Technique :: Évolution de la F1 : Années 1990 à 1999

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Technique :: Évolution de la F1 : Années 1990 à 1999

Message par Modena49 le Jeu 11 Sep - 11:42:06

Alors que la Formule 1 faisait une entrée en fanfare dans les années quatre-vingt-dix, d'importantes avancées technologiques était sur le point de se réaliser, mais , au moins pour le début de la décennie, c'est le conformisme qui fut à l'ordre du jour.

Ferrari étant le seul à utiliser la boîte de vitesses électro-hydraulique, McLaren mettait l'accent sur la construction traditionnelle et une organisation sans failles. Ayrton Senna fit à nouveau ce qu'il fallait faire pour empocher son deuxième titre mondial.

La saison 1990 était la seconde année de la nouvelle formule 3,5 litres, et McLaren se trouvait à mi-chemin de sa si féconde association avec Honda. Dans l'esprit des directeurs techniques, le moteur restait la chose essentielle, aussi les Japonais investirent des sommes colossales dans leur soutien à McLaren. Malgré tout, leur V 10 était talonné par le V 12 de Ferrari au son si mélodieux installé dans le dos d'Alain Prost ; et cela fut suffisant pour que Honda décide que lui aussi devait construire un V 12.

Mais l'année 1991 montra que ceci n’était pas la bonne route à suivre. Honda s'englua dans son idée d'un V12 disposé à 60 degrés en remplacement de l'ancien V 10 à 72 degrés mais en dépit de ses victoires dans les quatre premières courses, Senna ne se montrait pas satisfait. Le V12 produisait environ 720 CV, mais était pénalisé par un supplément de poids, des pertes excessives dues à des frictions et à une moins bonne efficacité du système d'alimentation. Pour ne parler que du carburant, les McLaren-Honda se présentaient sur la grille de départ avec 27 kilos supplémentaires par rapport aux V8 Ford HB. La piste du 10 cylindres représentait un meilleur compromis. Finalement, Ferrari lui-même l'emprunta, aussi sacrilège que cela ait pu paraître aux fans du Cheval Cabré.

Si le V12 Honda se montrait peu convainquant, celui de Porsche fut un désastre. On a pu avoir l’impression que Footwork-Arrows avait réalisé un coup de maître lorsqu'elle parvint à un accord pluriannuel avec le constructeur de Stuttgart, qui n'émargeait plus au sein de la F1 depuis que McLaren avait cessé en 1988 d'utiliser les moteurs TAG Turbo construits par Porsche. Mais, comme le rappelle Alan Jenkins, alors directeur technique chez Footwork : " Le jour où ce moteur nous fut livré fut l'un des plus tristes de ma carrière. Les choses ne se trouvaient pas à la bonne place et dire qu'il était lourd est très en deçà de la réalité... ".Avec les accessoires, ce moteur arrivait à près de 190 kilos, au lieu des 136 du Ford HB. Il s'ensuivit un certain nombre de discussions orageuses entre Stuttgart et Milton Keynes, et pour appuyer ses dires, Footwork alla jusqu’à emprunter un Cosworth DFR à Brian Hart et le fit peser en présence des techniciens de Porsche ! Le " partenariat " de rêve imaginé par Footwork fut interrompu avant la fin de l'année.



FW14 : La Révolution d'Adrian

Williams élevait son niveau de jeu et la FW14 créée par l'écurie fut le châssis de l'année 1991 bien que les problèmes de fiabilité que connut Nigel Mansell avec sa boîte semi-automatique en début de saison l'avait relégué beaucoup trop loin de Senna et de sa McLaren pour espérer les remonter dans la deuxième moitié du calendrier. Senna remporta son troisième et dernier titre mais ce qui était écrit se concrétisa : Williams était sur le point de placer la barre encore plus haut de la façon la plus étonnante qui soit.



On avait fait venir Adrian Newey de chez March au milieu de l'année 1990 et la FW14 fut la première Williams à bénéficier directement de son arrivée. Damon Hill était désormais le pilote essayeur de l'écurie et effectuait des milliers de kilomètres à bord de la Williams équipée de son système de suspension active pilotée par ordinateur. Williams travaillait à la mise au point de la suspension active depuis cinq ans : Nelson Piquet l'utilisait lorsqu'il remporta le Grand Prix d'Italie en 1987. Lotus avait déjà utilisé un système semblable auparavant mais il ne l'avait jamais développé suffisamment pour l'utiliser en toute confiance. En 1988, Mansell en avait eu assez du système Williams et on dut le convaincre que la FW14B était une bête d'une espèce différente. C'était bien le cas. Et après une longue série d'essais effectués à Estoril avant le début de la saison, l'écurie s'investit totalement dans la mise au point de la voiture.

Williams fit preuve d'une supériorité d'autant plus écrasante que celle exercée par la Lotus 79 à effet de sol au volant de laquelle Mario Andretti avait remporté le titre mondial 14 ans auparavant. Mansell s'adjugea les cinq premières épreuves du calendrier avant d'établir un nouveau record avec neuf succès dans la même saison. Il réalisa finalement son rêve de toujours en devenant Champion du Monde. Sur la piste, il se montrait intouchable, mais en dehors, ses relations avec les membres de l'écurie étaient ombrageuses et aboutirent à son départ spectaculaire vers la compétition en Indycar. En gros, grâce à des récepteurs, de puissants processeurs informatiques réagissaient instantanément aux mesures enregistrées sur la piste afin d'optimiser les réglages de la suspension commandés par un système hydraulique. Après avoir mené la danse depuis le milieu des années quatre-vingts, McLaren était désormais reléguée au second plan, le V12 développé par Honda avec ses soupapes pneumatiques et son alimentation variable n’était pas la bonne solution et ce n’est qu'en septembre à Monza que l'on vit apparaître une McLaren "active".



L'électronique

L’assistance informatique de la boîte de vitesses avait elle aussi progressé. Les pilotes disposaient désormais de la possibilité de monter automatiquement les vitesses et d'un embrayage automatique qui leur permettait de maintenir le moteur à un niveau de rpm convenable, d'appuyer sur un bouton placé au volant et d'accélérer sans jamais actionner la pédale d’embrayage avec le pied. L’accélérateur à mains utilisait un récepteur électrique en remplacement du câble d'accélérateur traditionnel et contrôlait la vitesse du moteur au cours des changements de rapports, si bien que le pilote n’avait pas à lever le pied de l'accélérateur. Puis, d'une manière peut-être plus discutable, on s'activait au développement du contrôle de perte d'adhérence par la coupure d'alimentation des cylindres. De ce fait, dès lors que ce système détectait une perte d'adhérence d'une roue arrière, signifiant généralement que cette roue patinait, elle coupait l'alimentation ou l'étincelle sur un ou plusieurs des cylindres jusqu’à ce que la traction soit rétablie. Tout ceci se produisait si rapidement que le pilote pouvait garder le pied enfoncé et laisser la voiture régler elle-même ses problèmes.

Chez les pilotes, Senna fit valoir que l'électronique exerçait sur son art un contrôle excessif. Dans les stands, les systèmes de télémétrie s'étaient développés au point que des listes de données à n’en plus finir analysaient chaque mouvement du pilote. Les séances de débriefing devenaient interminables.

La domination de Williams exigeait que l'on repense la réglementation technologique à venir. La Formule Un était un spectacle et elle se devait de susciter l'intérêt du public. Sa perfection technique qui fait d'elle le sommet du sport automobile ainsi que les oukases du grand manitou télévisuel empruntaient des chemins de plus en plus divergents. Pour 1993, la FIA introduisit des restrictions aérodynamiques et une réduction de la largeur des roues, au grand dam de Goodyear, mais cela ne changea pas grand chose. Max Mosley, le président de la FIA, commença à brandir la menace de coupes sombres en matière de technologie. Celle-ci était présentée comme une nécessité financière dans le but de sauver les petites équipes qui étaient de plus en plus rapidement reléguées loin derrière.

Comme on pouvait s'y attendre, il fallut vaincre l'opposition d'écuries comme Williams et McLaren, qui avaient soit maîtrisé la technologie soit investi des milliards. Au début de, l'année 1993, par suite d'une bévue de sa part, Williams dépassa de deux jours la date limite d'inscription au championnat. Aussi comique que cela puisse paraître, le Champion du Monde des Constructeurs avait désormais besoin de l’accord unanime de ses rivaux pour être autorisé à participer à la compétition. Et, ô surprise, ce sont les restrictions technologiques qui devaient faire office de monnaie d'échange. Cela était caractéristique de ce que la F1 était devenue au cours des années quatre-vingt-dix.

Au bout du compte, Mosley mit fin aux stupidités en question en annonçant - au diable le règlement ! - qu'il autorisait la participation de Williams mais sa décision était assortie d'une interrogation quant à la validité de la super licence que détenait Alain Prost, qui succédait à Mansell. C'était un peu comme si on avait empêché Pelé d'acheter un ballon de foot. Le crime de Prost avait consisté à critiquer les instances dirigeantes dans une interview accordée à un magazine bien que, comme il fut avéré, on ait en réalité mal rapporté ses propos.

SUITE



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Re: Technique :: Évolution de la F1 : Années 1990 à 1999

Message par Modena49 le Jeu 11 Sep - 11:42:21

La FIA possédait sa façon bien à elle de se passer de technologie et de pimenter le spectacle. Mosley annonça des changements pour 1994 qui mettaient totalement hors la loi la suspension active, le contrôle anti-patinage et le freinage ABS. La nouvelle réglementation serait adoptée au titre du règlement sportif et non pas technique. Curieux mais bien réel. Cela permettait de se passer de la période de stabilité technique édictée par le règlement technique et de la règle de l’unanimité des écuries, Des murmures de dissension persistèrent tout au long de la saison. Mosley décida donc qu'il était temps de frapper un grand coup. Au GP du Canada, il fit mettre toutes les voitures hors course à l'issue de l'examen effectué par son délégué technique, tous sauf les très modestes Lola Ferrari, sous prétexte que la suspension active et le contrôle anti-patinage n’était pas conforme à la réglementation en vigueur. En gros, la voiture ne se trouvait pas constamment sous le contrôle non assisté de son pilote. La FIA aurait pu exiger que les voitures soient modifiées pour Magny-Cours trois semaines plus tard, mais au lieu de cela, autorisa avec bienveillance l'usage de systèmes toujours plus perfectionnés jusqu’à la fin de l'année. Dès lors que tous ces machins non conformes auraient disparu pour 1994.

Mais était-ce bien le cas ? La question demeure posée alors que la saison 1994 devint l’une des plus tumultueuses dans l'histoire du sport automobile. Benetton avait effectué un superbe travail en 1993. Tom Walkinshaw avait acquis une participation dans l'écurie et supervisait la construction d'installations techniques de tout premier ordre à Enstone. Des hommes expérimentés tels que Rory Byrne, Ross Brawn et Pat Symonds revinrent, ayant abandonné un projet Reynard mort-né, et ils maîtrisèrent d'un coup la suspension active, une boîte de vitesses semi-automatique et le contrôle de traction anti-patinage. En fin de saison, au Portugal, Michael Schumacher avait, grâce à son talent, vaincu la Williams-Renault d'Alain Prost jusqu'ici dominatrice.

Mais pour la saison 1994, Senna se retrouva finalement au volant d'une Williams, et le monde s'attendait à une razzia écrasante. Aussi y eut-il quelques froncements de sourcils lorsque la Benetton de Schumacher équipée d'un moteur Ford, dama le pion à la Williams-Renault de Senna dans le jardin de ce dernier à Interlagos. Michael Schumacher l'emporta à nouveau à Aida, puis se furent les accidents mortels dont furent victimes Senna et Roland Ratzenberger à Imola.

Pour le sport automobile, les implications furent dramatiques et l'affectèrent en profondeur. Tout le monde attendait une réaction de la part des instances dirigeantes devant l'inquiétude grandissante, aussi des modifications progressives furent introduites d'un bout à l'autre de la saison dans le but de ralentir les voitures. Des mesures telles que la réduction des diffuseurs arrière et l'adoption d'une planche sous le châssis visant à réglementer la garde au sol, furent à l'ordre du jour.

Depuis le début de la saison cependant, des craintes étaient nées quant à la possibilité pour la FIA de réglementer les interdits technologiques qu’elle avait prononcés. Le Grand Prix d'Imola, bien qu'il fût devenu tristement célèbre pour des motifs autrement tragiques, était également la première course européenne du calendrier et la première occasion pour la FIA d'effectuer une analyse informatique détaillée en fait le premier "test anti-dopage" des voitures du Championnat 1994. A Hockenheim, on apprit qu’il y avait des anomalies quant aux logiciels utilisés par McLaren et Benetton à Imola. On avait découvert sur la Benetton un contrôle de départ, un système automatique d'anti-patinage au départ. Dans le paddock, la suspicion planait déjà sur l'écurie lorsque l'on vit la voiture de Schumacher et son V8 réussir à passer les Williams-Renault à moteur V10 de Mansell et de Hill dans le premier virage à Magny-Cours, après s'être élancée depuis la troisième place sur la grille.

Personne n’eut jamais la certitude d'avoir percé les secrets de Benetton, si tant est que ceux-ci aient existé. Schumacher fut suspendu pour deux Grands Prix pour son non respect du drapeau noir à Silverstone, puis disqualifié après sa victoire à Spa lorsque l'on découvrit que le plancher de sa voiture était situé trop bas. Imola avait constitué le premier contrôle antidopage et, le temps que l'on procède aux analyses d'urine, les athlètes avaient poursuivi leur moisson de victoires.

Le problème c'est que les écuries s'étaient contentées de désactiver les logiciels de 1993 plutôt que de les bannir complètement de leur programme. Si elles l'avaient fait, objectèrent-elles, cela aurait pu avoir pour conséquence d'introduire des erreurs à d'autres endroits. La FIA déclara qu’en dépit de la présence d'un logiciel de contrôle de l'anti-patinage au départ sur la Benetton, tout portait à croire qu'en réalité, Schumacher ne l'avait pas utilisé. L’arme était peut-être chargée, mais elle n'avait pas servi. Mais certains de ses rivaux préférèrent croire ce qu’ils avaient vus en France.

La FIA se tourna vers la suppression des programmes capables d'activer les systèmes illégaux d’aides aux pilotes ; Schumacher continua de gagner, mais cela venait trop tard pour éviter de ternir les performances accomplies par Benetton en 1994.



Les ravitaillements

Les ravitaillements furent également rétablis en 1994 non sans susciter des controverses, bien que nul ne sache en quoi ceux-ci étaient moins dangereux maintenant qu’ils ne l'étaient dix ans plus tôt lorsqu'ils furent interdits pour des raisons de sécurité. Lorsque la Benetton de Jos Verstappen s'embrasa à Hockenheim au cours d'un arrêt aux stands, on entendit nombre de " j'vous l'avait bien dit ". Plus sérieusement, on découvrit que le filtre à carburant avait été supprimé bien que ceci ne fut pas retenu parmi les causes de l'accident, cela faisait néanmoins gagner une seconde sur le temps de ravitaillement et s'avérait donc illégal. L'écurie fut tout heureuse de s'en tirer en affirmant qu'il s'agissait d'une erreur commise par un jeune mécanicien.

Ron Dennis, le patron de McLaren, déclara que écurie était pratiquement en mesure d'aligner une voiture sans pilote en 1993, et la saison suivante apporta la preuve de ce que des vices cachés que peut receler le développement de la technologie, et plus particulièrement celui de l'électronique. Par la suite, la FIA exigea que les boîtes de vitesses puissent utiliser un système semi-automatique commandé par le pilote en remplacement de la transmission automatique intégrale. Et après avoir précédemment annoncé que la formule 3,5 litres serait reconduite pour le nouveau millénaire pour des raisons de stabilité de la réglementation, la FIA rendit également obligatoire le retour aux moteurs 3 litres pour 1996 dans le souci d'abaisser la puissance bien au dessous de 700 CV. A la fin de 1998, cependant, les meilleurs blocs de chez Ferrari et chez Mercedes tournaient à plus de 17000 rpm et développaient près de 800 chevaux. Les planchers à niveaux furent introduits pour 1995, suivis du rétrécissement de voie et de celui des carrosseries en 1998. Pour la première fois depuis 1971, ces dernières rouleraient sur des pneus autres que des pneus lisses. Pour remplacer ces derniers, la FIA avait rendu obligatoire les pneus à sculptures. L’idée sous-jacente était de diminuer l'appui au sol aérodynamique en diminuant la surface de base des voitures et de contenir leur vitesse grâce à la réduction de la surface de roulement des pneus, et donc de leur adhérence.

L'enjeu était de contrer les inévitables gains de performance engendrés par la guerre des pneus que se livraient Goodyear et Bridgestone depuis l'arrivée tant attendue du fabriquant japonais en 1997. Il s'agissait d'une nouvelle approche comportant une dose importante de logique en dépit de l'opposition conjointe des écuries et des manufacturiers de pneus. Mais en réalité, les progrès constants résultant des développements continuels aboutirent à ce que les temps des pole positions obtenus en 1997 furent améliorés en 1998.Le surpuissant V10 de Renault et le talent de Michael Schumacher avait de nouveau apporté le titre 1995 à Benetton, tandis que le génie d'Adrian Newey et une bonne Williams FW18 suffirent à faire pencher la balance en faveur de Damon Hill après que Schumacher fût passé chez Ferrari. Jacques Villeneuve profita de la même situation pour apporter un nouveau titre à Williams en 1997, une année qui vit Renault annoncer son retrait officiel et Williams enregistrer le départ très préjudiciable de Newey. Le sommet technologique de la décennie se situant en 1993, l'accent était à nouveau mis sur la puissance des moteurs et la qualité de l'aérodynamique. Newey régnait dans ce dernier domaine et, en collaboration avec les techniciens de McLaren et le soutien indéfectible de Mercedes-Benz et de son fournisseur de moteurs, Ilmor Engineering, il réalisa la superbe MP4/13 qui permis à Mika Hakkinen de remporter un titre mérité en 1998. Un instant, on crut que les systèmes de commande de freinage par l'intermédiaire d'une troisième pédale, la carte d'accélérateur 3D, et l'équilibreur de freinage programmable allaient provoquer des disputes et, dans certains cas, avoir les mêmes conséquences que le contrôle de traction. Fort heureusement, ce fut la raison qui l'emporta, bien que les intrigues menées par les instances dirigeantes afin de s'assurer de la légalité des voitures continuèrent de provoquer l'inquiétude au sein d'une Formule Un qui fonçait vers le 3ème millénaire. Dans le passé, les modifications qui amélioraient l'efficacité des voitures n’étaient en général que trop visibles. Dans les années quatre-vingt-dix, à l'inverse, c'était les choses invisibles, essentiellement dans le domaine de l'aérodynamique et celui de l'électronique qui abritaient les véritables secrets de la réussite.

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