Quand sport et politique s'en mêlent !!!!!!!!!!!!!!!!

[Modena49]

Quand sport & politique s'en mêlent, on le sait, la compétition s'en sort rarement grandie. C'est bien ce qui arriva au Championnat du Monde des Marques de 1976 à 1981, avec l'avènement des, certes spectaculaires, mais sévèrement décriées, silhouettes.

Ainsi, au terme d'une saison 1975 aussi terne que pitoyable qui vit le sacre d'Alfa Romeo, le Championnat du Monde des Marques, mixant jusqu'alors Prototypes et GT, allait vivre à partir de 1976 sa période la plus sombre de son histoire, ce 6 années durant.

Sous la pression des constructeurs allemands ( Ford, BMW et, surtout, Porsche ) qui souhaitaient porter leurs lauriers glanés dans les Championnat d'Europe de Tourisme et de Grand-Tourisme à un plus haut niveau, la CSI mit sur pied un nouveau règlement mettant en lice, pour un titre mondial, les voitures "silhouette".

Pour comprendre à quoi correspond cette appellation, voyons de plus près le règlement technique :

Dérivée d'une voiture de série ( groupes 1,2,3 ou 4 ), la groupe 5/silhouette doit conserver la forme de carrosserie du modèle dont elle dérive, à l'exception de celle des ailes, dont les seules contraintes consistent à surplomber et couvrir efficacement les roues sur au moins le tiers de leur circonférence.

La forme d'ouverture du passage de roues des ailes d'origine doit être conservée et il est possible de prévoir des ouvertures du type "persiennes" à l'arrière des ailes arrière. La coque d'origine peut être allégée et/ou, renforcée librement. Le matériau des portes et capots est libre, ainsi que celui des glaces, à l'exception du pare-brise, qui reste d'origine. Le cockpit est libre ( possibilité de démonter tous les garnissages et sièges de série ), mais seuls peuvent y être installés : siège du passager ( à l'emplacement d'origine ), roue de secours et extincteurs.

La réalisation des suspensions est entièrement libre, pourvu que le système d'origine ( McPherson, pont rigide, bras oscillant par exemple ) soit conservé.

Freins, roues et direction sont libres, mais la largeur des pneus est limitée :

1000 cc = 11", 1300 cc = 12", 1600 cc = 13", 2000 cc = 14", 3000 cc = 15", plus de 3000 cc = 16".

Concernant le moteur, seul le bloc d'origine doit être conservé. Il est possible d'en modifier la cylindrée et tout le reste est libre. L'adoption d'un compresseur est autorisée, dans ce cas, la cylindrée géométrique est affectée d'un coefficient de 1,4. Le moteur doit être disposé dans son compartiment d'origine et l'axe du vilebrequin vu en plan sera nécessairement maintenu. De même, les roues motrices seront les mêmes que la voiture de série. La boîte de vitesses est libre, mais elle doit rester dans son compartiment d'origine.

Les dispositifs aérodynamiques qui ne figurent pas sur la voiture de série ne doivent pas dépasser la surface de la projection frontale de la voiture.

A l'avant, ils ne peuvent dépasser l'empattement de plus de 10 % ( avec une limite à 20 cm à partir de la limite hors-tout ), à l'arrière, 20 % de l'empattement ( avec une limite de 40 cm ). Ils ne peuvent se substituer à la forme générale de la carrosserie, qui doit rester visible.

L'échelle des poids minimum est fixée selon la cylindrée : 3000 cc = 860 kg, 3500 cc = 915 kg, 4000 cc = 970 kg, 4500 cc = 1026 kg, 5000 cc = 1065 kg, 5500 cc = 1115 kg.

La sécurité est, bien entendu, très réglementée, avec l'inévitable arceau du type cage, des fixations supplémentaires pour les capots, une protection supplémentaire pour les canalisations d'essence et du système de freinage, tous obligatoires, au même titre que le harnais à 6 points d'ancrage.

Extincteurs : 5 kg pour l'habitacle et 2,5 kg pour le moteur avec deux commandes, l'une pour le pilote, l'autre à l'extérieur, à côté d'un coupe-circuit situé à la base du pare-brise, côté pilote.

On note encore, le caractère obligatoire de divers éléments, tels que le récupérateur d'huile, le double-circuit de freinage, l'anneau de prise en remorque ou encore le pare-brise en verre feuilleté. Le réservoir de carburant est du type FT3. Il n'est placé dans l'habitacle ou le compartiment moteur que si la voiture de série est homologuée ainsi. La capacité du réservoir est limitée en fonction de la cylindrée : 2000 cc = 100 L, 2500 cc = 110 L, plus de 2500 cc = 120 L.

Il va sans dire que les silhouettes doivent répondre aux prescriptions générales de l'Annexe J en ce qui concerne la garde au sol ( aucune partie de la voiture ne touche le sol si un pneu est dégonflé ), le rayon de braquage ( 13,50 m ), les dimensions intérieurs ( selon un barème ), le carburant ( du commerce ), la marche arrière, le démarreur, les rétroviseurs et la largeur maximale hors-tout limitée à 2 mètres.

De la confusion engendrée par la légalité fort relative des diverses voitures préparées à la domination sans partage de Porsche, et plus particulièrement de la 935 directement alignée par l'usine, la saison 1976 se résume à une véritable parodie de compétition. Très rapidement, et comme l'on pouvait s'en douter, BMW tira les leçons de cette déconvenue, pour ne pas dire déculottée, et se contenta alors de "jouer petit-bras" dans la division moins de 2 litres. Quant à Ford, convaincu de l'hypocrisie du règlement, s'abstint et se contenta de courir, avec succès, dans le championnat allemand DRM dans lequel Porsche et BMW étaient bien présent, chacun dans sa catégorie.

De 1976 à 1981, et malgré le retrait officiel de Porsche en 1978, jamais les machines allemandes ne furent inquiétées. Les initiatives ultérieures De Tomaso ( Sala & Marverti ) et Ferrari ( Facetti ) pas plus que l'arrivée de Lancia en 1979 ( le constructeur italien refusant le combat en engageant ses Beta Monte Carlo en moins de 2 litres ) ne changea malheureusement rien à une situation devenue pathétique.

Heureusement, l'avènement, en 1982, du Groupe C, venait sauver de la faillite, pour un temps seulement, une discipline en quête de réhabilitation auprès des constructeurs.

En 1982, le FIA a essayé de parer à une inquiétante montée en puissance des moteurs dans la catégorie de GT en présentant une nouvelle catégorie spécifiques à l'endurance appelée Groupe C, une catégorie pour les sport-prototypes fermés (voitures de courses spécifiques) avec une limite en consommation de carburant (la théorie étant que, en limitant la consommation de carburant, les règlements de moteur pourraient être plus libres). Tandis que ce changement était fâcheux parmi certaines équipes privées, le soutien des constructeurs aux nouveaux règlements était immense. Plusieurs des constructeurs de la «vieille garde» sont revenus au WSC dans les deux années à venir, avec chaque marque s'ajoutant à la diversité de la série. Selon les nouvelles règles, il était théoriquement possible que les moteurs normalement aspirés concurrencent les moteurs turbo-compressés cher à entretenir qui avaient dominé le championnat dans les années 70 et le début des années 80. En outre, la plupart des courses eurent une distance de 500 ou 1000 kilomètres, habituellement allant de trois et six heures, respectivement. Ainsi il était possible de souligner l'aspect de «résistance» chez les différents concurrents. Les voitures du Groupe B, qui était une catégorie de GT, ont été autorisé à continuer de concourir, mais les engagement dans cette catégorie était rare, ce qui a conduit à la disparition du groupe B devant la domination des sport-prototypes au championnat.

Porsche était le premier constructeur à rejoindre le championnat, avec les 956, mais bientôt plusieurs autres marques lui a emboîté le pas comme Jaguar, Mercedes-Benz, Nissan, Toyota, Mazda et Aston Martin. À mesure que les coûts augmentaient, la catégorie C2 (à l'origine appelée C junior) a été créée pour des équipes privées et les petits constructeurs, avec plus de limites à la consommation de carburant. Dans cette catégorie, la plupart des voitures utiliseront le moteur de la BMW M1 ou le nouveau Cosworth DFL, mais, comme dans la catégorie principale, une variété de solutions a été utilisée par chaque constructeur individuel. Alba, Tiga, Spice et Ecurie Ecosse étaient parmi les plus concurrentiels dans cette catégorie. Tandis que le Groupe C avait apporté de nouveaux constructeurs au championnat, c'était encore Porsche - avec ses 956 et 962, qui continuait à dominer dans les courses.

Bien que la catégorie Groupe C soit un succès, les nouvelles règles présentées par FIA pour le championnat du monde 1991 de voitures de sport a signifié un nouveau type de sport-prototype; des machines de 750 Kg avec des moteurs de 3500cc. Bien que la puissance ait été généralement moins que la plupart des voitures du groupe C (autour de 650 ch comparé à près de 750 ch), ce type de voiture est considéré sur le papier comme parmi les plus rapides des voitures de sport. Cependant, la prise de ces nouveaux règlements n'était pas populaire ainsi les nouvelles règles n'ont pas pris le plein effet jusqu'à la saison 1992. Seule une poignée de voitures construites aux nouveaux règlements étaient prête pour la saison 1992.

La nouvelle génération de moteurs de courses WSC, prévue pour réduire des coûts et pour engendrer plus de concurrence, est rapidement devenue plus chère que leurs prédécesseurs, et comme cela s'est déjà démontré dans le passé, les constructeurs ont encore déserté le championnat. En particulier, Mercedes et Peugeot, les précédents vainqueurs partirent en Formule 1 citant que les coûts étaient semblables à celui d'un programme de moteur F1. Les coûts des moteurs plus exotiques étaient devenu exorbitants pour des équipes comme Spice et ADA, après que les grands constructeurs soient partis de l'endurance, la fabrication s'étant pratiquement effondrée. Un manque d'engagements et de compétiteurs a signifié que la saison 1993 a été décommandée avant le début de la première course et que ce championnat disparut.

En 1994, le titre de championnat du monde des voitures de sport part, cette fois dans les mains de l'International Motor Sports Association aux États-Unis pour être utilisé dans les courses d'IMSA GT. Le nom serat utilisé pour la catégorie supérieure des séries de prototypes jusqu'en 1998 où la catégorie disparaitra.

Parallèlement, en 1994 on voit apparaître le retour des courses internationales de GT après une absence de plus d'une décennie avec l'introduction de la série BPR. Le succès de la série amène la FIA a en prendre le contrôle en 1997, et devient le championnat de FIA GT. Les prototypes étaient principalement absents des circuits européens (le Mans étant l'unique exception) jusqu'en 1997, qui a vu la création de séries internationaux de courses automobiles qui deviendra pour peu de temps le championnat FIA des voitures de sport en 2001.
La FIA maintient toujours que les GT et les prototypes courent séparément, hormis dans les compétitons sanctionnées par l'ACO.

Le FIA GT est un championnat international de voitures de grand tourisme reconnu par la FIA. Il a été fondé en 1997 sur les bases de l'ancien championnat BPR créé par Stéphane Ratel. Les marques représentées actuellement dans ce championnat sont notamment Aston Martin, Ferrari, Maserati, Porsche, Saleen.

Le championnat est composé de 4 catégories :

GT1 : voitures de grand tourisme de plus ou moins 600 chevaux, et dont la base est homologuée par la FIA.
GT2 : voitures de grand tourisme de plus ou moins 450 chevaux, et dont la base est homologuée par la FIA.
GT3 : voitures de grand tourisme, issues des coupes de promotions (catégorie réservée aux amateurs).
G2 : voitures de grand tourisme, issues des divers championnats nationaux, et dont la base n'est pas homologuée par la FIA.