Monte Carlo Historique 2006
Page 1 sur 1•
Monte Carlo Historique 2006
par Modena49 le Ven 30 Mai - 0:33
NSU 1200 TT
Jacky Molet est le troisième propriétaire de la NSU 1200 TT superbement restaurée, qu’il a engagée au Monte-Carlo Historique. La voiture, sortie d’usine en 1967, avait été achetée neuve par Gérard Decourteix, pilote officiel NSU de l’époque. Il l’a acquise en 2003.
Originaire de Charleville-Mézières, dans les Ardennes, Jacky Molet appartient à l’écurie JWR Racing Champagne. Ce dixième Monte-Carlo Historique et pour lui le premier. C’est aussi le baptême du feu pour la voiture dans une grande épreuve. Dans cette perspective, elle a été rodée pendant un an dans des compétitions régionales.
En 1992, la 1200 TT a été reconditionnée en 1000 TTS. C’est Louis Meznarie qui a monté le moteur 1000 TTS, une référence. Le sorcier de Corbeil-Essonnes et réputé préparateur fut, dans les années soixante et soixante-dix, le responsable du service compétition NSU en France.
Pour la course, il tirait à l’époque plus de 100 ch de cette mécanique sophistiquée, fruit de la grande expérience acquise dans la production de motos, dont NSU fut le premier constructeur mondial dans les années cinquante. Gérard Larousse, Guy Chasseuil, Bernard Darniche et Marie-Claude Beaumont étaient alors les pilotes français de la marque de Nesckarsulm
Le 1000 TTS affiche aujourd’hui 30 000 kilomètres — la caisse quant à elle se situe aux alentours de 80 000 kilomètres. Avec deux double carburateurs Weber DCOE de 40 millimètres et un échappement spaghetti, le 996 cm3 à un arbre à cames en tête développe 85 ch (contre 65 ch pour le moteur 1200 d’origine). Grâce à son poids plume de 680 kilos, la petite berline dépasse les 170 km/h.
Petites entorses à l’origine, la NSU a reçu des ailes élargies de Groupe 2, tandis que le tableau de bord a été modernisé pour des raisons pratiques et de sécurité. Sur les routes hivernales, Jacky Molet et son navigateur Gilles Demeure vont devoir affronter le froid. La voiture est en effet dépourvue de chauffage pour cause d’échappement spaghetti.
La NSU 1200 TT est la descendante de la Prinz 4, une bicylindre de 600 cm3 lancée en 1961, dont la ligne séduisante doit beaucoup à la Chevrolet Corvair. Plus spacieuse mais dotée du même design, la 1000 bénéficie en 1963 d’un quatre cylindres en ligne de 996 cm3. Réalisée en alliage léger, cette mécanique de 43 ch reste fidèle à la technique NSU de l’arbre à cames en tête et du refroidissement par air.
En 1965, NSU présente une variante sportive, la 1000 TT — pour Tourist Trophy, la célèbre épreuve britannique lieu des exploits des motos de la marque. La cylindrée passe à 1085 cm3 et la puissance à 55 ch. Légère et bénéficiant d’un excellent comportement routier, elle va faire en Groupe 1 une belle carrière en rallyes. Toutefois, pour faire face à la rude concurrence des Mini Cooper S et R8 Gordini de cylindrée supérieure (1300 cm3), la TT passe à 1200 cm3 et 65 ch en 1967.
La génération Prinz connaît son apogée en 1967 avec la TTS, une voiture conçue pour un usage sportif. Sa brillante mécanique de 996 cm3 est empruntée à la 1000, non à la TT, pour pouvoir courir dans la classe un litre. Un arbre à cames spécial, une compression augmentée, deux carburateurs Solex double corps et un radiateur d’huile font passer la puissance à 70 ch.
L’usine propose une version compétition plus poussée de 85 ch. Un niveau qui sera largement dépassé par les préparations de course. La 1000 TTS remportera de nombreuses victoires de classe dans les épreuves internationales, notamment à Spa en 1967.
Jacky Molet est le troisième propriétaire de la NSU 1200 TT superbement restaurée, qu’il a engagée au Monte-Carlo Historique. La voiture, sortie d’usine en 1967, avait été achetée neuve par Gérard Decourteix, pilote officiel NSU de l’époque. Il l’a acquise en 2003.
Originaire de Charleville-Mézières, dans les Ardennes, Jacky Molet appartient à l’écurie JWR Racing Champagne. Ce dixième Monte-Carlo Historique et pour lui le premier. C’est aussi le baptême du feu pour la voiture dans une grande épreuve. Dans cette perspective, elle a été rodée pendant un an dans des compétitions régionales.
En 1992, la 1200 TT a été reconditionnée en 1000 TTS. C’est Louis Meznarie qui a monté le moteur 1000 TTS, une référence. Le sorcier de Corbeil-Essonnes et réputé préparateur fut, dans les années soixante et soixante-dix, le responsable du service compétition NSU en France.
Pour la course, il tirait à l’époque plus de 100 ch de cette mécanique sophistiquée, fruit de la grande expérience acquise dans la production de motos, dont NSU fut le premier constructeur mondial dans les années cinquante. Gérard Larousse, Guy Chasseuil, Bernard Darniche et Marie-Claude Beaumont étaient alors les pilotes français de la marque de Nesckarsulm
Le 1000 TTS affiche aujourd’hui 30 000 kilomètres — la caisse quant à elle se situe aux alentours de 80 000 kilomètres. Avec deux double carburateurs Weber DCOE de 40 millimètres et un échappement spaghetti, le 996 cm3 à un arbre à cames en tête développe 85 ch (contre 65 ch pour le moteur 1200 d’origine). Grâce à son poids plume de 680 kilos, la petite berline dépasse les 170 km/h.
Petites entorses à l’origine, la NSU a reçu des ailes élargies de Groupe 2, tandis que le tableau de bord a été modernisé pour des raisons pratiques et de sécurité. Sur les routes hivernales, Jacky Molet et son navigateur Gilles Demeure vont devoir affronter le froid. La voiture est en effet dépourvue de chauffage pour cause d’échappement spaghetti.
La NSU 1200 TT est la descendante de la Prinz 4, une bicylindre de 600 cm3 lancée en 1961, dont la ligne séduisante doit beaucoup à la Chevrolet Corvair. Plus spacieuse mais dotée du même design, la 1000 bénéficie en 1963 d’un quatre cylindres en ligne de 996 cm3. Réalisée en alliage léger, cette mécanique de 43 ch reste fidèle à la technique NSU de l’arbre à cames en tête et du refroidissement par air.
En 1965, NSU présente une variante sportive, la 1000 TT — pour Tourist Trophy, la célèbre épreuve britannique lieu des exploits des motos de la marque. La cylindrée passe à 1085 cm3 et la puissance à 55 ch. Légère et bénéficiant d’un excellent comportement routier, elle va faire en Groupe 1 une belle carrière en rallyes. Toutefois, pour faire face à la rude concurrence des Mini Cooper S et R8 Gordini de cylindrée supérieure (1300 cm3), la TT passe à 1200 cm3 et 65 ch en 1967.
La génération Prinz connaît son apogée en 1967 avec la TTS, une voiture conçue pour un usage sportif. Sa brillante mécanique de 996 cm3 est empruntée à la 1000, non à la TT, pour pouvoir courir dans la classe un litre. Un arbre à cames spécial, une compression augmentée, deux carburateurs Solex double corps et un radiateur d’huile font passer la puissance à 70 ch.
L’usine propose une version compétition plus poussée de 85 ch. Un niveau qui sera largement dépassé par les préparations de course. La 1000 TTS remportera de nombreuses victoires de classe dans les épreuves internationales, notamment à Spa en 1967.
Un mythe, Une passion, une légende
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."
La renaissance de la NSU TT dans les cartons d’Audi ?
par Modena49 le Ven 30 Mai - 0:46
La renaissance de la NSU TT dans les cartons d’Audi ?
Un capot arrière bloqué en position entrouverte pour cause d’aération d’un moteur posé sur les roues postérieures est signe qu’on va prendre du bon temps. Cet axiome, Audi va peut-être le revisiter si Autobild nous dit vrai: le constructeur serait en train d’explorer pour 2010 un retour de la NSU TT, cette délicieuse Simca 1000 allemande dont les versions énervées ont écumé les petites classes en rallye comme en circuit au début des années 70. NSU, dont Audi possède les droits, a disparu en tant que tel peu après à cause de la Ro80, une brave tentative dont l’exécution ratée a précipité la chute du constructeur. Mais le capital de sympathie est resté intact pour la TT, dont le physique intéressant, comme on dit, a survécu aux années qui ont effacé bien des carrosseries plus quelconques.
Qui plus est, l’idée serait de faire revivre la TT dans son architecture d’origine, avec le moteur en position “sac à dos”. Une idée qui peut paraître incongrue en 2006, d’autant plus de la part de l’instigateur de la traction intégrale qui a contribué à apprivoiser la tenue de route des voitures modernes, mais le raisonnement n’est pas absurde: il y a sans doute des amateurs pour une telle voiture, fatigués des autos sur rail et de l’ESP conquérant, mais qui n’ont pas les moyens de s’offrir une 911. Le tout est de savoir si leur nombre justifie l’investissement. Le succès de la nouvelle Mini, et l’enthousiasme préliminaire autour de la Fiat 500 tendraient à faire penser que oui, si la chose est faite correctement. On attendra plus d’informations que cette simple rumeur pour s’enthousiasmer, vraiment, mais que voilà une idée sympathique.
Un mythe, Une passion, une légende
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."
PORSCHE 914-6
par Modena49 le Sam 31 Mai - 8:44
Jean-Jacques Compas en est à sa quatrième participation au Monte-Carlo Historique. Surtout, il est le vainqueur du rallye 2006. Ce passionné d’origine rémoise — il appartient à l’écurie JWR Racing Champagne — ne fait pas les choses à moitié : ses trois participations antérieures se sont soldé par deux abandons (sur une R8 Gordini) et une victoire sur la Porsche 914-6 dont il retrouve le volant cette année. En 2005, sa Gordini occupait la cinquième place du rallye avant de le trahir dans le col du Turini…
Sa 914-6, Jean-Jacques Compas l’a acquise en France en 2003. C’est un modèle de série sorti d’usine en 1970. Son projet était de reconstruire la voiture en vue de réaliser une réplique de la voiture du Suédois Äke Andersson.
Ce qui fut fait. Et rigoureusement à l’identique, au terme de 650 heures de travail. A titre d’exemple, les pare-chocs à moitié noirs et à moitié bleus sont conformes à la voiture du pilote scandinave dans les années 70. Le moteur a été préparé avec notamment des pistons spéciaux. La voiture a aussi reçu un pont court (d’où sa vitesse limitée à 180 km/h) et un autobloquant. La Porsche fonctionne avec 10% d’éthanol, dont Jean-Jacques Compas est un chaud partisan — on sait que la question est controversée.
En compagnie de son navigateur Jérôme Delcourt, Jean-Jacques Compas a été le premier (privilège du vainqueur 2006) à s’élancer du podium installé sur la place de l’Hôtel de Ville de Reims. Avec une idée en tête, renouveler l’exploit de l’an dernier
Première tentative de diversification de la marque depuis sa naissance, la 914 apparaît comme une rupture dans la tradition Porsche. Si elle cède à la vogue du moteur central arrière qui se développe à l'époque, elle profite surtout de l'expérience accumulée dans ce domaine par Stuttgart en compétition. Première voiture allemande commercialisée à adopter ce type d'architecture, la 914 demeurera aussi la seule Porsche de série ainsi conçue jusqu’au lancement du Boxster.
Présentée en 1969 au salon de Francfort, la 914 apparaît comme un cabriolet équipé d'un toit amovible selon la formule Targa chère à la 911. Le client a le choix entre deux versions, la 914-4, équipée du moteur Volkswagen de 1,7 litre, et la 914-6 qui reçoit le six cylindres deux litres de l'ancienne Porsche 911 T. La 914-6 est assemblée à Stuttgart, alors que la 914-4 est montée pour VolkswagenW chez Karmann.
Si le design original de la Porsche 914 ne fait pas l'unanimité, au moins, ne la fait-il ressembler à aucune autre voiture. Son style dépouillé surprend par ses surfaces plates et géométriques. Ne relevant certes pas de l'école des formes voluptueuses, la voiture paraît singulièrement étrangère à l'esthétique de ses géniteurs, Porsche et Volkswagen, dont la 356, la 911 et la Coccinelle apparaissent comme des modèles de courbes sensuelles.
Equipé d'un double allumage et alimenté par deux carburateurs Weber triple corps, le six cylindres à deux arbres à cames en tête développe 110 ch. Il confère à la voiture, compte tenu de sa légèreté (980 kg), un rapport poids-puissance très favorable de 8,5 kilos par cheval. La vitesse de pointe atteint ainsi les 200 km/h et les accélérations s'avèrent d'un excellent niveau — le 0 à 100 km/h est abattu en moins de dix secondes. Ces performances, voisines de celles de la 911 T de 125 ch, se paient hélas par une forte consommation.
La voiture va connaître une carrière commerciale difficile. La Porsche 914-6 a du mal à exister face à la 911 T. Proposée à un prix voisin de cette dernière, plus puissante, mieux finie et à l'image plus valorisante, elle se révèle beaucoup trop chère. L'échec qui sanctionne ce coût excessif explique la courte vie de la voiture, une durée de trois ans seulement qui ne permettra pas de développer son remarquable potentiel. Elle sera retirée en 1972.
sourcemotorlégende
Sa 914-6, Jean-Jacques Compas l’a acquise en France en 2003. C’est un modèle de série sorti d’usine en 1970. Son projet était de reconstruire la voiture en vue de réaliser une réplique de la voiture du Suédois Äke Andersson.
Ce qui fut fait. Et rigoureusement à l’identique, au terme de 650 heures de travail. A titre d’exemple, les pare-chocs à moitié noirs et à moitié bleus sont conformes à la voiture du pilote scandinave dans les années 70. Le moteur a été préparé avec notamment des pistons spéciaux. La voiture a aussi reçu un pont court (d’où sa vitesse limitée à 180 km/h) et un autobloquant. La Porsche fonctionne avec 10% d’éthanol, dont Jean-Jacques Compas est un chaud partisan — on sait que la question est controversée.
En compagnie de son navigateur Jérôme Delcourt, Jean-Jacques Compas a été le premier (privilège du vainqueur 2006) à s’élancer du podium installé sur la place de l’Hôtel de Ville de Reims. Avec une idée en tête, renouveler l’exploit de l’an dernier
Première tentative de diversification de la marque depuis sa naissance, la 914 apparaît comme une rupture dans la tradition Porsche. Si elle cède à la vogue du moteur central arrière qui se développe à l'époque, elle profite surtout de l'expérience accumulée dans ce domaine par Stuttgart en compétition. Première voiture allemande commercialisée à adopter ce type d'architecture, la 914 demeurera aussi la seule Porsche de série ainsi conçue jusqu’au lancement du Boxster.
Présentée en 1969 au salon de Francfort, la 914 apparaît comme un cabriolet équipé d'un toit amovible selon la formule Targa chère à la 911. Le client a le choix entre deux versions, la 914-4, équipée du moteur Volkswagen de 1,7 litre, et la 914-6 qui reçoit le six cylindres deux litres de l'ancienne Porsche 911 T. La 914-6 est assemblée à Stuttgart, alors que la 914-4 est montée pour VolkswagenW chez Karmann.
Si le design original de la Porsche 914 ne fait pas l'unanimité, au moins, ne la fait-il ressembler à aucune autre voiture. Son style dépouillé surprend par ses surfaces plates et géométriques. Ne relevant certes pas de l'école des formes voluptueuses, la voiture paraît singulièrement étrangère à l'esthétique de ses géniteurs, Porsche et Volkswagen, dont la 356, la 911 et la Coccinelle apparaissent comme des modèles de courbes sensuelles.
Equipé d'un double allumage et alimenté par deux carburateurs Weber triple corps, le six cylindres à deux arbres à cames en tête développe 110 ch. Il confère à la voiture, compte tenu de sa légèreté (980 kg), un rapport poids-puissance très favorable de 8,5 kilos par cheval. La vitesse de pointe atteint ainsi les 200 km/h et les accélérations s'avèrent d'un excellent niveau — le 0 à 100 km/h est abattu en moins de dix secondes. Ces performances, voisines de celles de la 911 T de 125 ch, se paient hélas par une forte consommation.
La voiture va connaître une carrière commerciale difficile. La Porsche 914-6 a du mal à exister face à la 911 T. Proposée à un prix voisin de cette dernière, plus puissante, mieux finie et à l'image plus valorisante, elle se révèle beaucoup trop chère. L'échec qui sanctionne ce coût excessif explique la courte vie de la voiture, une durée de trois ans seulement qui ne permettra pas de développer son remarquable potentiel. Elle sera retirée en 1972.
sourcemotorlégende
Un mythe, Une passion, une légende
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."
Re: Monte Carlo Historique 2006
par Modena49 le Sam 31 Mai - 8:52
D'autres photos de la 914 en course
Un mythe, Une passion, une légende
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."
Re: Monte Carlo Historique 2006
par Evil Possum le Sam 31 Mai - 11:02
Jamais eu l'occasion d'essayer, ou même de monter dans la 914.
Mais je n'ai jamais aimé son "look" de Porsche-VW au rabais.
En revanche, un de mes copains de jeunesse a eu, sur le tard, une 1000 TT.
Quelle bagnole en son temps ! Un tape-cul rare, mais d'une agilité extraordinaire.
Mais je n'ai jamais aimé son "look" de Porsche-VW au rabais.
En revanche, un de mes copains de jeunesse a eu, sur le tard, une 1000 TT.
Quelle bagnole en son temps ! Un tape-cul rare, mais d'une agilité extraordinaire.
Re: Monte Carlo Historique 2006
par Modena49 le Sam 31 Mai - 13:48
Evil Possum a écrit:Jamais eu l'occasion d'essayer, ou même de monter dans la 914.
Mais je n'ai jamais aimé son "look" de Porsche-VW au rabais.
En revanche, un de mes copains de jeunesse a eu, sur le tard, une 1000 TT.
Quelle bagnole en son temps ! Un tape-cul rare, mais d'une agilité extraordinaire.
Moi j'ai fait des slaloms avec une TTS une tenue de route rare pour une traction avec moteur arrière, bon jantes larges pneus en conséquence tout le tralala pour courir en bonne condition
Slalom de la Praille Genève
Slalom de Bière Vaud
Slalom de Payerne Vaud
Slalom de Sion Valais
Course de côte de Verbois Genève
Il reste que les souvenirs
Un mythe, Une passion, une légende
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."
Re: Monte Carlo Historique 2006
par Evil Possum le Sam 31 Mai - 13:55
Ben... et les photos de ta bagnole en plein slalom ?
Ca lui allait bien à la NSU, le slalom.
Ca lui allait bien à la NSU, le slalom.
Re: Monte Carlo Historique 2006
par Modena49 le Sam 31 Mai - 14:00
Evil Possum a écrit:Ben... et les photos de ta bagnole en plein slalom ?
Ca lui allait bien à la NSU, le slalom.
Mon dieu les photos faudrait vraiment que je les retrouves, mais la reste la question on sont telles depuis ce années passé je vais fouiller pour voir mais ????????????????????
Un mythe, Une passion, une légende
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."
Re: Monte Carlo Historique 2006
par Guylaine le Sam 31 Mai - 16:02
Tape cul ça veut dire que vous serviez de pare-chocs je pense hein ?Dans ce cas ayoye pour vous! 
Il fallait un début...
Il fallait un début...APPRENDRE CE QU'ÉTAIT HIER POUR SAVOIR AUJOURD'HUI ET FAIRE DEMAIN : HISTORIQUE F1.
Re: Monte Carlo Historique 2006
par Evil Possum le Sam 31 Mai - 16:18
Non ! Pas vraiment... "In french", "Tape-cul" signifie que la voiture était suspendue aussi souplement qu'un banc de jardin public, et que les sièges étaient rembourrés avec des noyaux de pêche !
C'est aussi une voile
On peut aussi l'écrire "tapecul"
tape-cul (n.m.)
casse-cul, tapecul
dictionnaire analogique
addDiSearch()
schtroumpfs avec tape cul (7.0 EUR)
Usage commercial de ce terme
tape-cul (n. m.)
tid jeu : planche sur laquelle on se balance[Classe]
postérieur de l'être humain[Caract.]
wdn tapecul, tape-cul
C'est aussi une voile
TAPE-CUL : Petite voile ou mâtereau à l'arrière des yawls modernes et anciens. Un bateau possédant un tape-cul, peut naviguer sous foc et tape cul en étant équilibré.
On peut aussi l'écrire "tapecul"
Re: Monte Carlo Historique 2006
par Guylaine le Sam 31 Mai - 16:27
C'est dans le sens un de ton dernier bout d'explication que je parlais doyen alors oui j'avais raison! Mais j'avais bien compris! 
Quel réponse WOW!!!!!!
Mais j'avais bien compris! Quel réponse WOW!!!!!!APPRENDRE CE QU'ÉTAIT HIER POUR SAVOIR AUJOURD'HUI ET FAIRE DEMAIN : HISTORIQUE F1.