Technique à la loupe - Sepang

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Technique à la loupe - Sepang

Message par Modena49 le Sam 1 Mai - 12:08:44

Le chapiteau de la Formule 1 s’est transposé en une semaine de Melbourne à Kuala Lumpur pour la 3è manche du championnat 2010. Tous les observateurs espéraient que le circuit de Sepang serait un test vérité pour les 12 écuries. Grandes courbes, vitesses de passage élevées, freinage en appuis, longues lignes droite, le circuit du Grand-Prix de Malaisie a tous les ingrédients pour mettre en valeur l’efficacité relative des monoplaces. Mais la suffisance de McLaren et Ferrari lors des qualifications a empêché d’avoir une lecture claire des évènements de la course et donc de la hiérarchie intrinsèque.

En une semaine, les écuries n’ont pas eu le temps de modifier radicalement un domaine précis de leurs monoplaces depuis le GP d’Australie. Beaucoup d’entre elle ont réduit quelque peu le nombre d’ouïes de refroidissement par rapport à la configuration de Bahreïn où l’air était plus chaud et plus sec. Mais le nombre d’abandon a permis d’avoir un accès à des éléments qui ne sont généralement pas détectables à l’œil nu.

La polémique entourant la garde au sol des Red Bull Racing – déclenchée à Melbourne par Martin Whitmarsh – est (pour l’instant) un pétard mouillé. La FIA n’a pas ouvert d’enquête et aucune écurie n’a porté plainte. La question sera probablement débattue par le Groupe de Travail Technique lors d’un prochain Conseil Mondial. En revanche, depuis le GP d’Australie la question du positionnement des rétroviseurs est devenue récurrente. Ils sont de véritables appendices aérodynamiques mais ont perdu de vue leur raison d’être initiale ! La FIA a donc décidé de bannir les mâts d’attache situés à l’extrémité des pontons à partir du Grand-Prix d’Espagne. Ferrari, Red Bull Racing, Mercedes, Williams, Force India et HRT devront donc revoir leur copie. Vettel a dramatisé la portée de la mesure en expliquant qu’elle l’inquiétait mais il est peu probable que la perte se chiffre au-delà d’un dixième de seconde.

McLaren Mercedes
Afin de renforcer l’idée de complexité d’une F1, McLaren a apporté 6 modifications à sa MP4-25. Selon Martin Whitmarsh, ils procurent un gain de 3 dixièmes de seconde au tour. Mais aucune altération notable n’était visible sur la MP4-25. L’écurie a procédé à plusieurs tests de canalisation du flux d’air vers l’arrière de l’auto, ce qui tend à penser que les nouveautés concernent le soubassement de la monoplace. Le directeur de l’écurie a confirmé qu’il y aura encore plus d’adaptations pour le GP de Chine et qu’une nouvelle suspension sera notamment étrennée à Shanghai. Elle permettrait d’optimiser la garde au sol de la MP5-25 entre les qualifications et la course.


Mercedes GP
Tout en peaufinant l’évolution majeure de son package qui sera prochainement mise en service, l’écurie a travaillé sur le dessin des pontons de la W01 autour des échappements. Par opposition aux ouvertures minimalistes de Melbourne, celles de Sepang étaient fortement élargies pour englober les échappements. Mercedes GP est suspectée d’être sur le point d’inaugurer un F-duct à Shanghai mais Ross Brawn nous a révélé qu’il sera plus probablement mis en service à Barcelone.


Red Bull Racing
La RB6 utilise les échappements pour envoyer un flux d’air sur le diffuseur via une petite ouverture. L’objectif est d’accroître les appuis.

Le taureau rouge a une nouvelle fois imprimé le rythme de référence et sa fiabilité n’a pas été prise en défaut à Sepang – hormis un moteur cassé en essais libres, dont la durée de vie touchait à sa fin. La RB6 étant une monoplace très aboutie et formidablement efficace, elle jouit de peu de nouveautés : quelques ajustements aux roues pour éviter que la déconvenue de Melbourne ne se répète. Ce sont les forces de frictions au niveau des chevilles qui ont provoqué l’incident mécanique responsable de l’abandon de Vettel en Australie. Les freins ne fonctionnaient plus car la roue n’était plus engagée correctement et sur son axe et au contact des freins.

Adrian Newey a intelligemment ouvert une fenêtre dans le diffuseur pour permettre aux gaz d’échappement qui sont évacués à haute vitesse d’être dirigés vers le plan supérieur du diffuseur. Le flux d’air est accéléré et les appuis générés par le diffuseur sont plus conséquents. En dirigeant l’air des échappements le long de la carrosserie et au travers de la fenêtre vers le diffuseur, Newey a contrebalancé les effets qu’auraient eus ce set-up si les échappements avaient été directement orientés vers le diffuseur. Cette solution sera probablement copiée par la concurrence qui se prépare à mettre en service des évolutions majeures lors du retour du championnat en Europe.

Ferrari
Une nouvelle ouverture pratiquée dans le fond plat fait la jonction avec le fond plat complexe en dent de scie (jaune)
Ferrari a concocté deux révisions de la F10 : Une nouvelle section du fond plat en avant des roues arrière. Elle permet de canaliser l’air vers une fente depuis haut vers le bas du fond plat, juste en avant des roues avant. McLaren avait testé le même système lors des essais hivernaux qui rend le diffuseur encore plus complexe le fond plat autour des roues arrière. A la façon de Red Bull Racing, Ferrari a également une section en dents de scie qui débouche sur un fond plat incurvé. Tous ces détails améliorent le flux autour de la roue et emprisonne la faible pression à l’intérieur du diffuseur. Cette ouverture n’était pas en service pour la course.

Alonso disposait également d’un nouveau paravent. Plutôt que le plastique transparent, il avait un écran anguleux au sommet du châssis. L’objectif était d’éviter d’être secoué par le vent dans les grandes lignes droites de Sepang.


Renault

Nouvelles ailettes et dérives sur les pontons
Renault était une nouvelle fois la meilleure écurie derrière les 4 formations de pointe. En Malaisie, la R30 possédait de nouvelles ailettes et dérives. Le bénéfice était moindre que celui apporté en Australie par les nouveaux ailerons avant et arrière. La partie haute de la nouvelle section est similaire à la précédente mais la portion basse est incurvée vers l’intérieur. Le flux d’air autour du côté de l’auto est amélioré mais encore plus important, la distribution de la pression sous la voiture est modifiée de manière à augmenter les appuis générés par le diffuseur.





Un énorme diffuseur est alimenté par une grande ouverture pratiquée sous le fond plat. Deux flaps longitudinaux renforcent son efficacité.

Comme en Australie, l’abandon de Petrov a permis d’avoir la meilleure vue sur le diffuseur de la Renault. Depuis les modifications apportées au diffuseur, après Bahreïn, il était délicat de savoir quelle était la fonction des deux sorties supérieures. Portée par une grue, la R30 de Petrov pouvait être observée avec plus d’acuité. Un ouverture longitudinale a été pratiquée. Le diffuseur possède un plan supérieur scindé ce qui permet d’avoir deux paires de sortie du flux de chaque côté de la voiture au-dessus du diffuseur normal. Ce concept se rapproche de ceux de McLaren et Force India. Ces écuries cherchent à créer la sortie de diffuseur la plus large possible, avec l’angle le plus aigu possible. On peut donc voir deux ouvertures béantes, l’une au-dessus et l’autre en-dessous de l’aile ‘beam’. Elles sont alimentées par une grande ouverture située sous l’auto. Ces ouvertures entre le moteur et la boîte de vitesses créent une large entrée que l’équipe a rajoutée au flap longitudinal. A note connaissance cette approche est unique en F1 et peut être en partie responsable de la très bonne tenue de la R30 en ce début de saison.


Lotus
Lotus travaille sur la forme de son capot moteur en forme d’aileron de requin. Mike Gascoyne a expliqué à Automoto365 « C’est une pièce qui est en développement continu, mais nous n’avons pour l’instant aucune intention de l’utiliser en course. Il doit permettre d’augmenter les appuis à l’arrière. »

Mike estime que ce capot doit avoir pour vocation de renforcer le flux d’air vers l’aileron arrière dans les grandes courbes rapides. Pour d’autres écuries, il permet simplement de renforcer la stabilité du train arrière dans les virages. Mike nous a également révélé que l’écurie disposait de nouveaux diffuseurs et qu’ils sont des évolutions de l’ancien, travaillant différemment. L’écurie a toujours pour projet d’étrenner une évolution majeure de son package lors du Grand-Prix d’Espagne.

a suivre



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Re: Technique à la loupe - Sepang

Message par Modena49 le Sam 1 Mai - 12:17:38

Technique à la loupe - Melbourne - Chapitre 2

Force India ne rivalise pas encore avec les quatre écuries de pointe dans les performances globales de sa monoplace mais l’équipe Indienne ne laisse pas sa part au chien sur le terrain du développement. Contrairement à ce que l’on croyait dans un premier temps, le diffuseur de la VJM03 n’a pas été modifié pour le GP d’Australie. « La FIA n’a demandé aucun changement avant cette course » a révélé Force India à Automoto365.

Parmi les autres changements mineurs, la principale différence visuelle se situait dans le cône du museau avec des mâts plus larges et un profil plus profond qui fait également office de dérive. A partir d’une hauteur donnée, la réglementation impose une certaine section transversale pour ces dérives. En dessous, les équipes sont libres de donner la forme qu’elles souhaitent à ces mâts mais elles ne peuvent ajouter d’autres pièces de carrosserie.

A l’arrière, le diffuseur était légèrement différent, à la demande de l’ingénierie de course de l’écurie. Le diffuseur était combiné à un nouveau réglage de la fine lame baptisée aileron beam. Auparavant, deux ailettes en tandem formaient la partie supérieure du diffuseur. Désormais on trouve une lame ayant un profil plat et non plus en forme de marche, et une autre, plus en avant et tronquée, qui donne au diffuseur sa forme et qui ne fait pas la jonction avec les endplates de l’aileron arrière. Le reste du diffuseur est repris à l’identique et l’écurie commente « L’aileron beam n’a pas un apport significatif dans la performance globale de l’arrière de l’auto mais c’est un composant qui fait partie du développement du concept du diffuseur double et que nous essayons d’optimiser.


Sauber
Sauber a surpris son monde en étant la première écurie à emboîter le pas à McLaren dans le façonnage de son F-duct – ce système de tuba/tubulure dirigeant le flux d’air vers l’aileron via le cockpit.

Mais le châssis de la C29 ayant été homologué par la FIA, l’écurie Helvétique ne peut pas placer son tuba à l’avant du cockpit. Elle a donc choisi le ponton latéral. L’aileron arrière de la C29 était déjà complexe avec une fente supplémentaire pratiquée dans le plan principal. Comme dans le cas de la McLaren, le pilote peut permettre ou interrompre le flux d’air avec la main ou le genou. Et comme dans le cas de la MP4-25, le flux d’air est dirigé vers l’aileron arrière en passant par le capot moteur en forme d’aileron de requin. Le système a été essayé en essais libres puis remisé avant les derniers essais libres. Il a fallu 2 ans à McLaren pour peaufiner son système et l’on peut affirmer que Sauber et ses ressources limitées ne pourront prendre aucun raccourci pour arriver au même résultat.


Toro Rosso
Les développements de la ST5 consistaient en une paire de petites dérives ajoutées aux écopes de freins avant. Elles ont pour vocation de mieux diriger le flux d’air qui s’extirpe de l’aileron avant. Le développement est minimaliste chez Toro Rosso mais au moins il existe malgré le budget serré de l’écurie.


Virgin Racing
Confondant vitesse et précipitation et faisant une confiance aveugle à son concept du ‘tout virtuel’, Virgin Racing a fait une erreur de calcul grossière. Son réservoir d’essence est trop petit. Le directeur technique, Nick Wirth, invoque deux changements de règlementations pour se faire pardonner. Premièrement, la FIA a modifié la densité du carburant que peuvent employer les écuries après que la monocoque ait été conçue. Pour la même puissance, l’écurie avait donc besoin d’un plus grand volume de carburant. De plus, la FIA a imposé que les crash-tests soient pratiqués avec un réservoir plein. Le réservoir a vu son espace vital diminuer car la monocoque a dû être renforcée pour passer ces tests.

La réglementation technique impose l’homologation d’un châssis F1 afin que les écuries ne pratiquent pas de modifications ayant des visées sur la performance. La FIA autorise cependant des ajustements pour raison de fiabilité et/ou sécurité. C’est grâce à cette clause que Virgin Racing pourra modifier son châssis et introduire une version B – qui aura un empattement légèrement plus long et qui nécessitera de revoir et corriger l’aérodynamique – aux environs du GP d’Espagne. Le coût de l’opération, estimé à près de 2 millions d’Euros sera entièrement pris en charge par l’entreprise de Nick Wirth.


Lotus
La Lotus T127 est un concept qui date de Mathusalem à l’échelle de l’avancement des travaux en Formule 1. L’écurie Malaise et son directeur technique, Mike Gascoyne, ont préféré tablé sur une monoplace solide et fiable pour leurs débuts dans le pinacle du sport automobile, pour ensuite pour empiler tels des légos les développements en cours d’année plutôt que de batailler sur le front de la fiabilité.

A Melbourne, Lotus roulait avec un nouveau réglage au niveau de l’aileron arrière. Le plan supérieur et l’ailette qui étaient en service à Bahreïn ont été remplacés par un aileron beam ainsi qu’une petite ailette située sous ce dernier. La T127 en est encore à un stade précoce de son développement et l’écurie cherche des appuis aérodynamiques. Ces nouvelles pièces devraient rajouter de la charge sur les pneus arrière mais le prix à payer sera une plus grande traînée dans les lignes droites.

Une pièce a été étrennée à Melbourne sans avoir pu être testée à l’usine au préalable : des dérives situées sur l’aileron avant et qui sont plus grandes qu’auparavant. Elles ne sont plus montées sur un mât en forme de T mais positionnées individuellement sur la partie basse du cône du museau, rappelant un concept vu chez Ferrari. Elles ont été testées le Vendredi mais n’ont pas reçu le feu vert pour disputer qualifications et course.
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