LA TEMPORADA ARGENTINE 1968

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LA TEMPORADA ARGENTINE 1968

Message par Modena49 le Mar 5 Aoû - 15:29:06

Après le grand vide laissé par la retraite de Juan Manuel Fangio, l'Argentine se retrouva pratiquement sinistrée pendant une décennie. Plus de pilotes en F1, plus de Grand Prix national... Insupportable pour une nation aussi fière et passionnée. En 1968, tout le pays se mobilisa pour sortir de son isolement en réactualisant les fastueuses Temporada.




Imaginez que le Brésil et sa légion de pilotes ouvrant dans pratiquement toutes les disciplines du sport automobile aient soudainement disparu de la scène internationale après la mort d'Ayrton Senna... C'est bien ce qu'il se passa en Argentine après la retraite de Juan Manuel Fangio en 1958. Non organisé l'année suivante (à cause d'une situation intérieure explosive), le Grand Prix national de F1 se déroulera encore une fois et sans enthousiasme en 1960. Les derniers compatriotes du "Maestro" encore en piste ne trouveront plus que des "strapontins" au volant de machines souvent dépassées et encore moins une invitation, même ponctuelle, pour l'Europe. Faute de soutien "politique" et financier, les anciens compagnons de route de Fangio n'intéressent plus grand monde : trop vieux, trop dilettantes ou ... trop jeunes. Seul Jose Froilan Gonzalez, l'homme qui offrit à Ferrari sa première victoire en Grand Prix, l'ami et l'adversaire de Fangio aurait pu assurer la continuité mais à près de 40 ans, il ne court plus que pour le plaisir et à domicile.

Confronté à un manque aigu de moyens et d'ambitions internationales, le sport automobile argentin bascule dans l'isolationnisme. Dès 1961, l'Argentine mais aussi tout le sous-continent sud-américain est oublié par le calendrier international et faute de confrontation avec les Européens, les pilotes locaux, même les plus titrés dans les formules nationales, vont manquer sérieusement de compétitivité. Juan Manuel Fangio, conscient du problème et de la ferveur intacte de ses compatriotes pour la course, va tenter de redresser la situation. Dans un premier temps, il soutient la carrière de Juan Manuel Bordeu, un jeune pilote de 25 ans (dont la ressemblance physique avec le "Maestro" fait naître certaines rumeurs) qui s'est taillé un joli palmarès dans les courses de Formule Junior en Italie. Fangio use de toutes ses relations pour le faire accéder à la F1 mais Bordeu, victime d'un grave accident à Goodwood en 1961 lors d'une séance d'essais privés, laisse passer sa chance. Fangio ne se décourage pas et pendant l'hiver 1964 (l'été en Argentine), il remet au goût du jour les fameuses Temporada.

Viva la Temporarda

Les Temporadas (saisons) sont nées au lendemain de la Seconde Guerre mondiale à l'initiative de l'Automobile Club Argentin et du président Peron. Pendant que l'Europe panse ses plaies, l'Argentine connaît un véritable âge d'or et Peron, comme tous les dictateurs, se prend à rêver de grandeur pour son pays. Véritable passionné d'automobiles, il souhaite non seulement développer une industrie nationale mais aussi propulser ses pilotes à la conquête du monde pour sa plus grande gloire. Bénéficiant des largesses du pouvoir, l'AC Argentine invite dès 1947 l'élite des pilotes européens pour une série de quatre courses et fournit du bon matériel (Maserati puis Ferrari) à ses héros. Le bilan dépassera rapidement toutes les espérances des promoteurs. Surclassés d'abord par les Européens, les Argentins apprennent vite, surtout l'un d'entre eux : Juan Manuel Fangio.

Dans son sillage, il entraîne bientôt toute une colonie d'Argentins qui partent sans complexe à la conquête de l'Europe. On connaît la suite. Fangio collectionnera cinq couronnes mondiales, José Froilan Gonzalez donnera à Ferrari sa première victoire en GP, tandis que les Menditeguy, Mierès ou encore Marimon (le dauphin de Fangio trop tôt disparu) feront les beaux jours des équipes Maserati et Gordini en monoplace comme en endurance.

Avec son Grand Prix national, sa course de 1 000 km, ses GP de Buenos Aires, de Mar del Plata et de Rosario, l'Argentine pendant près d'une décennie va résonner chaque hiver des clameurs de la course et concurrencer à elle seule les grands rendez-vous continentaux.

La dernière Temporada eut lieu en 1960 et ce n'est qu'une timide réplique que propose Fangio en 1964 avec une série de quatre courses de F3. Elle fut entièrement dominée par le Suisse Silvio Moser qui était le seul à disposer d'une Brabham toute neuve, très supérieure aux anciennes Formules Junior "adaptées" de ses concurrents. Après une éclipse d'un an, une nouvelle série, toujours en F3, est organisée en janvier-février 1966. Elle est déjà plus "cossue" et surtout nettement plus internationale avec la présence des meilleurs Britanniques (Courage, Irwin, J. Williams et Crichton Stuart, le futur vainqueur de la série), de l'équipe Alpine Renault (Bianchi, Grandsire) et de bons indépendants comme Moser, Offenstadt ou Dubler. Parmi les "locaux", c'est Nasif Estefano qui se montrera le plus compétitif en prenant la 3e place du classement général avec une Brabham. A 35 ans, s'il est le plus expérimenté (un GP avec une Maserati 250 F en 1960 et quelques courses en Europe avec une De Tomaso F1), il ne fait cependant déjà plus figure d'espoir et ses contacts avec des équipes britanniques seront sans suite. Encouragé par la bonne prestation d'ensemble de ses compatriotes, Fangio réussit alors convaincre le journal spécialisé Automundo de parrainer une équipe de F3 dans le championnat italien. De mai à septembre (pendant l'interruption du championnat national), Carlos Pairetti et Jorge Cupeiro feront ainsi quelques sorties en Italie au volant de Brabham, mais l'aventure, faute de résultats significatifs, restera sans lendemain. Pourtant, Fangio, l'AC Argentine et Automundo ne relâchent pas leurs efforts et c'est une dizaine de pilotes locaux qui sont cette fois engagés dans l'édition 1967 de la Temporada.

On y verra que du bleu ! Beltoise avec sa Matra enlève les quatre courses dont deux devant Jaussaud et une devant Servoz-Gavin, ses équipiers. Un triomphe qui fait toutefois le bonheur d'un public considérable, aussi connaisseur qu'indiscipliné. Les "azul" (bleus) comme les surnomment les Argentins deviennent les "chouchous" du public et de la presse. Les souvenirs des Gordini (marque qui fit débuter Fangio en Europe), de Jean-Pierre Wimille ("mon maître" selon Fangio) ou encore de l'aéropostale s'imbriquent confusément mais surtout, les Français ont fait mordre la poussière aux Anglais... Une vengeance par procuration qui console le public des prestations encourageantes mais encore bien timides de ses pilotes. Parmi eux, c'est un indépendant richissime, Andrea Vianini, qui s'est mis le plus en évidence au volant d'une Brabham toute neuve et dotée d'un "bon" moteur.

Dix ans... ça suffit !

Au printemps 1967, l'Automobile Club Argentin dressant le bilan de la précédente Temporada et de son formidable succès populaire se laisse soudain envahir par l'euphorie. La tension monte, les projets fusent au point que la placide assemblée ressemble bientôt à une réunion d'urgence du Conseil de Sécurité de l'ONU ! Voilà bientôt dix ans qu'un pilote argentin n'a plus remporté de Grand Prix et sept ans que les F1 ont déserté l'autodrome de Buenos Aires. L'orgueil national mâtiné de fougue latine ne saurait le supporter davantage. L'Argentine veut retrouver sa place dans le concert international et il faut impérativement dénicher des pilotes pour porter bien haut les couleurs azur et jaune. Un véritable plan de campagne est alors mis sur pied. Une offensive d'autant plus ambitieuse que la bonne santé économique du pays autorise un budget confortable et que les toutes les grandes entreprises nationales ne se dérobent pas à l'ordre de mobilisation. Ainsi autour de la compagnie YPF (société pétrolière nationalisée) qui fournira le plus gros effort financier, les banques, la compagnie Aerolinas Argentinas et les firmes automobiles dans une belle unanimité suivent le projet. Juan-Manuel Fangio, confirmé dans son rôle de promoteur de la Temporada est par ailleurs intronisé ambassadeur extraordinaire de l'AC Argentin. Il dispose d'un plus d'un an pour convaincre les meilleures équipes et pilotes européens de participer à une série de quatre courses de Formule 2. La F2 est à l'époque la véritable antichambre de la F1.

Elle joue alors parfaitement son rôle de formule de promotion en confrontant de jeunes espoirs issus de la F3 à des stars de la F1 qui ne pratiquent pas encore la monoculture et offre souvent du grand spectacle. Fangio va s'acquitter de tâche avec bonheur d'autant qu'il va bénéficier d'un large répit. Le gouvernement argentin vient d'interdire les courses sur route et en ville après de nombreux accidents et la construction de deux nouveaux autodromes est alors indispensable pour accueillir les F2. Les pistes modernes de San Juan et de Cordoba sont terminées trop tard et la série est reportée pour les premiers jours de l'été austral de décembre 1968. Quatorze pilotes "européens", comptant parmi l'élite de la Formule 2 ont répondu à l'invitation : Rindt, Beltoise, Pescarolo, Siffert, Rodriguez, Oliver, Courage, Moser, de Adamich, Jonathan Williams (tous vus en F1), Rees, Regazzoni, Facetti et Ernesto Brambilla. Parmi les équipes Matra, Ferrari et Tecno sont représentés officiellement, tandis que Brabham peut compter sur les écuries de pointe Winkelmann (Rindt) et de Frank Williams (Courage). Au nombre de sept, les pilotes argentins représentent le dernier tiers du plateau : Juan-Manuel Bordeu et Carlos Pairetti (le champion 1968 de Turismo de Carretera) pilotent chacun des Brabham engagées par Frank Williams avec respectivement le soutien des journaux "La Cronica" et "Automundo" ; Andrea Vianini, lui, s'est offert une Tecno toute neuve qui arbore les couleurs Pepsi Cola ; Jorge Cupeiro, vu aussi en F3, est au volant d'une Brabham BT23 également toute neuve engagée par Antonio Rigamonti, un préparateur renommé de "TC" ; Edoardo Copello, le doyen (42 ans) et champion "TC" en 1967 est aligné sur autre Brabham neuve aux couleurs du journal "La Razon". Enfin, les organisateurs placent tous leurs espoirs dans deux jeunes pilotes : Carlos Marincovich (25 ans), un protégé de Froilan Gonzalez et Carlos Reutemann (26 ans), pilote officiel Ford en "TC". Ils ont été choisis tous deux par un jury de journalistes spécialisés à l'issu d'un test organisé sur l'autodrome de Buenos Aires et pilotent les Tecno de l'équipe Ron Harris, louées par la société YPF et l'AC Argentina.



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Re: LA TEMPORADA ARGENTINE 1968

Message par Modena49 le Mar 5 Aoû - 15:30:48

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Que la fête commence

La fête débute le 1er décembre sur l'autodrome de Buenos Aires. Elle va se prolonger sous un soleil de plomb pendant près d'un mois et elle sera somptueuse. En dépit d'une saison longue et parfois pénible, les pilotes européens ne sont pas simplement venus faire du tourisme. Les Dino Ferrari de Brambilla et de Adamich revigorées par le climat (ou peut être par des moteurs 2000 cm3 au lieu de 1600 selon une méchante rumeur) se taillent la part du lion avec trois succès en quatre courses. Nettement plus puissantes que leurs rivales, elles ont dominé les débats, mais ne les ont pas écrasés. Rindt, le multi-champion du monde virtuel de la F2 fit mieux que résister, les Matra de Beltoise et Pescarolo, récentes championnes d'Europe handicapées par des problèmes mineurs se réveillèrent en fin de tournoi, tandis que les Suisses Siffert et Regazzoni firent le spectacle en multipliant les glissades de leur Tecno et qu'enfin Piers Courage atteignit la consécration en enlevant la dernière épreuve de la série.

Le public ne s'y trompa pas et vint par dizaines de milliers remplirent les tribunes aussi bien pour les essais que pour la course faisant de cette Temporada un immense succès. Les promoteurs qui firent aussi un sans faute tant au plan de la sécurité, de l'organisation et du traitement plus que haut de gamme de ses invités avaient tout lieu d'être satisfaits. L'Argentine aurait bientôt son Grand Prix de Formule 1 selon les observateurs de la Fédération Internationale qui exigèrent tout de même d'importants travaux de rénovation de l'autodrome de Buenos Aires. Pourtant, cette satisfaction se teintait d'amertume. Ils n'avaient toujours pas trouvé "leur" pilote de F1. La précarité de la préparation des voitures confiées aux pilotes locaux, le manque de souffle de leur moteur ne suffisent pas expliquer leur comportement plus que discret. Si certains avaient pu faire illusion en F3, la confrontation en F2 avec quelques unes des stars du moment effectua un véritable écrémage et fit entrevoir le gouffre les séparant des Européens. Si le chemin était encore long, cette "finale d'école de pilotage" grandeur nature n'était toutefois pas totalement vaine.

Quatre ans plus tard, lors du premier GP d'Argentine organisé depuis 1960, Carlos Reutemann hissera sa Brabham en première ligne aux côtés d'un certain Jackie Stewart, double champion du monde. Il restera dix ans en F1, pilotera pour Ferrari, deviendra l'idole de tout un peuple, tutoiera le titre mondial mais... ne remplacera jamais Fangio dans les cours des Argentins.

A l'issu de la Temporada 1968, trois pilotes argentins apparaissent comme de réels espoirs : Andrea Vianini et les "deux Carlos" Reutemann et Marincovich.

Le premier semble avoir tout pour lui. Il est beau, riche et incroyablement accrocheur. A Cordoba, il se maintint longtemps à la 3e place derrière de Adamich et Rindt avant que le moteur de sa Tecno ne rende l'âme. Pourtant, il ne plait pas à l'AC d'Argentine qui le trouve trop indépendant et manquant de sens patriotique. Il pilota ensuite pour Oreste Berta qui construisit d'abord un superbe prototype aux normes européennes puis une Formule 1 en 1973. Pour Vianini, il était déjà trop tard. En 1971, il fut victime d'un grave accident de la route qui le laissa paralysé.

Carlos Marincovich desservi par une Tecno scandaleusement mal préparée s'orienta vers une carrière en prototype. Il pilota lui aussi pour Oreste Berta et on le vit en 1970 aux 1000 km du Nürburgring. Ses autres sorties internationales se résument à quelques courses d'endurance au volant des Ferrari de Luigi Chinetti en compagnie de ses compatriotes Luis di Palma et Nestor Garcia Veiga (deux autres réels espoirs) et enfin lors du GP de Buenos Aires 1971 avec une McLaren de Formule 5000.

Carlos Reutemann fut le seul à atteindre le sommet de la pyramide. Il poursuivit sa carrière locale au volant des "TC" mais aussi en "Formula 2 Nacional" dont il devint le premier champion en 1969.

Ce championnat réservé à des monoplaces à moteurs 1500 (souvent des Fiat) et à châssis tubulaires souvent d'origine européenne fut instauré au lendemain de la Temporada pour servir de tremplin aux jeunes espoirs locaux. Largement soutenu par l'AC Agentine et les pétroles YPF, Reutemann put ainsi partir disputer le championnat d'Europe F2. Après une année d'apprentissage, il termina second de l'édition 1971 derrière Peterson et toujours avec le soutien de sa fédération, il put entrer dans l'écurie Brabham F1 pour la saison 1972.
Il disputa en tout 146 GP entre 1972 et 1982 pour les équipes Brabham, Ferrari, Lotus et Williams, enleva 12 GP et termina second (en 1981) et trois fois 3e (1975/78/80) du championnat du monde.
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