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Message par Modena49 le Dim 6 Juil - 13:42:22

Avant de débuter l'aventure de l'automobile, nous devons faire un peu d'histoire et remonter aux fondements de la mécanique, en particulier les machines à vapeur, qui sont à la base de l'invention du moteur.
L'apparition de la roue vers 3200 avant J.C, en est avant tout la base primaire mais pas seulement pour l'automobile. Elle fut inventée vraisemblablement par un sumérien, qui, en observant son touret de potier, eut l'idée d'appliquer ce principe pour faciliter les mouvements de son traîneau.

Au 1er siècle après J.C, Héron d'Alexandrie inventa une machine du nom d'Éliopile ou boule d'Éole. Elle consistait en une chaudière hermétique remplie en partie d'eau que l'on plaçait sur un feu. De cette chaudière sortait un tube creux relié à une sphère qui tournait autour d'un axe horizontal. De cette sphère, deux autres tubes perpendiculaires à l'axe laissaient sortir la vapeur, qui par propulsion, faisait tourner la sphère.


À la suite de cette invention, il y eut plusieurs essais afin de mettre au point une machine à vapeur qui s'avérerait efficace. Plusieurs disent qu'il y aurait eu une tentative de la part d'Archimède (287-212 avant J.C). Mais celui qui réussit le mieux à créer une machine à vapeur fut Salomon de Causs (1576-1626), un ingénieur français qui réalisa un appareil permettant de produire des jets d'eau (vers 1615). Le principe était que l'eau était introduite par un robinet latéral dans une sphère chauffée par un feu de bois. Le robinet supérieur étant fermé, une partie de cette eau était transformée en vapeur qui exerçait une pression sur l'eau non transformée. Le tube d'évacuation se prolongeait dans la sphère afin de permettre, lorsque la pression était suffisante, de projeter l'eau comme un jet de fontaine, en ouvrant le robinet.


On peut considérer que l'histoire de l'automobile débute en 1673 alors que le physicien néerlandais Christiaan Huygens imagina un piston qui était déplacé à l'aide de la poudre à canon, qu'il enflammait au moyen d'une mèche d'amadou allumée et de la pression de l'air. Huygens fit une démonstration devant Colbert et les membres de l'académie des sciences. Il venait de mettre en évidence les fondements du moteur à explosion.


Son invention n'eut pas de suite pour lui mais un autre scientifique du nom de Denis Papin s'est servit de son idée pour démontrer la force élastique de la vapeur d'eau en 1682. Papin a subtilisé la poudre à canon par la vapeur d'eau. Il fallut attendre jusqu'en 1698 pour qu'il puisse montrer son idée au monde en inventant un petit chariot mû par une machine à vapeur primitive. En 1707, il fabrique un bateau doté de quatre roues à aubes entraînées par un moteur à vapeur. Malheureusement pour lui, le monde n'a pas vu le potentiel de ses inventions et ses idées vont sommeiller plusieurs années avant qu'un autre homme de science puisse prendre la relève.


C'est Thomas Savery, un homme d'affaire britannique, qui à l'aide d'un forgeron de sa région, Thomas Newcomen, aura l'idée d'élaborer une machine capable d'assécher les mines inondées. Le projet n'aboutit pas et Newcomen poursuit seul de son côté afin de créer une machine capable de faire fonctionner un atelier. Encore là, les travaux ne furent pas concluent.

La palme reviens à James Watt qui fut le premier à fabriquer une véritable machine à vapeur en 1769, sous le nom de "Pompe à feu". Cette machine était munie d'un condenseur, qui est un dispositif où s'opère la condensation permettant d'actionner le piston. Nous sommes en 1775. Watt améliorera son invention en y appliquant le principe de la bielle et de la manivelle, bien connue pour le fonctionnement des rouets, car ce principe permet de transformer le mouvement alternatif du piston en mouvement rotatif

Avec cet invention, on pouvait pilonner, pomper l'eau et faire avancer des chariots. On était très près de la création d'un premier véhicule motorisé autonome.

L'invention du premier automobile de l'histoire reviens à Nicolas-Joseph Cugnot, qui inventa un fardier mû par la vapeur, destiné à tracter les canons en 1769. Il avait pour nom "chariot de feu". C'était la première fois qu'un véhicule roulait sans l'aide d'un animal. Son invention intéressa le Duc de Choiseul, secrétaire d'État sous Louis XV, car elle avait un potentiel évident en cas de guerre. Malheureusement, son véhicule était difficile à manier et possédait une chaudière trop petite qui lui donnait une autonomie de 15 minutes seulement. Il fallait alors laisser refroidir la chaudière et recommencer. Sa vitesse moyenne était de 6 km/h (soit la vitesse d'un piéton) et il parcourut 4 km en 1 heure en démonstration devant le Duc de Choiseul et le roi Louis XV. Cugnot voulut corriger son problème en fabricant un fardier plus grand en 1771, mais à cause du contexte politique difficile en France, son invention fut dénigrée et elle échappa de justesse à la destruction.


Au début du XIXème siècle, l'Angleterre découvre les diligences à vapeur. Ces étranges véhicules sont exactement semblables à leurs homologues tirés par des chevaux, à ce détail près qu'elles sont attelées à une sorte de remorqueur. C'est de là que provient l'origine du terme de "chevaux" utilisé pour qualifier la puissance des moteurs. En 1801, le britannique Richard Trevithick invente le "London Steam Carriage" qui consiste en un carrosse surélevé qui se meut par lui-même et qui fonctionne à la vapeur. Le véhicule est cependant trop fragile à cause des inégalités de la chaussée. Trevithick pense alors à utiliser les rails afin d'éviter ce problème (utilisé jusque là que pour des wagonnets dans les mines). Là encore c'est un échec à cause du poids trop lourd du véhicule, mais qu'à cela ne tienne, l'idée du chemin de fer était née. C'est George Stephenson qui mettra au point la première locomotive en 1814 et la première ligne outre-manche sera inaugurée en 1825 pour le transport des voyageurs.


Les locomotives sur route seront développées principalement par Goldsworthy Gurney, Walter Hancock et le Dr William C. Church, encore une fois, tous britanniques. Certains de ses inventeurs développeront un service de diligences entraînés par moteur à vapeur au début des années 1830, et établiront des services réguliers. Mais le développement de ces véhicules sera freiné par le "Locomotive Act", qui est un décret imposant que tout véhicule motorisé soit précédé d'un homme à pied agitant un drapeau rouge. On était encore loin de penser aux courses automobiles en Angleterre.

En France, c'est seulement en 1834 que fut réalisé un train routier par Charles Dietz, qui consistait en un tracteur à vapeur, deux tenders et deux wagons passagers. Cette ligne ne sera régulière qu'en 1837. Contrairement à l'Angleterre, la France avait une économie fragile, et elle ne connut de répit que sous les règnes de Louis-Philippe (1830-1848) et de Napoléon III en 1852. C'est à partir de ce moment que la France augmentera son influence jusqu'à devenir première mondiale dans la production automobile, mais on devra attendre encore un peu.

Les débuts de la course automobile
En 1858, Thomas Rickett invente une voiture légère à vapeur à trois roues, après un plafonnement de 15 ans dans ce domaine. La plus grande partie de la caisse est occupée par la chaudière et le centre de gravité n'est qu'à 60 cm du sol, ce qui lui confère une grande stabilité pour l'époque. Cette voiture atteint la vitesse de 18 km/h mais Rickett réussit plus tard à en concevoir une qui franchit les 30 km/h mais uniquement sur le plat. C'était très bien pour l'époque mais encore trop peu pour penser à faire des courses.

En 1860, le belge Jean-Joseph Étienne Lenoir concrétise l'idée de Philippe Lebon (inventeur du gaz d'éclairage et décédé prématurément) et invente un moteur à explosion alimenté au gaz. Le principe consiste à mélanger le carburant avec de l'air dans un semblant de carburateur, l'inflammation du mélange gazeux se fait par allumage électrique et le refroidissement est par eau. On a ici les idées primaires de ce que sera le moteur à explosion futur. Lenoir réussit à vendre son invention pour faire tourner des machines industrielles et des chariots, mais son rendement demeure insuffisant et Lenoir abandonnera son projet.


Sylvester Hayward Roper réalise en 1863 la première automobile américaine qui est un quadricycle à vapeur. L'exploitation du premier puit de pétrole à Titusville en Pennsylvanie en 1859 n'aura pas d'effet immédiat sur la production automobile mais on sais très bien ce qui en adviendra.

C'est Amédée Bollée en 1873 qui réalisera le premier véhicule vraiment satisfaisant avec "l'Obéissante". Elle dispose d'une suspension, d'une transmission à trois démultiplications et d'une direction efficace qui repose sur une épure complexe avec deux roues pivotant à l'extrémité d'un essieu fixe. Bollée effectuera plusieurs voyages de démonstration afin de montrer l'efficacité de son véhicule. Il perfectionnera son invention avec "la Mancelle" en 1878 et "la Rapide" en 1881. Son fils Amédée junior reprendra les rennes et réalisera "la Nature" en 1885.



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Re: Les prémices

Message par Modena49 le Dim 6 Juil - 13:43:01

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En 1878, Henri Serpollet découvre presque par hasard le principe de la vaporisation instantanée, qui permet de transformer de l'eau en vapeur sous l'action de la chaleur, et ainsi d'actionner un mécanisme. Avec l'aide de son frère Léon, ils prévoient exploiter cette découverte dans de multiples domaines, et avec l'aide financière de Claudius Richard et de Charles Brunet, les deux frères perfectionnent leur principe, construisent un premier générateur à vaporisation instantanée et déposent un brevet le 25 octobre 1879. Leur appareil n'étant pas au point, il n'attire pas l'attention des gens lorsque Léon décide de le présenter à Paris.

Qu'à cela ne tienne, Léon Serpollet ne se décourage pas et il réalise en 1886 une nouvelle chaudière considérablement simplifiée, remplaçant les plaques de fer initiales par un petit serpentin en acier dans lequel l'eau circule et subit sa transformation. Moins de deux ans plus tard, les deux frères sortent le 7 mai 1888 un premier tricycle animé par une chaudière et un moteur monocylindrique de 1 HP qui atteint les 30 km/h (vitesse remarquable pour l'époque).

Pendant ce temps en 1884 en Normandie, Édouard Delamare-Deboutteville invente le premier moteur à essence à quatre temps et le monte sur un petit véhicule à trois roues, puis sur un break. Cependant, l'existence et le fonctionnement de ce dernier n'a jamais été démontré mais il sera tout de même considéré par certains historiens français comme étant le premier véhicule propulsé par un moteur à essence.

Gottlieb Daimler crée un petit moteur à pétrole en 1883 qui tourne à 900 tr/min comparativement à 180 tr/min pour la norme, et l'adaptera d'abord sur une bicyclette en 1885, créant alors la première motocyclette, "l'Einspur"; puis sur un bateau et enfin sur une calèche à quatre roues en 1887, "la Kutschwagen". Il créera par la suite un moteur V2 de 563 cm3 et le montera sur "la Stahlrad" en 1889. De son côté, Karl Benz produit la première automobile à pétrole officielle en 1886, "la Patentwagen". Il s'agit d'un tricycle propulsé par un moteur monocylindrique et horizontal de sa conception. En 1888, Daimler vendra ses brevets à Émile Levassor contre une redevance de 12% du prix de chaque moteur vendu. En 1890 Levassor s'associe avec René Panhard pour créer la société Panhard & Levassor. Le moteur à explosion sera ainsi développé et commercialisé en 1891 sous ce nom, et sera également adopté par Peugeot. C'est lors de cette année que débuta la lutte entre les partisans de la vapeur et les adeptes du moteur à explosion

Du côté de l'Amérique, ce sont les frères Charles et Frank Duryea qui réalisent leur "Horseless Carriage" en 1893, muni d'un moteur à pétrole. La Duryea Motor Wagon Company est fondée en 1896 et lance une série de 13 voitures identiques. Les frères Duryea entraîneront une vague de petits constructeurs indépendants, dont entre autre, Henri Ford qui construira un quadricycle prototype pendant ses heures de repos à Détroit en 1896.

Le XIXe siècle voit apparaître la carrosserie qui est un terme dérivé du mot italien "carrozza" qui signifie carrosse. Ce terme désigne la caisse d'une voiture autant que sa fabrication. Lors de ce siècle, la carrosserie sera a sa plus simple expression, conservant en grande partie la forme des attelages traditionnels. La carrosserie connaîtra son moment de gloire beaucoup plus tard même si certains individus comme l'architecte Pierre Selmersheim, avait des idées avant-gardistes comme le démontre son premier prix du concours des Magasins du Louvres en 1896.

Les premières compétitions automobiles

La toute première compétition mettant en vedette des véhicules motorisés remonte à 1887: il s'agissait de la course "La Vélocipède", qui fut disputée sur un circuit de 31 kilomètres autour de Paris; véhicule inventé par Jules Félix Philippe Albert de Dion, Georges Tadée Bouton et Armand Trépardoux. sur le principe des frères Serpollet, Le gagnant fut le Comte Jules Félix Philippe Albert de Dion, à la vitesse moyenne de 59 km/h; seul coureur en lice mais le véhicule démontra de très bonnes performances.

Il faut préciser que jusque dans les années 70 les courses étaient disputées soit par des hommes riches ou par des playboys principalement (il y avait bien sur des exceptions) et non pas par des athlètes comme aujourd'hui. En fait, les courses automobiles existent depuis son invention à la fin du XIXème siècle; mais la première vraie course (chronométrée) se déroula en juin 1895 sur un circuit routier de type rallye nommé Paris-Bordeaux-Paris. Ces voitures (Panhard et Peugeot) se conduisaient au moyen d'un levier semblable à un gouvernail ou comme un guidon et avec des pneus plein, sauf pour Peugeot qui était chaussé par les premiers pneumatiques fournis par les frères Michelin, innovation due au tracé en forme de zigzag (les frères Michelin améliorèrent le bandage pneumatique inventé par le vétérinaire écossais John Boyd Dunlop).

Mais auparavant, en 1893 fut créé le premier concours de voitures sans chevaux à propulsion mécanique, qui était organisé par un journaliste du "Petit Journal" et qui eu lieu le 19 juillet 1894. Il y eut 21 participants (7 voitures à vapeur et 14 à pétrole) dont 6 Peugeot. Le vainqueur sera encore une fois le Comte Albert de Dion sur un surprenant attelage comprenant un tracteur à vapeur attelé à une calèche, et le deuxième prix sera décerné ex-aequo à Peugeot et Panhard & Levassor tous sur moteur Daimler. Il y eut une tentative de la part des voitures électriques lors de cette compétition car plusieurs s'y sont inscrit mais aucune ne prit le départ car le seul défaut de ces voitures était leur autonomie. La distance de l'épreuve de 126 km fut un obstacle insurmontable pour ce genre de véhicules, car cela nécessitait de disposer des batteries de rechange tout le long du parcours, ce qu'aucun participant ne fit. L'année suivante, un certain Charles Jeantaud essaya cette tactique à l'épreuve Paris-Bordeaux-Paris mais il dû abandonner suite à de nombreuses avaries mécaniques. Cette course de 1200 km sera remportée par Paul Koechlin sur une Peugeot 4 places sur moteur Daimler (il y eut 2 autres voitures avant mais elles étaient à 2 places, ce qui était contraire au règlement).

En Amérique, c'est le 2 novembre 1895 qu'eut lieu la première course répertoriée, organisée par le Chicago Times Herald, mais aucun des 4 candidats ne termina cette course. Le journal organise une autre compétition le 28 novembre 1895 sur une longueur de 90 km. Deux concurrents sur six terminèrent la course et le vainqueur fut James Duryea sur un véhicule de sa conception. Les frères Duryea vont célébrer l'abrogation du "Locomotive Act" dans une course entre Londres et Brighton en 1896, "la Course de l'émancipation".

C'est également en 1896 qu'est survenu le premier vol de voiture de l'histoire. C'était une Peugeot qui appartenait au baron Zulien

À l'initiative de Paul Meyan, directeur de la revue "La France Automobile", une course de vitesse sur 2 km est organisée au mois de décembre 1898 dans le parc d'Achères, une commune située près de Maisons-Laffitte, en région parisienne. Sur une Jeantaud électrique de 40 HP, Chasse-Loup-Laubat remporte l'épreuve à la vitesse de 63,15 km/h, et détient à ce titre le premier record du monde de vitesse homologué. Camille Jénatzy, n'ayant pu participer à la bataille, lance un défi à Chasse-Loup-Laubat, et les deux hommes vont s'affronter à plusieurs reprises sur leur véhicule électrique, en permanence amélioré, en ce début de l'année 1899. Et le 29 avril, Camille Jénatzy atteint ainsi la vitesse de 105,879 km/h. Pour la première fois, un homme franchit la barrière fatidique des 100 km/h, et ce fut sur une voiture électrique. Profilée comme un cigare, sa voiture était surnommée "La Jamais Contente", nom qui lui aurait été inspiré par sa femme. Allez savoir pourquoi.

Ce record tiendra tout de même trois ans lorsque Léon Serpollet atteindra 120.771 km/h en 1902 sur une voiture à vapeur de sa conception. L'année suivante, c'est Henry Ford qui bat ce record avec sa "999 Arrow" de 17 litres de cylindrée à pétrole, atteignant 147 km/h sur le Lac Michigan gelé. Il fallut attendre en 1910 pour voir la "Blitzen Benz" (toujours à pétrole) pilotée par Barney Oldfield à Daytona pour voir une voiture dépasser les 200 km/h, en atteignant 212 km/h.

Les premières grandes courses du style Grands Prix furent les séries Gordon Bennett lancées en 1900 pour les constructeurs (ou Automobile-Club) afin de tester leurs compétences. La réglementation stipulait que toutes les pièces composant les véhicules devaient être fabriquées dans leurs pays d'origine; en fait, les écuries étaient représentées par pays et non pas par constructeur comme aujourd'hui et cela pendant plusieurs décennies. Il n'y avait qu'un seul manufacturier par pays et certaines couleurs obligatoires leurs étaient attribuées: rouge pour les italiennes, bleu pour les françaises, vert pour les anglaises, jaune pour les belges et pour les allemandes. C'est Panhard & Levassor qui remporte la première Coupe Gordon Bennett, en 1901, la France sera seule en piste, en 1902, c'est la Grande-Bretagne qui domine avec Napier, et en 1903 c'est l'Allemagne avec Mercedes qui remporte la course.



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Re: Les prémices

Message par Modena49 le Dim 6 Juil - 13:45:46

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Les débuts de la course automobile

Les épreuves sur route les plus connues furent Paris-Trouville, Paris-Ostende et Paris-Rambouillet en 1899, Paris-Berlin en 1901 et Paris-Vienne en 1902. Ce sont principalement les frères Renault qui s'illustrèrent lors de ces courses. La course Paris-Madrid était disputée sur plus de 3000 km et fut interrompue à Bordeaux après les décès du pilote Lorraine Barrow et de son mécanicien, de Nixon, coéquipier de Porter, d'un spectateur et de deux soldats, et finalement Marcel Renault lui-même, qui subira un tragique accident à Couhé-Vérac et qui s'éteindra deux jours plus tard. C'est cet accident qui décidera le gouvernement français de légiférer les épreuves sportives automobiles. Elles furent finalement abolies en 1903 après l'annulation de la course Paris-Madrid suite à plusieurs accidents touchant particulièrement des piétons. Depuis lors, les courses seraient disputées sur circuits fermés par sécurité et surtout pour la rentabilité car les courses villes à villes n'avaient pas de prix d'admission.

C'est en 1904 que fut créé la Coupe Vanderbilt, d'après le nom de son mécène William Kissam Vanderbilt. La première édition a lieu à Long Island (New York) et est remportée par Panhard & Levassor. La Coupe Gordon Bennett de 1904, qui était en fait une course d'endurance, suscita pour la première fois beaucoup d'intérêts car les voitures en lice représentaient plusieurs pays. Cette course était un très bon moyen pour les constructeurs automobiles de se faire valoir en Europe. 29 voitures françaises divisées en 10 marques, dont Richard-Brasier en vedette, participèrent à cette course contre plusieurs autres pays comme la Grande-Bretagne, l'Italie et l'Allemagne. En raison du grand nombre de concurrents, on doit imposer des éliminatoires.
Un circuit est tracé dans les Ardennes françaises et le rendez-vous est fixé au 20 mai. Aux termes de cette confrontation purement française, Léon Théry, sur une quatre cylindres de 80 HP Richard-Brasier, termine en tête, devant Jacques Salleron sur Mors, et Henri Rougier sur Turcat-Méry. Ce sont donc ces trois voitures qui défendent les couleurs tricolores lors de la Coupe disputée sur le circuit allemand de Taunus, au nord de Francfort, le 17 juin. Devant une foule considérable, en présence de l'Empereur allemand Guillaume II, Léon Théry réitère sa performance des éliminatoires et s'adjuge cette cinquième Coupe Gordon Bennett devant Jénatzy qui pilotait une Mercedes pourtant plus puissante, et la Turcat-Méry de Rougier. À leur retour en France, Léon Théry et Charles-Henri Brasier sont fêtés comme des héros dans les rues de la capitale, avant d'être reçus en grande pompe à l'Élysée par le Président de la République, Émile Loubet. La dernière Coupe Gordon Bennett sera disputée en 1906 et encore une fois, la France s'illustrera.

Ce fut sur le circuit du Mans, les 26 et 27 juin en 1906, que fut disputé le premier Grand Prix officiel (organisé par l'Automobile Club de France) remporté par le hongrois François Szisz, sur Renault, sur un périple de 1239 km en 12 tours sur un circuit de 130 km goudronné, avec une vitesse moyenne de 101 km/h. Le poids des voitures est limité à une tonne et toutes les réparations, quel qu'elles soient, doivent être effectuées uniquement par le pilote et le mécanicien. La température atteignait les 35°C, causant la détérioration prématurée des pneumatiques, Heureusement pour eux, les équipes Renault, Fiat et Itala étaient munies des nouvelles jantes amovibles de Michelin, ce qui leur permettait de changer les pneus en 2 minutes au lieu de 15 pour les autres.

En 1907, un deuxième Grand Prix de l'A.C.F. a lieu à Dieppe en Normandie et c'est Felice Nazzaro sur Fiat qui l'emporte. En 1908, ce sont les voitures allemandes qui s'imposent alors que Christian Lautenschlager sur Mercedes l'emporte de justesse sur la Benz du pilote Victor Hemery.

Mais par la suite le sport automobile connut un sérieux déclin en Europe suite aux coûts élevés de ces compétitions et ce fut les américains qui ravivèrent l'intérêt de ce sport en créant la fameuse course d'Indianapolis 500 en 1911 (le premier vainqueur étant Ray Haroun sur une Marmon). Cette période fut marquée par la hausse du nationalisme et du chauvinisme qui donna un avant goût du futur grand conflit mondial qui s'annonçait en 1914.

Cette première ère fut dominée principalement par les français jusqu'à la première guerre mondiale par les pilotes comme Georges Boillot, Jules Goux et les italiens Felice Nazzaro, Ralph de Palma et Dario Resta. Les constructeurs italiens, allemands, britanniques et américains ont également beaucoup contribué aux progrès de l'automobile.

La première guerre mondiale laisse l'Europe et la France dévastée. C’est toute une économie qu’il faut relancer, mais il faut également rebâtir la majorité des infrastructures comme les logements, les écoles, les bâtiments administratifs, les voies ferrées mais aussi les routes. Malgré l’ampleur de la tâche et comme pour exorciser quatre années de souffrance, l’humeur de la population est à la joie de vivre. Et c’est un doux parfum de liberté qui flotte, une véritable résurrection qui, curieusement, s’exprime très souvent par l’acquisition d’une automobile. Pour faire face à la demande, ils sont alors près d’un millier à s’improviser constructeur automobile et à se lancer dans la fabrication de véhicules qui ne dépasseront pas, pour certains, le stade de prototype.

En 1921 une ère italienne commença avec Fiat qui travailla sur le moteur à haute vitesse et arbre à cames en tête qui atteignait une vitesse de 170 km/h, la Sunbeam qui fut copiée sur la Fiat, la fameuse Bugatti Type 35 apparut en 1924 et qui totalisa plus de 2000 victoires au cours de son existence et l'Alfa Romeo avec ses P1 et P2 en 1925 qui remporta les lauriers du championnat des constructeurs avec ses moteurs suralimentés de 140 CH (Fiat et Sunbeam également). Alfa Romeo en fit son emblème officiel. Cette période vit également apparaître les grandes courses de notoriété mondiales telles que les 24 heures du Mans en 1923, la plus prestigieuse et la plus célèbre des courses d'endurance qui empruntait des routes nationales et départementales (2209 km), et l'épreuve tout-terrain: Les Milles Miglia en 1927. Mais à partir de 1926 la course automobile connut un déclin à cause des coûts trop élevés et ce déclin devait se terminer avec la grande crise économique de 1929.
Les pilotes qui ont dominé cette période sont les italiens dont le grand Tazio Nuvolari (le plus grand selon Enzo Ferrari), Felice Nazzaro, Pietro Bordino, Guiseppe Campari, Ralph de Palma et Antonio Ascari; les britanniques Lord Howe, Richard Seaman et Sir Henry Birkin; les français Louis Chiron et Jean-Pierre Wimille, les allemands Hermann Lang, Bernd Rosemeyer et Rudolph Caracciola, le comte polonais Louis Zborowski et les américains Peter de Paolo, Tommy Milton, Henry Segrave, Wilbur Shaw et Howdy Wilcox. Les meilleurs voitures furent Alfa Romeo, Bugatti, Fiat, Sunbeam, Delage, Renault, Mercedes, Benz, Panhard & Levassor, Mors, Turcat-Méry et Peugeot.



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Re: Les prémices

Message par Modena49 le Dim 6 Juil - 13:47:27

à suivre Wink Wink



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Re: Les prémices

Message par Guylaine le Dim 6 Juil - 13:50:29

Extraordinaire Modena et J'ai hâte à la suite Very Happy



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BONJOUR Invité PLAISIR DE TE VOIR !!!
Apprendre ce qu'était hier pour savoir aujourd'hui et faire demain... : HISTORIQUE F1.

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MICHAEL SCHUMACHER est le Roi de la F1, jusqu'à preuve du contraire...Il est le plus grand de tous .Il est maintenant = LÉGENDE VIVANTE ...mais dans quelle conditon... ♥♥♥ [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
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Re: Les prémices

Message par Modena49 le Dim 6 Juil - 23:42:01

suite

Les débuts de la course automobile

Les années 30 furent fertiles pour l'apparition des bons pilotes comme mentionnés à la page précédente, elles furent surtout marquées par la préoccupation par rapport à la sécurité de ces voitures qui devenaient de plus en plus puissantes et c'est l'accident mortel de Antonio Ascari, de Dario Resta et des américains Jimmy Murphy et Joy Boyer qui en fit réfléchir plus d'un. Plusieurs règlements dont les dimensions des moteurs furent adoptés par l'A.I.A.C.R. (Association Internationale des Automobiles Clubs Reconnus) car certains atteignaient la vitesse folle de 240 km/h, ce qui était beaucoup pour ces voitures peu stables.
Le 1 janvier 1934, les nouveaux règlements promulgués par l'A.I.A.C.R. furent les suivants:

Une distance maximale de course de 500 km.
Aucune limite pour la taille du moteur.
Un poids maximal pour la voiture de 750 Kg, n'incluant pas les pneus, le carburant, l'huile, l'agent de refroidissement et le pilote.
Les voitures doivent avoir un cockpit qui possède un espace minimal de 85 x 25 cm au niveau du siège du pilote.
Les meilleures voitures furent Mercedes, Bugatti et Alfa Romeo qui se retira et passa le flambeau à la future grande Scuderia Ferrari. Les meilleurs pilotes de l'époque furent le grand Tazio Nuvolari, Achille Varzi, Louis Chiron et Rudolph Caracciola.


C'est Bugatti qui domina la course automobile au début des années 1930 avec sa fameuse Type 51, qui ressemblait beaucoup à la Bugatti Type 35, mais elle possédait un nouveau moteur 8 cylindres 2.3 litres de 180 CH à double arbre à cames en tête; ainsi qu'Alfa Romeo avec les 8c 2300 et P3 (Tipo B) qui remporte entre autre 6 des 8 grandes épreuves de 1933. C'est lors de cette année que l'équipe officielle Alfa Romeo sera confiée à Enzo Ferrari, et aussi que l'on verra apparaître une nouvelle marque qui fera des ravages un peu plus tard : La Maserati.


L'arrivée d'Adolf Hitler au pouvoir en 1933 eut une très grande influence sur l'évolution rapide de la technologie, de la puissance, de la vitesse et du spectacle de la course. En effet, le gouvernement allemand a augmenté considérablement les subventions à Mercedes-Benz et Auto Union dans le seul but de promouvoir la suprématie technologique de son régime par la course automobile. On vit ainsi une période de domination totale des équipes allemandes avec les Mercedes W25 (8 cylindres 3.4 litres de 314 CH placé à l'avant, avec suspension à 4 roues indépendantes) et l'Auto Union type A crée par Ferdinand Porsche en 1934 (avec son énorme moteur V16 4.4 litres de 295 CH placé à l'arrière centre), avec les pilotes Manfred von Brauchitsch, Rudolph Caracciola et Luigi Fagioli pour Mercedes; sans oublier Achille Varzi et Hans Stuck pour Auto Union. Ces deux constructeurs se sont partagé 54 victoires sur 63 grands prix. Les grandes innovations de cette période furent les moteurs suralimentés de 500 chevaux et atteignant des vitesses de 400 km/h (aujourd'hui les voitures de F1 atteignent des vitesses de pointe d'un peu plus de 350 km/h en situation de course) et l'apparition des panneaux de communication aux pilotes aux abords de la piste (invention d'Alfred Neubauer).

La classique de l'époque était la fameuse course du Nürburgring d'Allemagne qui est un circuit de presque 23 km comprenant 176 virages (le plus long aujourd'hui est celui de Spa Francorchamps en Belgique qui fait 7 km) qui existe toujours aujourd'hui mais il n'est plus utilisé pour la F1; on utilise un circuit de 4,5 km du même nom qui est en périphérie de l'ancien. Ce circuit est tellement long qu'il arrivait qu'un coureur soit isolé pendant toute la course sans voir d'autres voitures car à l'époque on partait avec assez d'essence sans devoir faire d'arrêt aux puits.

La Mercedes W25 (avec son nouveau moteur 4.3 litres de 402 CH) domine l'année 1935 en remportant 8 victoires contre 2 pour l'Auto Union Type B et 1 pour l'Alfa Romeo P3. La Mercedes W25 dominera également l'année 1936 avant passer le relais à l'Auto Union Type C (avec son moteur de 6 litres de 520 CH) en 1937 avec 5 victoires. Cette domination en alternance entre Mercedes et Auto Union continuera jusqu'au deuxième grand conflit mondial en 1939.

Les constructeurs français n'avaient pas les moyens de suivre les équipes allemandes qui étaient fortement appuyées par toute une nation, sauf pour ce qu'il leur restait d'abordable : les épreuves d'endurance. Ainsi les Bugatti Type 57, 57S, 57C et 35, la Delahaye 135 et la Delage D6 dominent des circuits comme les 24 heures du Mans et le Rallye de Monte-Carlo jusqu'en 1939. Par contre, les allemands ont instauré durant cette période, un élément qui dominera beaucoup plus tard le monde de la F1 : l'aérodynamisme. Ce sont des firmes comme Adler (avec les Trumpf-Stromlinie et Reichs-Autobahn-Wagen), Mercedes-Benz (avec la SSKL carénée comme une torpille) et BMW (la 328 carrossée par le Milanais Touring). Du côté français, seul Bugatti se préoccupe de l'aérodynamisme entre autre avec son "Tank", avec lequel Jean Bugatti se tuera sur une route d'Alsace en 1939

Cette période verra les épreuves européennes suspendues mais pas aux États-Unis alors qu'aux 500 milles d'Indianapolis, on poursuivra les épreuves mais avec en vedette en autre, des voitures des forces de l'Axe comme les Maserati qui domineront ce circuit en 1939 et 1940.

Petite anecdote

En 1934 au grand prix du Nürburgring, à la veille du grand prix on déclare l'une des Mercedes engagées non conforme car la voiture avait un excédent de 1 kg (751 kg au lieu du 750 kg permis). Le personnel de Mercedes s'est cassé la tête toute la nuit afin de trouver une solution mais toutes les pièces de la voiture étaient nécessaires sauf la peinture. On a donc décapé la voiture et ainsi sauvé 1 kg sur le poids total; la voiture était conforme. Le résultat donnait une voiture gris métallique qui gagna le grand prix. La légende des flèches d'argent était née.

La domination allemande s'est donc poursuivie jusqu'à la seconde guerre mondiale mais la course automobile dû attendre 1948 avant d'être vraiment remise sur pied. Les voitures comme les Talbot, Delage, Delahaye, Maserati, Alfa Romeo et ERA, étaient composées de châssis d'avant-guerre reconditionnées ou faites à partir de modèles périmés comme l'Alfa Romeo "Alfetta" dérivée du Type 158 de 1938. 1948 fut une année charnière ou l'on vit la dernière grande course et victoire de Nuvolari à l'age de 56 ans (il cracha du sang tout le long de la course car ses poumons étaient détruits par l'inhalation des gaz toxiques des années durant); on vit également disparaître Varzi qui se tua lors d'une séance d'essais à Berne mais ce fut cette année où l'on vit apparaître le futur grand champion argentin Juan Manuel Fangio (5 championnats du monde); la course automobile allait trouver un nouvel idéal.
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Re: Les prémices

Message par Karynka le Mar 15 Juil - 23:41:59

Ah ben là jusqu'au retour de l'invention de la roue ayoye!Je suis étonnée je sais plus quoi vous dire que
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Re: Les prémices

Message par Dydy35 le Mer 11 Juil - 9:06:30

bon bah tu ferais un bon prof d'histoire de l'automobile modena
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Re: Les prémices

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