La naissance de la Coupe Gordini : Roulez jeunesse !
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La naissance de la Coupe Gordini : Roulez jeunesse !
par Modena49 le Ven 6 Juin - 0:11
Avec le temps, on pourrait croire que les souvenirs de la Coupe R8 Gordini se sont sublimés dans nos mémoires. C'est sans doute un peu vrai, mais comment oublier ces pelotons compacts de voitures bleues souvent soudées portières contre portières, leurs glissades, leurs trajectoires parfois "en vrac" au-delà des bordures. La "Gord" fut un extaordinaire spectacle mais aussi une formidable école, où personne n'avait envie de sécher les cours.
L'histoire de la Coupe est inséparable de la carrière de la R8 Gordini. Commercialisée en 1965, cette petite berline s'offre des performances de premier plan. Avec une vitesse de pointe de 170 km/h, elle détrône les reines (françaises) de la route, DS 19 ou Peugeot 404 qui n'affichent que 150 au compteur. Relativement bon marché (11 500 F contre 14 300 F pour une DS 19 par exemple), la R8 Gordini devient un rêve accessible pour de jeunes apprentis pilotes. Forte d'une belle notoriété gagnée sur les routes du Tour de Corse, les "Gord" commencent à fleurir dans les rallyes régionaux, courses de côtes et même en circuit bouleversant la sacro-sainte hiérarchie établie par les voitures d'origine étrangères.
Un phénomène qui s'inscrit dans un contexte de renouveau du sport automobile français. Tombée dans un long sommeil depuis les retraits de Gordini et de Talbot, touchée au coeur par la disparition tragique de Jean Behra, la course automobile reprend peu à peu ses droits en France. Alpine, Matra portent les germes de grandes ambitions, Magny-Cours forme à son école de nouveaux espoirs et offre à son lauréat une monoplace de Formule 3, tandis que Ford lance la première formule de promotion avec sa Coupe des Provinces disputée sur des Lotus Seven. La machine se relance doucement mais l'incontournable recherche de budgets élevés empêche un véritable essor, dissuadant de nombreux passionnés d'entrer dans la danse. En fait, ce qu'il manque, c'est une véritable formule de promotion, populaire donc bon marché, ouverte à de jeunes amateurs partant à égalité de chances avec un matériel identique. Depuis le lancement de la R8 Gordini, ce matériel existe. En tout cas, les journalistes spécialisés de la Revue Moteurs, qui ont l'occasion d'apprécier son potentiel, en sont persuadés. Après l'accord de Robert Sicot, responsable des relations extérieures de la Régie Renault, l'annonce d'une prochaine Coupe de France R8 Gordini fait la une de "Moteurs" de novembre 1965. Soutenue par la Fédération Française, l'organisation et l'administration de la Coupe sont placées sous la responsabilité d'Alain Bertaut (journaliste essayeur et pilote émérite des DB et CD) tandis que Claude Hénaut, ingénieur de la Régie, est en charge des aspects techniques.
Des règles strictes
Dès la publication du projet, les organisateurs ont vu affluer des centaines de demandes de renseignements, donnant ainsi aux promoteurs la preuve qu'ils ont visé juste. Cet engouement va d'ailleurs favoriser l'élaboration rapide d'un premier article du règlement qui exclut d'emblée les pilotes chevronnés au profit des jeunes amateurs, inconnus pour la plupart. Un enthousiasme qui n'est guère partagé, en revanche, par les organisateurs des réunions en circuit. Ceux-ci, craignant la désaffection du public, refusent dans un premier temps qu'on leur impose un plateau de voitures du commerce pilotées de surcroît par des néophytes sans palmarès. Pourtant grâce aux efforts de médiation de la Fédération, le canevas de la première Coupe prend forme. En 1966, elle va se disputer sur différentes épreuves routières, courses de côte et circuits avec une attribution de points affectés de coefficients différents. Le vainqueur de ce classement enlève le Premier prix Dunlop, tandis que la Coupe est attribuée lors d'une finale disputée en deux manches sur un circuit. Sur le plan technique, les voitures doivent être strictement de série. Les seules libertés concernent le montage d'un volant "course", d'un manomètre de pression d'huile, le type des amortisseurs et autorisent la suppression des cales de suspension arrière. Enfin, au niveau de la sécurité, seul le port du casque est obligatoire en 1966, l'arceau n'est pas obligatoire et le port de la ceinture simplement recommandé!
Tout autre modification est interdite et l'application rigoureuse du règlement technique en vigueur dès les premiers jours sera sans doute l'une des clefs du succès de la Coupe et la garantie d'une équité parfaite. De tout temps, Bertaut et son collège de commissaires feront ainsi preuve de la plus grande vigilance pour veiller à la conformité des mécaniques et débusquer petits "malins" ou gros truqueurs en multipliant inspections et démontages surprises. Riches ou pauvres, célèbres ou inconnus, la sanction sera identique pour tous : disqualification immédiate et radiation définitive de la Coupe. Pêchant le plus souvent par inexpérience ou par négligence que par une volonté délibérée de tricher, certains concurrents, tel Jean-Claude Andruet, auront bon protester de leur bonne foi, rien y fera. Bertaut et Hénaut seront impitoyables, assurant à la Coupe une image de discipline qui sera saluée par tous... y compris souvent par les bannis! Ils parviennent ainsi à créer d'abord, puis à maintenir un "esprit Coupe" entretenu par le statut d'amateur de la plupart des concurrents.
Le bon vieux temps
C'est, en effet, l'époque où les Gordini voyagent par la route d'un circuit à l'autre après un rallye et parfois fureter dans une course de côte qui se trouvait sur le chemin. Le temps, où la "Gord" est aussi la voiture de toute la famille du pilote, sa chambre à coucher dans les paddocks et le dernier salon "où l'on cause" pour refaire la course. Un esprit qui est également entretenu par la stabilité des règlements. Pendant cinq saisons, la Coupe ne connaîtra pas de révolution mais de simples aménagements : épreuves uniquement sur circuit et ouvertes aux seules R8 Gordini 1300 munies désormais d'un arceau de sécurité dès 1967, autorisation de la publicité sur les ailes arrière l'année suivante. 1969 considérée comme un must de l'histoire de la Coupe par le niveau de pilotage et de spectacle observé, s'impose comme une année charnière. Victime de son succès la Coupe refuse du monde. Des sélections doivent être organisées en mars sur le circuit Bugatti. Après une succession d'essais chronométrés, seuls les 40 meilleurs pilotes (et 15 suppléants) sont retenus pour la saison. Antichambre de la Formule France lancée en 1968, la Coupe en affirmant davantage son caractère promotionnel, se professionnalise. A l'époque des exploits de Matra qui galvanisent le sport automobile français tout entier, elle est véritablement devenue un vivier d'aspirants champions avec tout ce que cela implique d'ambition et de détermination.
La préparation mécanique devient essentielle, les voitures sortant de la même officine spécialisée voyagent désormais à cinq ou six sur un semi-remorque. Avec l'entrée en scène de Elf, les concurrents reçoivent non seulement une meilleure aide financière mais aussi une combinaison frappée des sigles des annonceurs officiels. Une certaine uniformité mais pas l'ennui. La saison est explosive et la Coupe se taille définitivement une place de choix dans les réunions françaises par son intensité presque dramatique mais aussi grâce à quelques individualités au "gros coeur". Toutes les bonnes choses ont hélas une fin. 1970 sonne le glas de la R8 Gordini. La "Gord" doit s'effacer devant la nouvelle R 12. Le beau jouet est confisqué, détourné au profit d'une berline sans caractère pour ne pas dire laide ! et, oh sacrilège d'une traction avant. Finies les jolies glissades contrôlées et la belle sonorité du 1300 Gordini...
L'objet du délire
Première petite berline sportive de série, la R8 Gordini peut se flatter d'être, avec la Mini Cooper, l'ancêtre de toutes les GTI modernes. Apparue au salon de Paris 1964, elle attire immédiatement les regards avec sa robe couleur bleu de France rehaussée de deux bandes blanches. Etroitement dérivée de la sage familiale de la Régie, la Gordini ne se contente pas d'une agressivité de mise. La puissance du quatre cylindres de 1108 cm3 est passée de 45 à 95 ch. (SAE) grâce à des culasses à combustion hémisphériques élaborées par Amédée Gordini et à deux carburateurs Solex à double corps. Ainsi dotée, elle avale le kilomètre en moins de 35 secondes et atteint 170 km/h en pointe. Au salon 1966, Renault présente une version 1300 qui se distingue par sa calandre à quatre phares. Possédant une architecture identique, le quatre cylindres de 1255 cm3 développe désormais 110 ch (SAE) et reçoit un radiateur d'huile. Autres nouveautés : un réservoir à essence supplémentaire logé sous le capot avant, une boîte à cinq vitesses et des jantes plus larges. Elle sera produite sans modifications notables jusqu'en juin 1970. Au total, 12 203 exemplaires seront produits pendant six ans.
L'auto école
Pendant les cinq premières saisons de la coupe R8 Gordini, ils furent près de 300 jeunes pilotes à passer par cette inoubliable école. Peu de recalés au niveau du plaisir de conduite et désormais des souvenirs, mais aussi une belle brochette de débutants devenus célèbres :
Jean-Pierre Jabouille, Jean-Pierre Jarier et Michel Leclère tous trois parvenus à la Formule 1. Des "Grands" du rallye comme Jean-Luc Thérier (second de la Coupe 1966), Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche, Jean Ragnotti, Bernard Fiorentino (pilote officiel Simca, CG et même Matra) ou encore Jean-Claude Lefebvre qui après avoir porté les couleurs Ford deviendra l'un des adjoints de Jean Todt chez Peugeot-Talbot Sport.
Des montagnards également avec Jimmy Mieusset (le premier lauréat en 1966 qui après deux saisons de Formule France, puis la F3 en 1970 passera avec succès à la course de côte : deux titres de champion d'Europe en 1973 et 1974 et quatre de champions de France de 1971 à 74) ou Hervé Bayard plusieurs fois champion de France de la spécialité.
Et tous ceux qui furent et souvent s'affirment toujours comme les principaux animateurs des circuits français : Alain Cudini, Dany Snobeck, Jacques Coulon, Lucien Guitteny, Alain Serpaggi, Marc Sourd, Christian Ethuin, Jean-Pierre Malcher, Jacques Coche, François Lacarreau, Roger Dorchy, Etienne Vigoureux, Bernard Lagier, Pierre Laffeach, Thierry Glas etc...
D'autres enfin occupent de belles situations dans le sport automobile : Hugues de Chaunac, manager des écuries Elf en formule 2 dès 1974 puis de sa propre équipe Oreca ; Michel Hommell fondateur de la revue Echappement et président d'un grand groupe de presse, Joseph Le Bris qui fonda la société de préparation course Danielson ; Patrick Lalande devenu l'un des responsables du Circuit Paul Ricard ; Michel Leroux journaliste et photographe spécialisé dans la traque des belles anciennes, etc...
Palmarès de la Coupe R8 Gordini
1966 : "Jimmy" Mieusset ; Premier Prix Dunlop : Denis Dayan.
1967 : François Lacarreau ; Premier Prix Dunlop : Christian Ethuin.
1968 : Roland Trollé ; Premier Prix Dunlop : Bernard Lagier.
1969 : Bernard Lagier ; Premier Prix Dunlop : Michel Leclère
1970 : Bernard Mangé.
L'histoire de la Coupe est inséparable de la carrière de la R8 Gordini. Commercialisée en 1965, cette petite berline s'offre des performances de premier plan. Avec une vitesse de pointe de 170 km/h, elle détrône les reines (françaises) de la route, DS 19 ou Peugeot 404 qui n'affichent que 150 au compteur. Relativement bon marché (11 500 F contre 14 300 F pour une DS 19 par exemple), la R8 Gordini devient un rêve accessible pour de jeunes apprentis pilotes. Forte d'une belle notoriété gagnée sur les routes du Tour de Corse, les "Gord" commencent à fleurir dans les rallyes régionaux, courses de côtes et même en circuit bouleversant la sacro-sainte hiérarchie établie par les voitures d'origine étrangères.
Un phénomène qui s'inscrit dans un contexte de renouveau du sport automobile français. Tombée dans un long sommeil depuis les retraits de Gordini et de Talbot, touchée au coeur par la disparition tragique de Jean Behra, la course automobile reprend peu à peu ses droits en France. Alpine, Matra portent les germes de grandes ambitions, Magny-Cours forme à son école de nouveaux espoirs et offre à son lauréat une monoplace de Formule 3, tandis que Ford lance la première formule de promotion avec sa Coupe des Provinces disputée sur des Lotus Seven. La machine se relance doucement mais l'incontournable recherche de budgets élevés empêche un véritable essor, dissuadant de nombreux passionnés d'entrer dans la danse. En fait, ce qu'il manque, c'est une véritable formule de promotion, populaire donc bon marché, ouverte à de jeunes amateurs partant à égalité de chances avec un matériel identique. Depuis le lancement de la R8 Gordini, ce matériel existe. En tout cas, les journalistes spécialisés de la Revue Moteurs, qui ont l'occasion d'apprécier son potentiel, en sont persuadés. Après l'accord de Robert Sicot, responsable des relations extérieures de la Régie Renault, l'annonce d'une prochaine Coupe de France R8 Gordini fait la une de "Moteurs" de novembre 1965. Soutenue par la Fédération Française, l'organisation et l'administration de la Coupe sont placées sous la responsabilité d'Alain Bertaut (journaliste essayeur et pilote émérite des DB et CD) tandis que Claude Hénaut, ingénieur de la Régie, est en charge des aspects techniques.
Des règles strictes
Dès la publication du projet, les organisateurs ont vu affluer des centaines de demandes de renseignements, donnant ainsi aux promoteurs la preuve qu'ils ont visé juste. Cet engouement va d'ailleurs favoriser l'élaboration rapide d'un premier article du règlement qui exclut d'emblée les pilotes chevronnés au profit des jeunes amateurs, inconnus pour la plupart. Un enthousiasme qui n'est guère partagé, en revanche, par les organisateurs des réunions en circuit. Ceux-ci, craignant la désaffection du public, refusent dans un premier temps qu'on leur impose un plateau de voitures du commerce pilotées de surcroît par des néophytes sans palmarès. Pourtant grâce aux efforts de médiation de la Fédération, le canevas de la première Coupe prend forme. En 1966, elle va se disputer sur différentes épreuves routières, courses de côte et circuits avec une attribution de points affectés de coefficients différents. Le vainqueur de ce classement enlève le Premier prix Dunlop, tandis que la Coupe est attribuée lors d'une finale disputée en deux manches sur un circuit. Sur le plan technique, les voitures doivent être strictement de série. Les seules libertés concernent le montage d'un volant "course", d'un manomètre de pression d'huile, le type des amortisseurs et autorisent la suppression des cales de suspension arrière. Enfin, au niveau de la sécurité, seul le port du casque est obligatoire en 1966, l'arceau n'est pas obligatoire et le port de la ceinture simplement recommandé!
Tout autre modification est interdite et l'application rigoureuse du règlement technique en vigueur dès les premiers jours sera sans doute l'une des clefs du succès de la Coupe et la garantie d'une équité parfaite. De tout temps, Bertaut et son collège de commissaires feront ainsi preuve de la plus grande vigilance pour veiller à la conformité des mécaniques et débusquer petits "malins" ou gros truqueurs en multipliant inspections et démontages surprises. Riches ou pauvres, célèbres ou inconnus, la sanction sera identique pour tous : disqualification immédiate et radiation définitive de la Coupe. Pêchant le plus souvent par inexpérience ou par négligence que par une volonté délibérée de tricher, certains concurrents, tel Jean-Claude Andruet, auront bon protester de leur bonne foi, rien y fera. Bertaut et Hénaut seront impitoyables, assurant à la Coupe une image de discipline qui sera saluée par tous... y compris souvent par les bannis! Ils parviennent ainsi à créer d'abord, puis à maintenir un "esprit Coupe" entretenu par le statut d'amateur de la plupart des concurrents.
Le bon vieux temps
C'est, en effet, l'époque où les Gordini voyagent par la route d'un circuit à l'autre après un rallye et parfois fureter dans une course de côte qui se trouvait sur le chemin. Le temps, où la "Gord" est aussi la voiture de toute la famille du pilote, sa chambre à coucher dans les paddocks et le dernier salon "où l'on cause" pour refaire la course. Un esprit qui est également entretenu par la stabilité des règlements. Pendant cinq saisons, la Coupe ne connaîtra pas de révolution mais de simples aménagements : épreuves uniquement sur circuit et ouvertes aux seules R8 Gordini 1300 munies désormais d'un arceau de sécurité dès 1967, autorisation de la publicité sur les ailes arrière l'année suivante. 1969 considérée comme un must de l'histoire de la Coupe par le niveau de pilotage et de spectacle observé, s'impose comme une année charnière. Victime de son succès la Coupe refuse du monde. Des sélections doivent être organisées en mars sur le circuit Bugatti. Après une succession d'essais chronométrés, seuls les 40 meilleurs pilotes (et 15 suppléants) sont retenus pour la saison. Antichambre de la Formule France lancée en 1968, la Coupe en affirmant davantage son caractère promotionnel, se professionnalise. A l'époque des exploits de Matra qui galvanisent le sport automobile français tout entier, elle est véritablement devenue un vivier d'aspirants champions avec tout ce que cela implique d'ambition et de détermination.
La préparation mécanique devient essentielle, les voitures sortant de la même officine spécialisée voyagent désormais à cinq ou six sur un semi-remorque. Avec l'entrée en scène de Elf, les concurrents reçoivent non seulement une meilleure aide financière mais aussi une combinaison frappée des sigles des annonceurs officiels. Une certaine uniformité mais pas l'ennui. La saison est explosive et la Coupe se taille définitivement une place de choix dans les réunions françaises par son intensité presque dramatique mais aussi grâce à quelques individualités au "gros coeur". Toutes les bonnes choses ont hélas une fin. 1970 sonne le glas de la R8 Gordini. La "Gord" doit s'effacer devant la nouvelle R 12. Le beau jouet est confisqué, détourné au profit d'une berline sans caractère pour ne pas dire laide ! et, oh sacrilège d'une traction avant. Finies les jolies glissades contrôlées et la belle sonorité du 1300 Gordini...
L'objet du délire
Première petite berline sportive de série, la R8 Gordini peut se flatter d'être, avec la Mini Cooper, l'ancêtre de toutes les GTI modernes. Apparue au salon de Paris 1964, elle attire immédiatement les regards avec sa robe couleur bleu de France rehaussée de deux bandes blanches. Etroitement dérivée de la sage familiale de la Régie, la Gordini ne se contente pas d'une agressivité de mise. La puissance du quatre cylindres de 1108 cm3 est passée de 45 à 95 ch. (SAE) grâce à des culasses à combustion hémisphériques élaborées par Amédée Gordini et à deux carburateurs Solex à double corps. Ainsi dotée, elle avale le kilomètre en moins de 35 secondes et atteint 170 km/h en pointe. Au salon 1966, Renault présente une version 1300 qui se distingue par sa calandre à quatre phares. Possédant une architecture identique, le quatre cylindres de 1255 cm3 développe désormais 110 ch (SAE) et reçoit un radiateur d'huile. Autres nouveautés : un réservoir à essence supplémentaire logé sous le capot avant, une boîte à cinq vitesses et des jantes plus larges. Elle sera produite sans modifications notables jusqu'en juin 1970. Au total, 12 203 exemplaires seront produits pendant six ans.
L'auto école
Pendant les cinq premières saisons de la coupe R8 Gordini, ils furent près de 300 jeunes pilotes à passer par cette inoubliable école. Peu de recalés au niveau du plaisir de conduite et désormais des souvenirs, mais aussi une belle brochette de débutants devenus célèbres :
Jean-Pierre Jabouille, Jean-Pierre Jarier et Michel Leclère tous trois parvenus à la Formule 1. Des "Grands" du rallye comme Jean-Luc Thérier (second de la Coupe 1966), Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche, Jean Ragnotti, Bernard Fiorentino (pilote officiel Simca, CG et même Matra) ou encore Jean-Claude Lefebvre qui après avoir porté les couleurs Ford deviendra l'un des adjoints de Jean Todt chez Peugeot-Talbot Sport.
Des montagnards également avec Jimmy Mieusset (le premier lauréat en 1966 qui après deux saisons de Formule France, puis la F3 en 1970 passera avec succès à la course de côte : deux titres de champion d'Europe en 1973 et 1974 et quatre de champions de France de 1971 à 74) ou Hervé Bayard plusieurs fois champion de France de la spécialité.
Et tous ceux qui furent et souvent s'affirment toujours comme les principaux animateurs des circuits français : Alain Cudini, Dany Snobeck, Jacques Coulon, Lucien Guitteny, Alain Serpaggi, Marc Sourd, Christian Ethuin, Jean-Pierre Malcher, Jacques Coche, François Lacarreau, Roger Dorchy, Etienne Vigoureux, Bernard Lagier, Pierre Laffeach, Thierry Glas etc...
D'autres enfin occupent de belles situations dans le sport automobile : Hugues de Chaunac, manager des écuries Elf en formule 2 dès 1974 puis de sa propre équipe Oreca ; Michel Hommell fondateur de la revue Echappement et président d'un grand groupe de presse, Joseph Le Bris qui fonda la société de préparation course Danielson ; Patrick Lalande devenu l'un des responsables du Circuit Paul Ricard ; Michel Leroux journaliste et photographe spécialisé dans la traque des belles anciennes, etc...
Palmarès de la Coupe R8 Gordini
1966 : "Jimmy" Mieusset ; Premier Prix Dunlop : Denis Dayan.
1967 : François Lacarreau ; Premier Prix Dunlop : Christian Ethuin.
1968 : Roland Trollé ; Premier Prix Dunlop : Bernard Lagier.
1969 : Bernard Lagier ; Premier Prix Dunlop : Michel Leclère
1970 : Bernard Mangé.
Un mythe, Une passion, une légende
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."
