Les éléments aérodynamiques

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Les éléments aérodynamiques

Message par Modena49 le Sam 11 Oct - 10:50:08

Les éléments aérodynamiques

Les éléments aérodynamiques tels les ailerons avant et arrière, permettent de plaquer à la route la voiture grâce aux appuis aérodynamiques qu'ils génèrent. Ceux-ci donnent plus d'adhérence en virage à la voiture en augmentant la charge verticale, mais font baisser la vitesse de pointe en ligne droite en générant des efforts de traînée. Un aileron est un peu comme une aile d’avion inversée et chaque appendice, tels les déflecteurs de côté, le pare-brise (petit) et même le volant qui doit avoir une forme aplatie sur le dessus, joue son rôle dans la déviation de l’air afin que la voiture puisse " glisser " dans l’air, car plus la vitesse augmente, plus la résistance de l’air augmente et les ingénieurs en soufflerie tentent de trouver la forme parfaite tout en respectant des normes précises : Largeur de la voiture : 180 cm, longueur de la voiture : non réglementée, largeur de l’aileron avant : 140 cm, longueur de l’aileron avant : 120 cm, largeur de l’aileron arrière : 100 cm, longueur de l’aileron arrière : 50 cm

Les appuis aérodynamiques

Plus un aileron est braqué plus il offre de résistance au vent et donc à l'avancement de la monoplace (une force: c'est la traînée). Mais il procure également plus d'appui à la voiture, lui permettant de passer plus vite dans les virages: c'est la déportance. L'appui progresse en fonction du carré de la vitesse, soit environ 150 kg à 100 km/h, 600 kg à 200 km/h et plus de 1,5 tonne à 300 km/h. Ces valeurs sont bien évidemment en fonction de l'angle de braquage de l'aileron. Cet appui est tellement efficace qu’une monoplace pourrait rouler sur une piste complètement inversée (la tête en bas).

L’aileron avant

Pourquoi des nez hauts en Formule 1 ? Il envoie plus d'air sous la voiture, ce qui a pour effet de mieux coller à la piste (même principe que pour l'aileron). D'ailleurs, les aérodynamiciens n'hésitent pas à comparer l'ensemble de la voiture comme un énorme aileron). On comprend également mieux le soin apporté au casque du pilote, qui détermine entièrement la quantité d'air qui entre dans la prise d'air, située au-dessus du pilote. On voit aussi que les roues avant, dont le carénage est interdit, créé la majeur partie des perturbations. Pourtant, lorsque l'air arrive à l'aileron arrière, il doit être complètement dégagé des flux qui peuvent perturber pleinement le fonctionnement. Cet aileron est divisé en 4 parties principales : 1- Le grand profil qui est la base de tout l’aileron, 2- Le petit profil qui fera dévier l’air vers les radiateurs de côté, 3- Le petit profil vertical qui aura en général le même rôle que les côtés de l’aileron arrière, 4- Le nez sur qui tout est attaché.

L’aileron arrière

L'aileron arrière est la partie de la monoplace qui lui procure le maximum d'appui. Mais en conséquence, il génère des turbulences importantes (en rouge : mouvement de l’air à l’arrière) qui nuise à l'efficacité générale, et ce quel que soit le braquage utilisé (beaucoup ou peu d'appui). Le but est donc de réduire au maximum ces turbulences sans nuire à l'appui procuré par l'aileron. On remarque aussi les petits ailerons devant les roues arrières, qui sont plutôt destinés à éviter les turbulences et la résistance qu'elles pourraient générer. Cet aileron est composé de 3 éléments : 1- Les dérives qui est la partie principale qui produira l’adhérence de la voiture, 2- Une partie plus basse qui guide l’air vers les dérives en plus de produire de l’adhérence, 3- Les côté qui permettent de garder le tout ensemble et d’empêcher l’air de s’échapper par les côtés, ce qui créera une forte pression aidant à l’adhérence de la voiture.

Les déflecteurs

Le déflecteur se situe généralement de chaque côté de la voiture, juste devant les radiateurs (parfois incrusté aux éléments de suspension). Leur but est de diriger l’air autour de la voiture et vers les radiateurs. Ils réduisent cependant la volume d’air vers les radiateurs gênant au refroidissement du moteur mais améliorent l’aérodynamisme et ainsi augmentent la vitesse. Il faut donc faire un compromis entre les deux.

Le diffuseur

Il est l’un des plus important appendice aérodynamique de la voiture. Il est situé derrière l’axe des roues arrières, presque collé à la piste. Son rôle est de créer un effet de sol lorsque l’air passant sous la voiture traverse cet appendice. Il consiste en plusieurs tunnels et séparations qui contrôlent le flux d’air afin de maximiser l’effet de succion. Il sert aussi à diriger les gaz d’échappement qui passent la plupart du temps à cet endroit.

Les winglets

Les winglets sont de petits appendices qui précèdent les roues arrières. Leur rôle principal est de refroidir les pneus arrière mais aussi de faire couler le flux aérodynamique par-dessus les pneus afin d’offrir une résistance de l’air la plus petite possible. En fait, tous les appendices aérodynamique doivent respecter ce point le plus possible tout en offrant un peu ou beaucoup d’appui. Si ces appendices gênent plus à l’écoulement de l’air qu’ils n’offrent cet appui, on doit les éliminer ou en faire de plus performants.

Les ailettes ou " fins "

Les ailettes se situes au niveau des roues avant. Ce sont de tout petits ailerons qui mettent un tout petit peu d’appui à l’avant. Ils sont fixes car ils sont coulés avec le museau.

Les barge boards

Les barge boards sont de petits déflecteurs situés sur les déflecteurs au niveau le plus bas. Ils servent à rediriger un peu l’air vers l’extérieur pour mettre un peu moins de pression sur le bas du déflecteur principal.

Petits ailerons centraux

Les petits ailerons centraux se situent au centre de la voiture et leur nombre varient de 1 à 3. Leur rôle est d’apporter un peu plus d’appui. L’aileron central est toujours présent et il est situé au-dessus de la prise d’air du moteur (qui fait entrer l’air à grande vitesse dans un tunnel afin de le refroidir), il sert aussi à abriter une caméra qui donne une vue avant d’ensemble pour les reportages télédiffusés et aussi comme point d’attache pour soulever la monoplace à l’aide d’une grue. Les deux ailerons latéraux que l’on nomme "pingouins", n’étaient pas toujours présents car ils sont maintenant interdits. On les voyaient dans des circuits lents qui demandaient un peu plus d’appui que la normale.

Les pontons

Les pontons sont des ouvertures à l’entrée du moteur, situés après les déflecteurs et qui servent à faire varier la température du moteur selon l’angle d’ouverture. Ils mènent l’air vers les radiateurs qui s’occupent de refroidir le moteur.

L’effet de sol

Il n'y a cependant pas que les ailerons qui peuvent donner de l'appui à la monoplace. Le dessous de la voiture, appelé "fond plat" est aussi très travaillé pour permettre à l'air de sortir plus vite qu'il n'y est entré, ce qui créé une dépression sous la voiture, lui permettant alors de coller à la piste. On appelle cela l’effet de sol. Depuis 1994, une planche en bois (maintenant en carbone) a été imposée sous le fond plat pour surélever la voiture et atténuer la tenue de route car les ingénieurs avaient inventé la jupe aérodynamique qui était un grand appendice sous la voiture qui emprisonnait l’air et qui produisait une succion tellement grande que même les forces G ne pouvaient décoller la voiture du sol, ce qui entraînait souvent des cassures qui pouvaient provoquer un grave accident; et si la voiture décollait un peu du sol, elle se mettait à voler, ce qui était encore plus dangereux pour le pilote.

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Re: Les éléments aérodynamiques

Message par Modena49 le Sam 11 Oct - 10:50:49

La charge verticale

La charge verticale est la somme de tous les efforts verticaux que subit le véhicule. Cela comprend le poids de la voiture, les efforts dus à l'aérodynamique, les efforts dus à l'inertie lors d'une accélération ou d'un freinage (transfert de charge). La charge verticale a une influence prépondérante sur le comportement de la voiture: elle influe sur tous les efforts si bien que le pneu peut passer à travers la suspension. En règle générale, plus la charge verticale est importante, plus la voiture "collera" à la route.

La soufflerie

Un autre aspect de l’aérodynamisme qui est très important est la soufflerie. C’est une pièce aménagée spécialement pour tester l’écoulement de l’air sur la carrosserie et toutes les appendices aérodynamiques. Tout le développement à ce niveau se fait ici car toutes les meilleures écuries possèdent une soufflerie privée. C’est très dispendieux (entre $20 et $30 millions) et seules les écuries les plus riches peuvent se permettre d’en posséder une. Les autres se doivent d’en louer une de temps à autre sinon elles ne pourront pas suivre les plus performants et ils seront condamner à disparaître, car il faut souligner que pour qu’un constructeur ait le droit de faire courir sa voiture lors du Grand Prix, elle doit absolument être dans les 107% du temps de qualification de la voiture la plus rapide. Une voiture pas suffisamment performante se verra refuser le départ (cela arrive assez fréquemment à Minardi). En bref, sans soufflerie on ne va nulle part.

Le banc à vérins

On utilise la dynamique des fluides par modélisation informatique afin de simuler le passage de l’air autour de la voiture sur un écran d’ordinateur. Pour ce faire, on place la monoplace sur un banc à vérins qui est le simulateur le plus important après la soufflerie car il permet de remplacer les tours de piste que l’on ne peut pas faire à cause de la réglementation. Cet appareil est un système servohydraulique d’essai et de simulation de mouvement et il sert surtout à développer les suspensions et les amortisseurs. À l'aide de la télémétrie, les sept vérins hydrauliques, situés sous les roues et les extrémités de la voiture, permettent au banc de reproduire les chocs et forces générés à chaque tour de circuit. Améliorer les performances des amortisseurs est essentiel : plus la voiture absorbe facilement les chocs, plus ses performances aérodynamiques sont bonnes et constantes. Le rôle du banc au cours d'un week-end de course est tout aussi important : en étudiant les données collectées lors des séances d'entraînements du vendredi, les ingénieurs peuvent, de retour à l'usine, perfectionner le réglage prévu pour la course du dimanche.



Les pneus

Aujourd'hui deux manufacturiers équipent le plateau de F1 : Michelin et Bridgestone. Chacun propose plusieurs types de pneumatiques dans divers types de gomme (dures à tendres). Les gommes ont leurs meilleurs "grip"(adhérence maximale) lorsqu'elles atteignent une température d'environ 100°c, en utilisation "normale" (piste sèche, conditions climatiques optimales). Ceci explique que l'on préchauffe les pneus sous des couvertures électriques avant de les monter sur la voiture. Les gommes sont fabriquées sous de savants et secrets mélanges de produits chimiques dont notamment, caoutchouc, noir de carbone, soufre, huiles et adjuvants. L’architecture du pneu est constituée d’une trame de nylon et de polyester, tissée de manière complexe. Ces nappes assurent sa rigidité face à une charge aérodynamique élevée (plus d’une tonne d’appui à 250 km/h), à de fortes forces longitudinales (5 G), latérales (4 G), et à de violents passages sur les vibreurs. Le pneumatique de F1 est de type "tubeless" (sans chambre à air). Un pneumatique Pluie est capable d’évacuer quelques dizaines de litres d’eau à la seconde. Un sol humide étant à coup sûr plus frais qu’un sol sec, c’est à une température très basse – de l’ordre de 30°C à 50°C – que ce type de gomme fonctionne. Son diamètre est un peu plus élevé que celui d’un pneu pour le sec, afin de rehausser la garde au sol des monoplaces. Le pneu peut se détériorer très rapidement s'il n'est pas utilisé en conditions normales, par exemple utilisation d'un pneu pluie sur une piste sèche, mauvaises pressions, utilisation d'un pneu très tendre sur un revêtement surchauffé ou très abrasif, blocage d'une ou des roues suite à un freinage "appuyé", endommagement dû au contact d'un élément externe (débris de voitures suite à un accrochage). Les dimensions des pneumatiques équipant les voitures F1, sont établies dans le réglement publié par la F.I.A et révisable chaque nouvelle année de championnat.
Le pneumatique Michelin de Formule 1 pour piste sèche à un diamètre extérieur de 660 mm pour 380 mm de large (355 mm pour l’avant), entaillé de quatre sillons longitudinaux imposés par le règlement. Larges d’au moins 14 mm, profonds d’au moins 2,5 mm, ceux-ci sont disposés symétriquement par rapport au milieu de la bande de roulement, et sont espacés de 50 mm d’axe à axe. Selon le mélange, la durée de vie d’un pneu de F1 varie entre 80 km et 200 km.



Le châssis

Le châssis de la voiture, monocoque ou tubulaire, est la partie centrale de la voiture où tout est rattaché. Il comprend le pilote, donc il doit être capable d'absorber de gros chocs, mais ne peut peser que 35 kg ! Le châssis tubulaire, comme beaucoup de pièce dans une F1, est fait en fibre de carbone (85% de la voiture en est composé). Ce matériau d'abord développé par l'aérospatiale est 5 fois plus léger que l'acier et 2 fois plus résistant. Il est idéal pour la conception de Formule 1. Le châssis doit donc pouvoir résister aux forces très importantes produites par les vitesses élevées, les secousses et la charge aérodynamique imposés à la voiture. La procédure pour fabriquer des pièces en carbone est la suivante : Le baquet est d'abord conçu sur un logiciel de CAO (Conception Assistée par Ordinateur) puis une machine contrôlée par ordinateur découpe des morceaux d'ureol pour en faire un moule (procédé au laser : ces moules sont fait en quelques minutes). L'ureol n'est pas très différent du bois, mais c'est un matériel synthétique qui n'absorbe pas l'eau. Il est également moins granuleux et ne se transforme pas avec la température, ainsi des modèles très précis peuvent être faits. Ces modèles de châssis sont alors couverts de fibres de carbone pour créer le moule final à partir duquel le châssis sera conçu. La fibre de carbone est entreposée en rouleaux et doit être réfrigérée jusqu'à son utilisation. On applique ensuite de la résine et un durcisseur sur les parties à agencer afin de former un tout. Une fois le moule obtenu, il est poli dans toute sa partie intérieure puis enduit de lubrifiant pour faciliter le démoulage du baquet final. Le moule est soigneusement rempli de couches de fibres de carbone. Les fibres de carbone se présentent comme n'importe quels tissus mais ils peuvent être chauffées, leur procurant alors une incroyable solidité. La façon dont ces fibres sont disposées est très importante car les fibres jouent un rôle primordial dans l'absorption des efforts et des forces subies par la monoplace vers d'autres parties du châssis. La fibre est travaillée pour s'adapter exactement au moule du châssis. Le nombre de couches souhaité atteint, le moule est alors mis dans une machine à vide (sac hermétiquement fermé et pressurisé) pour littéralement sucer la couche de carbone afin de l'adapter le plus possible au moule. Le nombre de couche nécessaire diffère d'une zone à une autre, plus les pièces sont soumises à des contraintes importantes, plus elle aura de couches. Le nombre moyen est d'environ douze couches. Pour renforcer la rigidité, une couche en nid d'abeille d'aluminium est positionnée au milieu des couches de carbone. Une fois le nombre correct de couches appliquées, le moule est mis dans un four autoclave où il est chauffé et pressurisé. Le four autoclave a la particularité de pouvoir faire un vide partiel et de pouvoir changer l'atmosphère qui y règne en la remplaçant par d'autres gaz dont les atomes se fixent sur les pièces. Cela peut ce produire juste sur la surface des pièces, ou même pénétrer la pièce et ajouter de nouvelles caractéristiques aux matériaux. Les températures élevées libèrent la résine des fibres et la haute pression (plus de 100 psi) scotche les couches entre elles. Tout au long de ce processus, les fibres durcissent et se solidifient pour un résultat final atteint au bout de deux heures et demi. Quand tout est terminé, on ponce et on peint les pièces aux couleurs de l'équipe. Les parties internes tels que les pédales et le tableau de bord sont collés directement dans le baquet grâce à de la résine d'époxy. Le réservoir est situé juste derrière le siège du pilote. Il est constitué à partir de deux couches en caoutchouc, du butadiène de nitrate, avec une couche extérieure en kevlar renforcé pour empêcher toutes cassures. Les dimensions du réservoir sont très précises afin qu'il soit parfaitement intégré au châssis et qu'il ne puisse bouger sous les G élevés encaissés par la monoplace. Les durites reliant le réservoir au moteur sont facilement déconnectables de façon à ce que lorsque le moteur se sépare du châssis lors de graves accidents, le carburant soit arrêté automatiquement. Chaque pièce en carbone doit être testée avant de l'utiliser afin de prévenir tout défaut, car si une pièce lâche à 350 km/h, cela peut devenir très dangereux pour le pilote.
Un atelier de ce genre peut coûter jusqu'à $50 millions car en plus d'y fabriquer toutes les pièces en carbone pour une monoplace, on y fabrique aussi toutes les pièces réduites pour les tests en soufflerie. Inutile de dire que seules les équipes fortunées peuvent se permettre un tel laboratoire. Châssis complet avec la suspension avant. Le reste du châssis est formé par le boulonnage du moteur, de la boîte de vitesses et du différentiel à ce même châssis.

Le cockpit

L'environnement du cockpit dans une Formule 1 est très spartiate. Le pilote doit être confortablement installé pour pouvoir se concentrer sur sa conduite tout en étant solidement attaché, encaissant jusqu'à 5 G lors des gros freinage et 4 G dans les courbes rapides. Le cockpit doit être très étroit pour empêcher le pilote de trop bouger afin d'éviter des blessures.Tous les boutons et potentiomètres doivent être à portée de main immédiate car le pilote, enserré par son harnais, ne peut pas bouger. Le cockpit étant très étroit il porte souvent des genouillères pour prévenir les chocs. Les ingénieurs tentent par tous les moyens d'abaisser le centre de gravité des voitures. Un pilote représentant environ 12% du poids à sec, il constitue un facteur important dans la répartition des masses. Sa position de conduite sera donc la plus basse et la plus allongée possible (on peut dire que les pilotes ont les fesses au sol). La mode des museaux surélevés en F1 faisait d'ailleurs dire à l'un d'eux qu'il avait l'impression d'être allongé dans sa baignoire les pieds sur le robinet. Assis si bas, la visibilité est très souvent réduite et les pilotes les plus petits ne voient que le haut des roues avant. Dans cette situation se positionner correctement sur la grille de départ peut poser problème, et c'est pourquoi on voit des mécaniciens lever la main lors des arrêts au stand pour signifier au pilote qu'il est bien placé. Les rétroviseurs doivent permettre de voir sous l'aileron et les pilotes aiment bien les régler de façon à voir les roues arrières. En 1996 la FIA a obligé les écuries a installer des protections latérales autour de la tête des pilotes afin de protéger leur cou lors des collisions de côté. Elles ont apporté un réel plus au niveau de la sécurité et auraient déjà sauver des vies au dire de Sid Watkins, le médecin de la FIA. On doit pouvoir faire certains ajustements dans le cockpit et être assez à l'aise pour pouvoir observer ce que font les autres pilotes durant une séance de qualification, afin d'être toujours prêt pour un départ stratégique. Le siège d'une F1 est fait sur mesure pour le pilote. Le pilote s'assoit dans le poste de pilotage sur un sac, puis on injecte de la mousse polyuréthane à l'intérieur de ce sac par une valve, le pilote reste en place jusqu'au durcissement de la mousse. Le moulage est ensuite découpé , lissé et renforcé avec de la résine. Il épouse alors parfaitement le corps du pilote. Les ceintures de sécurité sont en fait des harnais à 6 points d'ancrage de type "aviation". Les brins sont reliés par une attache centrale située sur l'abdomen du pilote. Un simple mouvement suffit à détacher les 6 brins en cas de problème. Un mécanicien doit aider le pilote à se sangler dans la voiture car il ne peut pas attraper les harnais. En cas de gros accident, cette ceinture doit être capable d'absorber une partie du choc et d'empêcher la tête du pilote de se cogner contre le volant. Si le harnais est bouclé et que ça ne fait pas mal c'est qu'il n'est pas assez serré, dixit un certain pilote.

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Re: Les éléments aérodynamiques

Message par Modena49 le Sam 11 Oct - 10:51:35

La carrosserie

La carrosserie comprend tout ce qui recouvre les pièces de la voiture. Elle inclut le revêtement du châssis, les ailerons, les pontons et le capot qui comprend la prise d'air au-dessus du pilote. Le tout est fabriqué en fibre de carbone de la façon indiquée plus haut. C'est probablement la partie de la voiture la plus étudiée pour l'aérodynamisme car c'est elle en grande partie qui fera écouler l'air autour de la voiture. Chaque partie de la carrosserie a son rôle : les ailerons provoquent de l'appui (freinent la voiture), les pontons et la bouche d'aération font entrer l'air pour refroidir le moteur tout en résistant le moins possible au passage de l'air, et le reste est étudié pour faire glisser l'air tout autour de la voiture



Les freins

Le carbone permet des performances de freinage absolument fabuleuses Les formules 1 d'aujourd'hui sont équipées de freins carbone. Jugez plutôt : 1 seconde 4 et 17 mètres de distance pour passer de 100 à 0. 2 secondes 9 et 65 mètres de distance pour passer de 200 à 0, époustouflant ! Les pilotes sont touchés de plein fouet par cette décélération longitudinale brutale, en encaissant 2 G seulement en retirant le pied de la pédale d'accélérateur et plus de 5 G en comprimant la pédale de frein. Les ingénieurs ont relevé avec des appareils de télémesure des freinages fantastiques : de 350km/h à 100 km/h en moins de 4 secondes et sur une distance de 75 mètres. Il faut cependant considérer que les appuis aérodynamiques ralentissent également la voiture, et ce de façon importante: lorsqu'il retire le pied de l'accélérateur, le pilote subit en effet une décélération équivalente à un freinage d'urgence sur une voiture de série, soit environ 1 G négatif. Sachant que l'efficacité d'un disque dépend de sa température, on comprend que les ingénieurs planchent aussi longtemps sur les conduits de refroidissement pendant l'intersaison. En effet, la température d'un disque monte de 100°C tous les dixièmes de seconde pour atteindre 1000°C dans les freinages les plus violents. Cela témoigne les traînées circulaires de braise à l'intérieur de la jante. Cette mesure explique les quelques sorties de piste qui se produisent parfois en fin de course, lorsque les freins commencent à s'épuiser.




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Dossier 2 : Les coûts d'une Formule 1



Le matériel

Voici une liste des accessoires et services nécessaires ainsi que leur coût lors d'une saison de Formule 1. Chaque voiture coûte environ 2 185 350 € (14 334 956 F) seulement en pièces. À cela il faut rajouter le développement et les salaires.

Châssis monocoque

Il en faut de 5 à 8 par saison (au minimum 4 pour l'équipe course, 2 pour l'équipe essai et 2 de secours). Prix unitaire: 157 870 € (1 035 559F).

Boîte de vitesse

Il en faut de 15 à 17 par saison (avec un minimum de 6 pour le premier Grand Prix). Prix unitaire: 92 140 € (604 398.F). Le coût du développement total peut atteindre 4 370 000 € (28 665 320F) par année car chaque pignon vaut de 395 € (2591F) à 437 € (2866F) et il en faut environ 1200 par année.

Embrayage

Il en faut de 50 à 60 ensembles par saison. Prix unitaire: 13 127 € (86 107 F) pour ceux en carbone.

Demi-arbre de transmission

Il en faut environ 20 paires par saison. Prix unitaire: (avec joint de transmission) 9326 € (61 174 F) (acier spécial) et 34 557 € (226 679F) (MMX).

Carter différentiel

Fabrication en titane, le prix varie entre 9185 € (60 251 F) et 12 127 € (79 550 F) selon le travail. Son prix peut atteindre 183 992 €(1 206 912 F) si elle est livrée prête à rouler, avec activateurs hydrauliques et capteurs.

Moteur

Le prix du moteur est très difficile à chiffrer car il varie beaucoup d'une équipe à l'autre et il est la plupart du temps, fourni par le motoriste. On peut avoir une idée de ce qu'il peut valoir en analysant les moteurs Ferrari. Le partenariat Ferrari peut vous fournir 130 moteurs pour la somme de 52 072 000 € (341 569 929 F)pour l'année 2003. Donc suffisamment pour une saison complète en Grand Prix et en essai privé. Un moteur Ferrari vaut donc à peu près 396 307€ (2 599 603F) . Les moteurs Mercedes et BMW ont sensiblement la même valeur et les autres un peu moins, mais ils ne demeurent pas moins dispendieux.

Échappements

Il en faut de 45 à 55 jeux de 2 par saison, et chaque jeu vaut de 15 787 € (103 555 F) à 17 940 € (117 678 F).

Radiateur

On les changent après 2 ou 3 courses. Prix unitaire: 17 078 € (112 030 F) le jeux de deux (eau/huile).

Réservoir d'essence

Il en faut de 6 à 10 par saison et leur capacité est d'environ 100 kg d'essence. Prix unitaire: 15 327 € (100 539 F).

Carrosserie

Elle est poncée et repeinte après chaque course et reçoit de nouveaux autocollants. Il en faut environ 10 par saison. Le prix unitaire est de 52 528 € (344 563 F).

Rétroviseurs

Chaque rétroviseur vaut environ 1578 € (10 355 F).

Museau

Il en faut environ 10 par saison selon les accrochages ou accidents. Prix unitaire: 52 528 € (344 563 F).

Aileron arrière

Il faut environ 10 jeux par saison. Prix unitaire avec support de boîte de vitesse: 21 240 € (139 331 F). Un seul flap vaut de 2625 € (17 223 F )à 3946 € (25 889 F).

Triangles de suspension avant

Il faut environ de 20 à 30 jeux par saison. Prix par collection: 61 272 € (401 917 F) le jeu de 4, flexure comprise.

Triangles de suspension arrière

Chaque jeu vaut environ 21 879 € (143 519 F), flexure comprise.

Poussant de suspension

Chaque pièce vaut environ 10 948 € (71 814 F) et il en faut 4. À cela il faut ajouter une barre de torsion qui vaut entre 2 300 € (15 087 F) (avant) et 3 372 € (22 123 F) (arrière); ainsi qu'un basculeur généralement en titane qui vaut entre 7 636 € (50 088 F) (avant) et 10 720 € (70 323 F) (arrière).

Flexure

Il s'agit d'une petite pièce métallique (titane) en lame de couteau, reliant le triangle à la coque, et remplaçant les anciennes rotules. Il en faut 2 par triangle et il faut les remplacer en même temps. Prix unitaire: 2625 € (17 223 F).

Amortisseurs

Les prix varient selon le contrat. Pour les 2 voitures et le mulet le coût est de 2 626 641 € (1 722 815 F) par saison, sans assistance; et de 699 457 € (4 588 141 F) par saison avec ingénieur sur le terrain.

Freins

Pour la saison, il faut de 60 à 80 jeux de 4 disques, 8 plaquettes et de 24 à 52 étriers suivant le budget. Prix (le jeu de 4 disques et 8 plaquettes): 8 611 € (56 485 F) et 5 482 € (35 961 F) pour l'étrier.

Écope de frein

Il en faut 4 et leur prix comprend la fabrication du moule. Prix unitaire: de 1 048€ (6 879 F) à 1 312 € (8 611 F) selon la complexité de la fabrication.

Siège baquet

Il en faut de 3 à 5 par année; avec contrôle périodique d'usure et de fêlure. Prix unitaire: 2 884 € (18 919 F) à 4 377 € (28 713 F).

Pneus

Il en faut environ 680 par saison par voiture. Les écuries les plus riches peuvent tripler ce chiffre. Chaque pneu vaut environ 1 046€ (6 867 F). Ce qui représente pour les écuries de pointe, un budget de : 2 093 734 € (13 734 000 F)

Porte-moyeux avant

Il en faut de 12 à 18 paires par saison. Prix unitaire (titane): de 13 784 € (90 419 F) à 16 418 € (107 697 F); (MMX): de 48 245 € (316 471 F) à 57 464 € (376 939 F ).

Porte-moyeux arrière

Il en faut de 12 à 18 paires par saison. Prix unitaire (titane): de 16 848 € (110 521 F) à 21 879 € (143 519 F); (MMX): de 58 971 €386 824 F) à 76 578 € (502 319 F).

Fusée de roue

Il en faut 4 unités par voiture et il faut les changer aussi souvent que les porte-moyeux. Prix unitaire: 3 286 € (21 556 F) (avant) et 7 656 € (50 221 F) (arrière).

Jantes

Il faut de 45 à 90 jeux par saison. En conditions normales elles couvrent 5 week-ends de Grands Prix. Prix (le jeu de 4) : 5 308 € (34 820 F) et plus selon la personnalisation.

Écrous de roue

Il faut environ 480 pièces par saison pour celles en aluminium (157 € (1 031 F) chacune) et environ 240 pièces par saison pour celles en acier (216 € (1 418 F) chacune).

Volant

La mode étant au modèle intégré (avec boutons, leviers, mollettes et écran de contrôle), la partie mécanique dure l'équivalent d'une demi-saison, l'électronique interne de 2 à 5 week-ends de course. Il en faut de 8 à 12 par saison et chaque volant vaut environ 52 528 € (344 563 F).

Direction

La direction seule vaut 3 300 € (21 652 F) et avec boîtier 5 467 € (35 864 F). Si on a une direction assistée, il faut rajouter 10 936 € (71 735 F).

Pédalier

Une seule pédale vaut 6572 € (43 112 F° (titane) et le pédalier au complet (2 pédales et support) vaut 21 879 € (143 520 F) .

Faisceaux/câblage

Chaque voiture comprend 1 faisceau boîte, 1 faisceau moteur et 1 faisceau châssis. Il faut les changer à toute les 3 ou 4 courses. Le coût par voiture pour une saison est de 78 200 € (512 958 F) et de 394 680 € (2 588 931F) pour l'équipe.

suite



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Re: Les éléments aérodynamiques

Message par Modena49 le Sam 11 Oct - 10:53:14

Gestion électronique

Elle comprend la gestion électronique du moteur, de la boîte de vitesse, du châssis, la gestion traditionnelle et la télémétrie avec assistance technique sur place. Le budget par équipe par saison est de 1 794 000 € (11 767 868 F) . Si on ajoute le départ automatique, l'antipatinage, le différentiel piloté et d'autres subtilités électroniques permises par la FIA, ce budget peut atteindre 5 244 000 € (34 398 385 F) par an.

Essais privés

Le nombre des essais privés varie d'une écurie à l'autre, les "grosses équipes" peuvent faire prés de 200 séances, contre une quarantaine pour les plus modestes.

Les frais d'une équipe

Quand les courses se déroulent en Europe il y a peu de difficulté. Les voies autoroutières sont les plus pratiques. Trois camions articulés, plus un appartement au motoriste, un motor-home "écurie" destiné aux réunions techniques, un autre réservé aux conférences de presses, un troisième appartenant au motoriste où se restaurent les mécaniciens de l'équipe partenaire. Les hommes eux sont conduits en avion de ligne pour ceux qui se lèvent tôt et repartent tard et les autres en avions privés. Les pneus arrivent de leur coté les moteurs du leur . Le prix d'une remorque varie de 437 000 € (2 866 532 F) à 862 400 € (4 345 059 F) selon son équipement intérieur, et le tracteur qui va avec, vaut de 131 284 € (861 167 F) à 196 880 € (1 291 448 F) .Les frais de déplacement en Europe coûtent environ 16 560 € (108 626 F).

Cela se complique lorsque les courses se déroulent loin comme l'Australie. Quoi que la moitié des frais soit remboursé par la FOA (Formula One Management), il n'en est pas moins que chaque déplacement met en marche l'aspirateur a billets. Trois monoplaces, une coque de secours, les pièces de rechanges utiles pour reconstituer deux ou trois voitures supplémentaires, huit collections d'ailerons, 26 trains de roues, les machines à ravitailler, le matériel du stand, l'outillage, les armoires électroniques ... au total pas moins de 18 tonnes reparties en 70 caisses. Le tout transporté dans un B747 cargo aux prix de 22.7€ ( 148.90 F) le kg.

Un Grand Prix disputé à l'extérieur de l'Europe coûte au total environ 745 200 €(4 888 191 F) contre 151 800 € (995 742 F) à en Europe. Une seule exception: Monaco coûte 372 600 € (2 444 095 F).

Les liaisons téléphoniques et télémétriques coûtent par Grand Prix, de 7751 € à 10 938 € (de 50 843 F à 71 749 F )en Europe. Il faut compter le double outre-mer.

Pour ce qui est du personnel, prenons par exemple l'écurie McLaren qui déplace 80-90 personnes en Europe et 70-80 personnes outre-mer, plus 2 à 5 techniciens carburants/lubrifiants et 2 à 5 représentants des commanditaires. Donc dans une saison, il faut compter environ 2000 billets d'avion, 1450 chambres d'hôtel pour les courses et 780 de plus pour le programme d'essais privés.

Les vêtements

Elle comprend un vingtaine de combinaisons par pilotes (de 1610 €à 1840 €) (de 10 561 F 0 12 070 F) dans lesquels ont en retrouvent avec ou sans publicité de tabac selon les pays fréquentés. Plus toutes les combinaisons de mécaniciens (celles d'été et celles d'hiver), plus les vêtements pluie. Au total, rien que pour les vêtements, le budget est de plus ou moins 184 000 € (1 206 961 F)par an !

Les casques

Les casques coûtent très cher mais les pilotes en ont beaucoup : Schumacher à lui seul en a plus de 200 et il ne s'en servira sûrement pas de tous mais les amateurs de ventes aux enchères vont être ravis! Senna, lui, se contentait de 4 ou 5 casques par an.

pièces nécessaire à une saison de Formule 1

Pièces
Quantité

Châssis
6

Jantes
85 jeux

Museau
20

Dérives d'aileron avant 3 types
20

Aileron avant
20

Élément antérieur
30

Écopes de frein avant
40 (20/côté)

Porte-moyeux avant
12 paires

Fusée avant
20 paires

Suspension avant
20jeux

Baquet
4/pilote

Direction assistée
10

Faisceaux
10

Amortisseurs
20 jeux

Radiateurs
20 jeux

Pédale de frein
10

Accélérateur
5/pilote

Volant
16

Protection de la tête
20 (2 types)

Colonne de direction
12

Déflecteurs avant
20

Boîte à air moteur
12

Réservoir à essence
8

Carrosserie
20 jeux (types 1 et 2)

Écopes de radiateurs
16

Moteurs
130

Réservoir d'huile
20

Échappements
50 jeux + banc

Capot moteur
20 (2 types)

Couverture d'échappement
20

Circuit hydraulique
15

Suspension arrière
22 jeux

Étriers de freins
12 jeux

Demi-arbre de transmission
20 jeux

Porte-moyeux arrière
14

Fusée arrière
20

Dérive arrière
30

Élément supérieur de l'aileron arrière
50

Élément inférieur arrière
30

Freins (disques et plaquettes)
70 jeux (280 disques/560 plaquettes)

Pneus
680


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Re: Les éléments aérodynamiques

Message par jimmy26 le Sam 1 Juin - 10:41:05

bon, là , j'arrête , j'ai les yeux qui ...
tourneboulent !!! Rolling Eyes
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Re: Les éléments aérodynamiques

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