JUAN-MANUEL FANGIO *****1ÈRE LÉGENDE*****

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Re: JUAN-MANUEL FANGIO *****1ÈRE LÉGENDE*****

Message par Guylaine le Ven 18 Juil - 17:36:55

Positivement il faut dire heureusement Smile

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Re: JUAN-MANUEL FANGIO *****1ÈRE LÉGENDE*****

Message par Karynka le Mer 23 Juil - 1:44:35

Au moins on a des souvenirs de ces pilotes là pas comme nos parents qui décèdent on n'a pas de vidéos sur eux EdIrvine Sad Excuses-moi je prends encore de travers la mort de papa et maman des fois puis je suis hors sujet fait que je Arrow
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Re: JUAN-MANUEL FANGIO *****1ÈRE LÉGENDE*****

Message par Guylaine le Mar 6 Jan - 4:21:27

World Championships 5
Grand Prix Starts 51
Grand Prix Wins 23
Pole Positions 27
Nationality Argentinean
History
Many consider him to be the greatest drive of all time. In seven full Formula One seasons (he missed one recovering from a nearly fatal injury) he was World Champion five times (with four different teams) and runner-up twice. In his 51 championship Grands Prix he started from the front row 48 times (including 29 pole positions) and set 23 fastest race laps en route to 35 podium finishes, 24 of them victories. His superlative track record was achieved by some of the greatest displays of skill and daring ever seen. Fangio did it all with style, grace, nobility and a sense of honour never seen before or since.

Fangio flourished in Formula One racing when the world championship was in its infancy and he was a comparatively 'Old Man' - which is what his admiring rivals called the aging genius who won his last driving title in 1957, when he was 46. Most of his challengers were young enough to be his sons, and nearly all of them came from privileged backgrounds far removed from Fangio's humble origins in a remote corner of Argentina, in the dusty frontier town of Balcarce. His father and mother, hard-working immigrants from the Abruzzi region of Italy to whom Fangio was deeply devoted, raised their six children (three boys and three girls) to believe in God and the dignity of labour. Fangio credited his parents with instilling in him the virtues of honesty and integrity, self-discipline, respect for others and the sense of responsibility that characterized his approach to life.

Eleven years after his birth on June 24, 1911, Fangio started working as a mechanic and then spent nearly four decades in that trade, while also racing primitive self-prepared cars in incredibly arduous South American long distance races that made Formula One events seem like child's play. By his superhuman efforts in these marathons of madness (held over thousands of miles for weeks at a time) Fangio overcame astonishing hardships and astronomical odds to score many victories. When he went racing in Europe, at 38, he brought with him an unrivalled repertoire of mechanical understanding, competitive experience and clever racecraft.

Formula One competition in much more sophisticated cars also enabled Fangio to hone his driving skills to the highest degree. A pioneering exponent of the four-wheel drift, he was wonderfully entertaining to watch, negotiating corners in fearsomely spectacular, yet completely controlled tyre-smoking powerslides that thrilled onlookers. Beyond his brilliant car control, Fangio's sheer brute strength and astonishing stamina enabled him to excel in an era that required heavy, hard-to-handle cars to be hauled around rough-hewn tracks for the three hour-plus endurance tests that were then the Grand Prix norm. Fangio's exceptional staying power was also the product of superior mental fortitude, patience and perseverance, enormous levels of concentration and an unflagging competitive spirit. Needless to say, in those desperately dangerous days, Fangio in common with his peers possessed degrees of steely nerve and raw courage that modern Formula One drivers can hardly imagine.

He had very few accidents and his only serious injury was a by-product of impaired judgement caused by extreme fatigue following an all-night drive in 1952 through the Alps to race in a pre-season non-champship event at Monza. On the second lap he lost control of his Maserati and crashed heavily, suffering a broken neck that left him with a permanently stiff upper torso.

Balding, short, stocky and nicknamed 'El Chueco' (bow-legged), his unprepossessing physique belied a personal magnetism that together with his driving exploits made him a figure of worldwide adulation. Women found him enormously attractive and while he never married (though he had one 20-year relationship), he never lacked female companionship. In 1958 he became even more of an international celebrity when he was kidnapped in Cuba by members of Fidel Castro's revolutionary movement to draw attention to their cause. As was the case with everyone who met him, his captors were charmed by Fangio and they released him unharmed.

He was a true gentleman in every sense of the word, proving the exception to the supposed rule that nice guys finish last. His generosity of spirit, sense of fair play, invariable courtesy, surprising humility and sheer humanity were universally praised and appreciated, especially by his peers.

"Most of us who drove quickly were bastards," according to his rival (and Mercedes team mate) Stirling Moss, who called him 'Maestro' and said he loved Fangio like a father. "But I can't think of any facets of Juan's character which one wouldn't like to have in one's own."

Seldom was heard a disparaging word, though a few of them were uttered by Enzo Ferrari, who criticized him after Fangio had the temerity to forsake Scuderia Ferrari following his 1956 championship to return to Enzo's arch-enemy Maserati. "Fangio did not remain loyal to any marque," Ferrari said, "and he invariably used every endeavour to ensure that he would always drive the best car available."

Stirling Moss is quick to point out why Fangio (who won championships with Alfa Romeo, Mercedes (twice), Ferrari and Maserati) always had the best car: "Because he was the best bloody driver! The cheapest method of becoming a successful Grand Prix team was to sign up Fangio."

Fangio's strengths included being both a team player and a team leader of the highest order, providing inspirational qualities (he always befriended his mechanics) and making practical contributions (he often wielded wrenches himself) that invariably improved morale and brought the best out of the personnel.

Even on those occasions when his team let him down, Fangio's driving prowess enabled him to snatch victory from the jaws of defeat. Indeed, his most sensational performance - and many, including Moss, regard it as the greatest drive in Formula One history - came after a botched Maserati pit stop in the 1957 German Grand Prix at the mighty Nurburgring. Having lost nearly a minute to the Ferraris of Mike Hawthorn and Peter Collins, the Old Man flung his Maserati around the mother and father of all tracks, smashing the lap record to smithereens and beating the British youngsters into second and third.

This epic drive that secured his fifth driving title was his last victory. A few months later, weary from pushing himself so hard for so long and saddened by the loss of so many of his peers (over 30 of them were killed during his career), Fangio retired, leaving behind a championship record that endured for 46 years and a legend that remains undiminished. He died in 1995, aged 84, at home in Argentina.

Text - Gerald Donaldson

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Re: JUAN-MANUEL FANGIO *****1ÈRE LÉGENDE*****

Message par Guylaine le Lun 9 Fév - 8:28:01

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Fangio: sa dernière victoire. La plus belle !

Message par dom465 le Lun 7 Jan - 8:39:45

... c'est au moins Fangio qui est au volant ! (I)

C'est par cette réplique du capitaine Haddock dans l'affaire Tournesol que j'ai été initié, comme tant d'autres, au petit monde du sport automobile.

Plus tard j'ai eu la chance de croiser Juan-Manuel Fangio dans le paddock de Monza en 1969 et de lui glisser trois mots pour obtenir un autographe*. Après tout mes cousins avaient bien serré la main du "Général", ça remontait ma cote dans la famille.

François Blaise a assisté quant à lui à la dernière victoire du mythique El Chueco sur la non moins mythique Nordschleife de l'anneau du Nürburg. Il en a ramené des photos pleines d'émotion.

* Merci aux tifosis m'ayant fait la courte échelle pour passer le grillage sans y faire de trous.

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Cette victoire, François Blaise a dû s’en souvenir longtemps.

Comme Fangio, qui la gardera à jamais dans sa mémoire, sans doute parce qu'elle était à la fois la plus belle, celle de son 5ème titre et aussi sa dernière.

Quand il arrive sur le fameux circuit de 22,810 km aux 176 virages - à parcourir 22 fois, soit un peu plus de 500 km -, Fangio est au sommet de son art.

Pourtant, malgré trois victoires à son actif cette année-là, il semble préoccupé. Il se méfie des Vanwall anglaises, et dans une moindre mesure des Lancia-Ferrari de Hawthorn et de Collins. Il se méfie surtout de ses pneus Pirelli, moins endurants que les Englebert ou les Dunlop de la concurrence. Aussi Fangio et son équipe ont-ils prévu un changement de pneus à mi-parcours et aussi de s'élancer avec seulement un demi-plein d’essence afin d’alléger la Maserati 250F.

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Le Grand prix démarre doucement pour l’Argentin qui prend le temps de bien chauffer ses gommes et se fait immédiatement passer par les Ferrari. Il faudra attendre le 3ème tour pour que Fangio hausse le ton et prenne ainsi le commandement de la course avec assurance.
L’idée du staff Maserati était que Fangio prenne le maximum d’avance en prévision des ravitaillements prévus pour le 11ème tour.
À coup de records du tour, Fangio s’est aménagé une avance de 31 secondes au dixième des 22 tours de l’épreuve.
Selon Nelle Ugolini, le directeur de la Scuderia Maserati, le changement de pneumatiques devrait être effectué en 30 secondes maximum.

Quand le grand Fangio rentre au stand lors du 12ème tour, l’opération pneus s’éternise, et cela coûte 53 secondes à l’Argentin qui repart rageusement en piste avec un retard de 48 secondes sur les deux Ferrari de Hawthorn et Collins qui roulent de concert, biens en ligne pour la victoire finale. À ce moment précis, tout le monde pense que le grand prix est fini et que Fangio ne pourra jamais revenir sur les deux Anglais. Pourtant, c’est à ce moment précis que l’histoire va s’écrire.

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Fangio, avec la complicité de son chef mécanicien Bertocchi, met en place une stratégie assez curieuse. L’idée était d’intoxiquer le directeur sportif de Ferrari en faisant semblant de vouloir renoncer. Idée risquée mais qui, sur le long tracé du Nürburgring, était une tactique finalement assez ingénieuse car les communications ne se faisaient que lorsque les pilotes passaient devant les stands.

A suivre...

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Francis Rainaut

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1, 2 et 3. FANGIO, Paddock, H.Herrmann G.P Allemagne 1957©François Blaise
4. Carrusel Germany 1957©The Cahier Archive
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Re: JUAN-MANUEL FANGIO *****1ÈRE LÉGENDE*****

Message par dom465 le Lun 7 Jan - 8:47:15

... c'est au moins Fangio qui est au volant ! (II)

Durant les deux tours qui suivent son arrêt calamiteux au stand, Fangio s’attache consciencieusement à faire chauffer ses gommes Pirelli, sans vraiment chercher la performance. Il espère surtout que côté Ferrari, ces derniers comprennent que pour lui la victoire n’est plus une priorité, que désormais seule la troisième place compte, et qu’il a ainsi accepté de laisser gagner les autres monoplaces rouges.

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Lors du 15ème tour, on intime l’ordre aux pilotes Ferrari de baisser le rythme. Mais au 17ème tour, Fangio passe la ligne et réalise une performance tellement incroyable qu’elle laisse tout le monde sans voix durant un court instant.

Comme il l’écrit lui-même dans ses mémoires (1), l'Argentin conduit comme un dément. «Je négociais chaque virage sur le rapport supérieur me disant à chaque fois que c'était une folie.»

En un seul tour, l’Argentin vient de reprendre 12 secondes sur les deux machines de Maranello, alors qu’il en comptait plus de 50 de retard au tour précédent !

17ème tour : Fangio 9’28’’5 ; Hawthorn 9’41’’6
18ème tour : Fangio 9’23’’4 ; Hawthorn 9’35’8

Fangio est alors à 14 secondes des deux Anglais et vient de boucler un tour à 145,7 km/h de moyenne quand la Scuderia Ferrari se décide enfin à réagir. Prévenus, Hawthorn et Collins haussent le rythme. Mais Fangio est déchaîné. À deux tours de l’arrivée, la Maserati rejoint les deux Ferrari.

La foule n’en croit pas ses yeux ni ses oreilles quand le speaker lui annonce durant ce tour de jonction que le record du tour a été battu ! 9’17’’4 (147,3 km/h de moyenne).

19ème tour : Fangio 9’21’’6 ; Hawthorn 9’38’’4
20ème tour : Fangio 9’17’’4 ; Hawthorn 9’33’’5

L’Argentin, après avoir signé le meilleur temps, qui ne sera battu que bien plus tard par Jim Clark, déborde dans la foulée Collins qui ne se laisse pas faire pour autant. La lutte dure un moment. Se doublant et se redoublant, les deux hommes s’affrontent de manière chevaleresque, quand Fangio passe définitivement l’Anglais et sa Ferrari à la corde derrière le virage des stands, dans une manœuvre un peu musclée avec deux roues dans l’herbe et les deux autres sur la piste. Profitant de cette lutte, Hawthorn prends une centaine de mètres d’avance que l’Argentin comble très rapidement. Le pilote Maserati double finalement le futur champion du monde 1958 de manière franche et sans bavure lors du dernier tour.

Malgré leur volonté, les deux Anglais durent s’incliner lourdement face au futur quintuple champion du monde.

"Ça alors, mille tonnerres ! c'est au moins Fangio qui est au volant !"

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Lorsque le drapeau à damier s’abaisse devant le bolide de Fangio, les mécanos de la Scuderia de Modène sautent et s’embrassent sans retenue, le sourire aux lèvres. La foule hurle sa joie, et c’est porté en triomphe par le public que Juan Manuel Fangio, "El Chueco", s’en va recevoir la couronne de lauriers du vainqueur qui le récompense pour son exploit.

Mais ce que l'on retient aussi de ce 4 août 1957, ce sont les paroles de Fangio à sa descente de voiture. Epuisé nerveusement, il avoue: «Je pense que j'étais possédé aujourd'hui. J'ai fait des choses au volant que je n'avais jamais faites et je ne veux plus jamais conduire comme cela.»

Épilogue : En 1957, Fangio était intouchable et décida de se retirer de la F1 en fin d’année. Il fera pourtant deux courses en 1958. Le GP d’Argentine et le GP de France ou il avait débuté sa carrière en 1948 au volant d’une Gordini. Lors de ce même GP de France 1958, Hawthorn en lutte pour le titre mondial et en passe de remporter le Grand Prix, arrive derrière Fangio pour lui prendre un tour. Ce qu’il ne fit pas. Après la course, l’Anglais dira : " On ne prend pas un tour à Fangio". L’Argentin prendra définitivement sa retraite, à la plus grande satisfaction de sa femme Beba, pour s’occuper de ses affaires commerciales dans son pays.

Ses grands amis Musso et Collins, 2 authentiques champions eux aussi, trouvent la mort respectivement en Juillet et en Août de cette année-là.

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Post scriptum : En 1940, Fangio remporte sa première grande épreuve, le Gran Premio del Norte, une longue course harassante de deux semaines et de 9445 km entre Lima au Pérou et Buenos Aires en Argentine via la traversée de la cordillère des Andes par des cols qui culminent à plus de 4000 mètres. Ceux qui ont voyagé comme je l'ai fait de ce coté-ci de l’Amérique Latine mesurent d’autant mieux la valeur de cette performance.

Francis Rainaut

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(1) Fangio, Ma vie à 300 à l'heure, Plon, 1961, 300 pp.
1. FANGIO G.P Allemagne 1957©François Blaise
2. FANGIO 1er, Hawthorn 2ème G.P Allemagne 1957©François Blaise
3. Autographe El Chueco©Francis Rainaut
4. Maserati 250F Age d'or 2007©Francis Rainaut
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Juan-Manuel Fangio : El maestro!

Message par Modena49 le Dim 20 Jan - 11:53:59

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Benoît Fraikin
– 28/06/2011Posted in: Chroniques F1, F1 Classics
Juan Manuel FangioJuan-Manuel Fangio est né le 24 juin 1911 à Balcarce, une petite localité d’Argentine située à environ 400 km de la capitale Buenos Aires. À l’école le jeune Fangio ne s’avère pas être un élève des plus doués. Pendant ses temps libres, il assouvit l’une de ses passions : la mécanique. A 16 ans, il abandonne ses études pour devenir apprenti mécano. C’est de là que lui vient l’envie de devenir pilote. Après son service militaire, il ouvre son propre garage, aidé par son père et ses frères.

Le jeune homme débute en compétition en 1934 à bord d’une Ford T. Malheureusement pour ses débuts il doit abandonner : rupture de bielle. Il roulera ensuite sur une Volpi à moteur Rickenbacker. C’est avec une monoplace ’maison’ qu’il participe à la course de Ne Cochea en 1938. La deuxième tentative est plus satisfaisante. Après avoir signé le meilleur temps des essais, Fangio termine à une prometteuse 7ème place. Il participe ensuite au Grand Prix de la République, mais en tant que mécanicien et non plus comme pilote.

Malgré son matériel vieillissant, Juan Manuel Fangio lutte brillamment face à des machines plus performantes. Il se classe 8ème à l’occasion du Grand Prix Mar del Plata. Il participe ensuite aux Turismos de Carretera, courses typiquement argentines, longues de plusieurs milliers de kilomètres, à bord d’une Chevrolet offerte par les habitants de son village. C’est sur ces routes montagneuses et chaotiques de la pampa qui nécessitent une résistance physique sans faille que Fangio effectue son apprentissage de pilote.

Fangio retrouve le chemin des circuits en 1947. Se contentant d’un rôle d’observateur. L’année suivante, il se voit offrir une Maserati 4 CLT par le gouvernement de Juan Peron pour rouler au Grand Prix de Buenos Aires. L’Argentin fait parler de lui lors de sa manche mais doit abandonner durant la finale.

Voyage sur le vieux continent

Ce n’est qu’en 1949 que l’Argentin part courir sur le vieux continent. Il a alors 38 ans, âge auquel les pilotes d’aujourd’hui jouissent d’une retraite parfois bien méritée. L’Argentin remporte les 4 premières manches. Ses résultats lui valent d’être engagé au sein de l’équipe officielle Alfa Roméo pour la saison 1950. Il y forme l’équipe des trois FA avec Farina et Fagioli.

La saison 1950 ; la première du nouveau championnat du monde, débute à Silverstone le 13 mai. Fangio doit abandonner à 8 tours de l’arrivée (chute de pression d’huile). Le 21 mai à Monaco, il signe sa première victoire en F1, montrant par-là même l’étendue de sa science de la course. Il gagne encore en Belgique et au GP de l’ACF. En arrivant en Italie il peut encore être sacré champion mais sa mécanique en décide autrement et il doit laisser filler ’Nino’ Farina vers la récompense suprême pour 3 petits points.

Le premier d’une longue série

Il prend sa revanche l’année suivante en remportant la première de ses cinq couronnes mondiales. Sa saison commence par une victoire à Berne au terme d’un duel acharné avec Farina et la Ferrari de Taruffi, alors équipée d’un V12 atmosphérique de 4,5 litres qui ne développe que 380 ch. contre 425 pour la Tipo 159 de chez Alfa. Mais l’avantage de La 375 F1 est sa consommation inférieure à celle de ses concurrentes, ce qui lui permet de rester plus longtemps en piste. La voie royale semble se confirmer en Belgique où Fangio signe, une fois de plus la pole. En début de course, l’Argentin se bat avec Farina, les deux pilotes prenant la tête à tour de rôle.

Coup de théâtre au 14ème tour alors que Fangio effectue un ravitaillement en pneumatique, l’une des roues arrière de l’Alfetta reste coincée. Fangio perd 14 minutes et toutes chances de succès dans l’aventure. Il termine 8ème ce jour là. Fangio gagne le Grand Prix de l’ACF sur la voiture de son équipier, Fagioli, le 1er juillet à Reims après avoir, encore une fois signé le meilleur temps des essais qualificatifs. À Silverstone, c’est son compatriote Jose Froilan Gonzalez surnommé le « taureau de la pampa » qui l’emporte, offrant une première victoire historique à la Scuderia Ferrari.

Quinze jours plus tard, le 29 juillet, sur le circuit du Nürburgring Ferrari remporte une nouvelle victoire entre les mains d’Ascari, cette fois. Fangio termine 2ème devant les trois autres pilotes de la cavalerie italienne. Sur leurs terres, les Ferrari 375 F1 furent tout simplement impériales. Avec une nouvelle victoire d’Alberto Ascari. Le doublé étant assuré par Gonzalez. Chez Alfa, c’est nettement moins joyeux, avec Farina et Bonetto 3ème, les deux pilotes s’étaient relayés sur l’Alfetta. Fangio, quant à lui, a dû abandonner sur casse moteur. La dernière manche de la saison se dispute cette année là en Espagne.

C’est à l’issue de cet ultime GP que le champion 1951 sera sacré. Entre Ascari sur Ferrari et Fangio sur Alfa, qui va l’emporter ? Le combat s’annonce sans pitié entre les deux hommes. Malheureusement pour l’Italien sa course allait se jouer dans les stands puisque la veille de l’épreuve, les stratèges de la Scuderia changeant les pneus de 16’’ par des 15’’. Cette manœuvre avait pour but d’améliorer l’accélération ainsi que la reprise, du moins en théorie. En course les pneus éclatent sur les 4 monoplaces engagées par l’écurie italienne, laissant la voie royale à Fangio et son Alfetta tipo 159.

Une année sans…

En 1952, suite au retrait d’Alfa Romeo, aux forfaits à répétition de BRM et d’Osca, la FIA a la mauvaise idée d’associer le championnat de F1 au championnat de F2, dans lequel couraient des voitures de 2 litres sans compresseurs. Farina rejoint le troisième baquet de la Scuderia obligeant Fangio à aller voir du côté de Maserati. La monoplace de sa nouvelle équipe n’étant pas prête, le pilote argentin roule sur une BRM lors des premières épreuves.

En juin il dispute une épreuve en Irlande du Nord et est attendu le lendemain pour prendre part à une course hors championnat à bord de la nouvelle Maserati. Les aléas de la météo feront qu’il n’arrivera qu’une heure seulement avant le début des hostilités. Pris de fatigue par son voyage, le pilote sort violemment de la route dans le virage de Lesmo.
Victime d’une commotion cérébrale et d’une vertèbre cassée, il est hospitalisé 40 jours, reste cinq mois dans le plâtre et doit renoncer au championnat cette année-là. C’est également en 1952 que Mercedes-Benz annonce son intention de s’aligner en F1 dès 1954. Soucieux de mettre toutes les chances de leurs côtés, les dirigeants prennent contact à plusieurs reprises avec Fangio.

Avec les Flèches d’argent

En 1953, Fangio reprend sa collaboration avec Maserati. Mais il ne peut rien faire face au tandem Ferrari-Ascari. L’Italien remporte 7 des 8 courses comptant pour le championnat. En février, Juan Manuel Fangio signe un contrat sans précédent avec Mercedes-Benz, percevant 90% des primes, contre 30% et 50% généralement. Mais il doit encore disputer deux courses pour Maserati. Après deux succès en autant de courses (Argentine et Belgique), il rejoint la firme à l’étoile pour courir le GP de Reims.

La W19 offre une mécanique hors paire et les résultats sont largement à la hauteur des ambitions affichées et des moyens déployés pour y parvenir. Fangio remporte la course. À Silverstone c’est Gonzalez qui domine les débats offrant la victoire à Ferrari. En Allemagne, la marque allemande introduit une nouvelle carrosserie qui permet à Fangio de remporter une nouvelle victoire.

Juan Manuel remporte le Grand Prix de Suisse, à Berne, et ce malgré les assauts répétés de Gonzalez. Monza marque le retour de la W196 carénée. Fangio y cueille son quatrième bouquet de vainqueur d’affilée. Il termine 3ème en Espagne, et malgré la victoire d’Ascari, s’adjuge le titre pour la deuxième fois.

La plus courte !

Suite au tragique accident du Mans, qui a eu pour conséquence l’annulation des épreuves allemande, française, espagnole et suisse, la saison 1955 ne compte que 6 manches, sans tenir compte des 500 Milles d’Indianapolis boudés par les pilotes de F1. Les « Flèches d’argent » gagnent 5 fois sur 6. Quatre pour Fangio et une pour son jeune équipier, le Britannique Stirling Moss, chez lui à Aintree. À la fin de la saison, et après un nouveau sacre de Fangio la marque à l’étoile décide de se retirer de la compétition. Fangio reçoit alors des propositions de presque toutes les équipes inscrites en championnat du monde. Mais l’Argentin pense à mettre un terme à sa carrière. Il a, à l’époque, 45 ans et un palmarès bien fourni.

C’est reparti pour un tour

Un événement politique va contraindre le maestro à revenir sur sa décision. L’éviction du pouvoir de Juan Peron, le même qui avait aligné une Maserati pour ses débuts sur le vieux continent, entraîne la formation d’un gouvernement provisoire. Ce gouvernement gèle les avoirs de 172 sociétés et de 586 individus jusqu’à ce qu’ils aient prouvé la légalité de ces biens. L’Argentin est donc forcé de poursuivre sa carrière au plus haut niveau. C’est alors qu’il reçoit un coup de fil d’Enzo Ferrari : « Fangio, je sais que vous coûtez cher, mais j’ai besoin de vous. »

Cette saison au sein de la Scuderia n’est pas de tout repos pour Fangio qui ne se sent jamais vraiment à l’aise dans l’équipe dirigée par Eraldo Sculati. La cause en est probablement Marcello Giambertone, ancien journaliste et manager autoproclamé du maître. Il complique souvent les rapports entre le pilote et son équipe. À Monaco, Fangio, dominé par Moss et poursuivi par tous les jeunes loups, rate un freinage à Sainte Dévote. Il endommage sérieusement sa monoplace et au tiers de la course rentre aux stands.

Après une longue discussion avec son pilote, Sculati fait rentrer Collins pour qu’il cède sa voiture à l’Argentin. Fangio effectue alors une remontée exceptionnelle et termine finalement 2ème derrière Moss. En Belgique c’est Collins qui décroche les lauriers du vainqueur sur le toboggan ardennais. Fangio abandonne sur rupture de transmission. Le calvaire continue lors du GP de l’ACF où il ne termine que 4ème après une nouvelle remontée d’anthologie. Ensuite il gagne en Grande-Bretagne et en Allemagne.

Sa victoire sur le Nürburgring le propulse en tête du classement avec 27 points devant Collins, à égalité avec Behra, 22 points, et Moss, 19. Le championnat reste très indécis. L’épilogue de la saison a lieu à Monza. Fangio part prudemment. Devant, Musso et Castellotti adoptent un rythme d’enfer. À ce train, leurs pneus ne résistent pas et ils doivent rentrer prématurément aux stands. Moss prend la tête des opérations devant Fangio. L’Argentin effectue un arrêt au 19ème tour, direction endommagée.

Une fois réparée, sa voiture est confiée à Castellotti. Une fois de plus c’est Peter Collins qui cède sa monoplace au champion argentin. Fangio termine deuxième derrière Stirling Moss et obtient ainsi son 4ème sacre.
Malgré tout, il décide de quitter la Scuderia à la fin de la saison. Sa relation avec le Commendatore n’ont jamais vraiment été au beau fixe. Les deux hommes ne se sont jamais compris au court de leur courte collaboration.

La der des der

Pour la saison 1957, Fangio décide de retourner chez Maserati. Choix judicieux, puisque la Scuderia Ferrari ne remporte aucune victoire cette saison-là, sauf deux à Naples et Reims, mais hors championnat. La monoplace conçue par Ferrari était pourtant supérieure à la vieillissante 250F qui commençait à accuser le poids des ans. Oui mais voilà, le meilleur pilote était chez Maserati, plus chez Ferrari. La saison commence par une victoire à domicile pour le pilote de la 250F. A Monaco, l’Argentin se montre impérial, signant la pole, la victoire et le meilleur tour en course. La troisième manche se déroule à Rouen, (GP de l’ACF), sur un circuit présentant des similitudes avec le mythique circuit du Nürburgring, mais nettement plus court.

Fangio s’en donne une nouvelle fois à cœur joie et l’emporte devant Musso. Il doit abandonner à Aintree à cause d’une distribution cassée. Puis vient le Nürburgring, où l’Argentin accomplit sans aucun doute la plus belle course de sa carrière. Au départ, Fangio laisse les Ferrari de Hawthorn et Collins le déborder. Contrairement aux bolides rouges, il doit effectuer un ravitaillement. Il reprend donc la tête des opérations, se construisant une avance confortable aux fils des tours. Au 12ème tour, il compte suffisamment d’avance sur ses poursuivants, mais son ravitaillement dure plus longtemps que prévu et le pilote argentin ressort derrière les deux Ferrari.

Sur les conseils de son chef mécanicien, il rode ses nouveaux pneus pendant quelques tours. Fangio adopte un rythme tellement lent que même les gens de sa propre écurie s’inquiètent. Au sein de la Scuderia on n’y voit que du feu, les pilotes des Lancia-Ferrari D50 comptaient plus de 45 secondes sur la Maserati. Le chef de l’équipe italienne ordonne alors à ses pilotes de ralentir pour préserver la mécanique et d’assurer le doubler. C’est à ce moment-là que Fangio passe à l’attaque. Le futur quintuple champion du monde reprend 15 secondes, puis 12 au duo anglais de Ferrari.

Au 17ème tour, le clan Ferrari se rend compte de la manœuvre, mais il est trop tard. Fangio est déjà dans les échappements de Collins, qu’il déborde en mettant une roue dans l’herbe. Ensuite c’est au tour d’Hawthorn de subir la loi du Maestro. Fangio remporte ce Grand Prix de folie au terme d’une des plus belles remontées de l’Histoire. Lors des deux dernières manches il finit deux fois deuxième derrière Moss et coiffe sa cinquième et dernière couronne. Ça sera la dernière saison complète de Fangio en F1.

Il prend encore part à deux courses en 1958. Il remporte son Grand Prix national, puis tente sa chance, sans succès, aux 500 Milles d’Indianapolis. C’est à Reims que Juan Manuel Fangio fait ses adieux à la compétition Fangio met un point d’honneur à terminer l’épreuve malgré une pédale d’embrayage hors course. Il termine 4ème avec la Vanwall du vainqueur Mike Hawthorn, qui sera aussi sacré champion en fin de saison. Sur le podium, alors qu’un journaliste lui demande pourquoi il n’avait pas doublé le pilote argentin, il se contente de répondre : « On ne prend pas un tour à Fangio. » Cette phrase montre à elle seule tout le respect qu’avaient les autres pilotes pour ce « monument ».

Juan Manuel Fangio a succombé à une crise cardiaque le 17 juillet 1995, il était âgé de 84 ans. L’Argentine décrète alors trois jours de deuil national pour son quintuple champion du monde et héros national.
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Dernière édition par Modena49 le Mar 5 Mar - 2:41:16, édité 1 fois



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Re: JUAN-MANUEL FANGIO *****1ÈRE LÉGENDE*****

Message par dom465 le Sam 2 Mar - 23:38:20

Albi 1953.
Fangio et Ascari.

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Re: JUAN-MANUEL FANGIO *****1ÈRE LÉGENDE*****

Message par dom465 le Sam 2 Mar - 23:43:48

Toujours Albi 53.

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Re: JUAN-MANUEL FANGIO *****1ÈRE LÉGENDE*****

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