'Américain Dan Gurney, novice en F1 qui deviendra célèbre plus tard en permettant à trois écuries différentes de remporter leur première victoire en tant que constructeur en championnat du monde (Porsche en 1962, Brabham en 1964 et AAR-Eagle en 1967). Behra quant à lui trouvera la mort un mois plus tard sur le circuit de l'AVUS en lever de rideau du Grand Prix d'Allemagne.

La Scuderia Ferrari, bloquée par des mouvements syndicaux, ne fait pas le déplacement en Grande-Bretagne mais permet à son pilote Brooks, en lutte pour le titre, de s'aligner sur une Vanwall pour défendre ses chances. Il ne peut rien faire pour empêcher la victoire de Jack Brabham qui prend ainsi une sérieuse option sur le titre. Il obtient sa revanche sur l'AVUS, Hill et Gurney complètant le podium pour un triplé Ferrari. Alors que la lutte pour le titre semble se circonscrire au duo Brooks-Brabham, Stirling Moss, de retour au sein du Rob Walker Racing après une décevante expérience chez BRP, vient semer le trouble en remportant deux victoires consécutives. Il redevient un sérieux rival en fin de saison. Mais la lutte à trois n'a pas lieu car, à Sebring, Moss abandonne dès le début de course et Brooks est retardé par une touchette. Brabham, qui doit pousser sa voiture en panne d'essence pour franchir la ligne décroche son premier titre mondial, de même que Cooper. Son coéquipier Bruce McLaren, en remportant le Grand Prix des États-Unis[58] à 22 ans, devient le plus jeune vainqueur de Grand Prix . Ce record ne sera battu que par Fernando Alonso en 2003.



Le meilleur tour en course ne rapporte plus de point tandis que le sixième pilote a l'arrivée est récompensé à son tour (1 point). Cooper, champion du monde en titre, a réussi à retenir ses pilotes Jack Brabham et Bruce McLaren et continue de fournir des monoplaces à des écuries privées (outre le Rob Walker Racing avec Stirling Moss et Maurice Trintignant, l'écurie BRP-Team Yeoman Credit, qui a su attirer Tony Brooks, lâche ses châssis BRM pour les Cooper). La révolution gagnante du moteur arrière conduit Lotus et BRM à s'engager dans cette voie avec leur Lotus 18 et BRM P48. Une valse des pilotes a lieu puisque Lotus perd Graham Hill (parti chez BRM) mais récupère John Surtees, ancien champion du monde moto passé depuis peu à l'automobile. Chez BRM, Dan Gurney remplace Harry Schell. Ferrari, dont le conservatisme technique semble condamner ses pilotes aux seconds rôles (la Dino 246 à moteur avant ne sera remplacée par les Dino 246P, et 156P, "P" pour Posteriore qu'à deux reprises dans la saison) perd Brooks et Gurney et aligne le trio Phil Hill - Cliff Allison - Wolfgang von Trips, auquel devrait s'ajouter ponctuellement Richie Ginther.

Bruce McLaren, victorieux du dernier GP de 1959 remporte la première épreuve du championnat 1960 en Argentine. Mais c'est surtout la performance d'Innes Ireland sur la nouvelle Lotus 18 qui marque les esprits. A la suite de cette course, le Rob Walker Racing de Stirling Moss troque sa Cooper pour une Lotus. Cet échange trouve sa justification dès le Grand Prix de Monaco[59], où Moss signe la première victoire d'une Lotus[60] en championnat du monde. Les 500 miles d'Indianapolis se disputent le lendemain de l'épreuve monégasque et sont comme d'habitude ignorés des Européens. C'est la dernière épreuve du championnat du monde disputée à Indianapolis avant 2000. Jack Brabham se rappelle au bon souvenir de tous à Zandvoort, non sans avoir eu à batailler ferme contre la Lotus de Stirling Moss. Le Grand Prix de Belgique se déroule de façon dramatique puisqu'un grave accident se produit aux essais où Moss est gravement blessé aux jambes et voit la suite de sa saison fortement compromise. Le lendemain, en course, Chris Bristow du Yeoman Credit décède sur sortie de piste tandis qu'Alan Stacey, sur une Lotus officielle, trouve la mort après avoir été heurté au visage par un oiseau. La course est remportée par Jack Brabham, qui, suite notamment à l'absence de Stirling Moss, Brabham enchaîne trois autres succès consécutifs, synonymes de titre mondial. Boycotté par toutes les écuries britanniques qui jugent anachronique et dangereux de l'anneau de vitesse de Monza, le Grand Prix d'Italie est remporté sans concurrence par Phil Hill : c'est la première victoire en championnat d'un Américain (Indianapolis 500 mis à part). La dernière course de la saison, à Riverside, voit Moss renouer avec la victoire après son retour à la compétition à l'occasion du GP du Portugal


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Une Cooper T45 à moteur central-arrière engagée en 1958



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Re: La révolution technologique du moteur central arrière

Message par Servoz-Gavin le Dim 6 Avr - 15:38:37

Il me semble que c'est d'abord en F2 que le moteur à l'arrière a fait ses preuves en sport automobile ???

Un début même en F3. Puisque John COOPER concut sa voiture avec deux moitiés de châssis FIAT Topolino reliées entre elles, propulsé par un moteur de moto JAP de 500CH, en 1951.
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