Les moteurs à turbines : comme des avions sans ailes
Page 1 sur 1•
Les moteurs à turbines : comme des avions sans ailes
par Modena49 le Mar 3 Juin - 0:12
A l'aube des années soixante, le fiction rejoint la réalité. la formidable aventure spatiale vient de débuter, les horizons reculent et toutes les audaces semblent permises. Dans ce climat d'euphorie, le sport automobile va connaître le plus formidable essor de son histoire en relevant tous les défis. Parmi ceux-ci, la propulsion par turbine va s'affirmer comme l'un des plus spectaculaires.
C'est Rover qui a été le pionnier en matière de propulsion par turbine. Impliqué dans le programme aéronautique visant à doter la Grande-Bretagne des appareils à turbo-propulseurs pendant la seconde guerre mondiale, le constructeur britannique installe dès 1950 une turbine à gaz dans une berline Type 75. Baptisé "Jet 1", le prototype établira deux ans plus tard le record de la catégorie en roulant à 225 km/h sur l'autoroute qui relie Gand à Ostende, puis enfin à 244 km/h. Un coupé, propulsé par turbine, baptisé T3, sera présenté au salon de Londres en 1956 mais, il ne connaîtra aucune suite commerciale, les circuits, sera écrite par la Renault Etoile Filante qui portera le record du monde de la catégorie à près de 307 km/h en 1956 sur la lac salé de Bonneville. Véhicules de science fiction, ou bêtes de salon, les turbines, trop gourmandes trop chères et peu commodes à conduire ne connaîtront jamais une carrière commerciale. La piste du Mans, l'ovale d'Indianapolis et même la formule 1 leurs apporteront toutefois la notoriété tout en marquant les limites du genre. Quatre constructeurs seulement ont relevé le défi.
Voici leurs histoires
Les Rover-BRM (1963-65) dès 1957, l'Automobile Club de l'Ouest instaure une catégorie pour les véhicules animés par turbine. Une somme de 25 000 francs est votée pour récompenser tout véhicule capable de parcourir au moins 3600 km en 24 heures. Si Renault refuse de relever le défi avec son Etoile Filante qui se contente seulement d'une exhibition avant le départ de l'édition 1957, Rover qui persévère avec conviction dans ce domaine, va jouer le jeu. Ne possèdent aucune expérience dans le domaine de la compétition, la marque britannique passe un accord avec BRM pour la construction d'un prototype. Tony Rudd adapte ainsi un ancien châssis multitubulaire type 56, une formule 1 de 1961, pour accueillir en position arrière la turbine Rover de 150 ch. Recouverte d'une carrosserie en feuille d'aluminium d'une prodigieuse laideur, la barquette effectue ses premiers essais en avril 1963 sur la piste du Mans. Si la Rover-BRM peut compter sur l'enthousiasme et les connaissances techniques de Richie Ginther, son second pilote Graham Hill est en revanche beaucoup plus réservé : "On est pris d'une terreur panique dans cette voiture et d'abord, comment s'arrête-t"elle ?" Il est vrai que le pilotage de cette voiture ne s'apparente à rien de connu. Pour combattre l'effet d'inertie de la turbine, les pilotes doivent attaquer les courbes avec le pied droit enfoncé à fond sur l'accélérateur et le pied gauche dans la même position, mais sur le frein... En dépit de ces petits détails "d'intendance", les essais se révèlent prometteurs avec des meilleurs tours parcourus à près de 180 km/h de moyenne. Acceptée pour la course, mais hors concours à cause de ses deux énormes réservoirs de kérosène d'une capacité totale de 220 litres, (le double du volume autorisé dans la catégorie prototypes deux litres dans laquelle elle serait admise), la Rover-BRM ne pourra ainsi apparaître officiellement dans les classements. Arborant un dossart double zéro, elle doit simplement se contenter d'adopter un tableau de marche respectant une moyenne de 150 km/h pour parcourir les 3600 km imposés. Elle fera beaucoup mieux. Hormis neuf arrêts pour ravitailler, sa régularité va s'acharner à décourager le chroniqueur. Pas même un changement de pneumatiques... Heureusement que la FOCA et les droits de télévision n'avaient pas encore cours ! Elle termine les 24 heures â plus de 173 km/h, ce qui la place officieusement à la 7e place et première non Ferrari, mais avec une consommation qui dépasse les 40 1/100 km. Un joli coupé, d'aspect civilisé susceptible de convenir à un usage routier apparaît aux essais d'avril 1964.
La turbine se voit doter d'un échangeur capable de réduire la consommation de prèsde 50 % dans le but de s'accommoder des prescriptions légales en matière de réservoir (110 litres) et pouvoir ainsi participer officiellement à la course. Un accident du camion transporteur sur le chemin du retour qui abîmera sérieusement le prototype, obligera l'équipe à déclarer forfait pour la course. Profitant de ce sursis, Rover et BRM affinent la mise au point et retrouvent la piste mancelle en avril 1965. Mieux profilée mais plus lourde et moins puissante, la Rover BRM doit se contenter du 40e temps aux essais. Eclipsée cette fois par le tumulte du duel Ford-Ferrari, "l'attraction" va effectuer une course beaucoup plus anonyme. Victime de la chaleur écrasante qui limite le rendement de la turbine et transforme l'habitacle en une véritable fournaise, la berlinnette ne peut compter que sur sa fiabilité et sa régularité. Pilotée par Graham Hill et Jackie Stewart, elle terminera à la 10e place, au milieu des GT et nettement distancée en classe deux litres par les Porsche 904. Elle n'aura consommé que 211/100 km mais cette économie se chiffre aussi par une distance parcourue inférieure de vingt-six tours par rapport à 1963. Cette prestation jugée décevante marquera la fin de l'expérience
La STP Paxton Turbocar (1967)
Personnage haut en couleurs, Andy Granatelli, le patron de la STP s'est toujours démarqué des sponsors traditionnels d'Indianapolis par ses choix audacieux. En 1966, s'il réussit un joli coup en signant un accord avec Colin Chapman, dont les Lotus ont écrasé la précédente édition, ce joueur reste cependant sur sa faim. Trop conventionnel de miser sur le favori. Il lui faut de l'inédit pour être sous le feu des projecteurs et pense alors à la turbine. Ken Wallis, un ingénieur britannique expatrié aux Etats-Unis va dessiner une monoplace très originale. Le poste de pilotage et la turbine sont montés de chaque côté d'un châssis à poutre central. Ventrue, lourde (787 kg soit 181 de plus que le minimum imposé) mais compacte grâce à l'absence de porte-à-faux, la monoplace est animée par une turbine Pratt et Whitney développant 550 ch et affichant un couple phénoménal de 138 mkg.
Fiable, elle n'exige pas d'entretien avant 1200 heures de fonctionnement, et à peine plus coûteuse qu'un classique V8 Ford, la turbine est toutefois handicapée par sa consommation (70 l/100 km de kérosène), et par son absence de frein moteur. C'est ainsi que pour seconder les quatre gros disques, Wallis ajouta un volet mobile à l'arrière. Pas prête à temps pour l'édition 1966, la turbocar éveille cependant la méfiance des dirigeants de l'USAC. Polémiques, batailles de procédure, relectures tendancieuses des règlements, rien n'est épargné à Granatelli mais lui sait qu'il a déjà gagné son pari. La turbocar est devenue une star dans tous les médias offrant à STP une fantastique publicité gratuite ! Les organisateurs d'Indianapolis convaicus que la nouveauté va faire exploser leur "audimat" balayent les dernières réticences.
Pilotée par Parnelli Jones, celle que l'on ne tarde pas à surnommer "Silent Sam" ou encore "Wh000shmobile" à cause de son bruit de jet, se qualifie en sixième position. Partant de la seconde ligne, Jones profite de la fantastique accélération de sa turbine pour dépasser sans autres façons les cinq voitures qui le précède. Il creuse un écart significatif mais au 16e tour le course doit être interrompue à cause d'une violente averse. On ne court pas à Indianapolis sous la pluie et l'épreuve doit être alors reportée au lendemain. Regroupée en file indienne selon l'ordre du dernier classement, les monoplaces reprennent le départ le lundi midi. Jones accentue cette fois son avance de façon encore plus significative. La Turbocar écrase la course et rien ne semble pouvoir la priver de la victoire. Pourtant au 197e tour, à trois tours seulement l'arrivée, la voiture rouge, turbine coupée rentre aux stands en roue libre. La transmission a cassé. Granatelli est effondré, Jones écoeuré et tous deux se moquent bien de cette sixième glace qui ne veut rien dire.
Les Lotus 56 Indianapolis et F1 (1968-71)
Convaincu par le potentiel de la turbine et financé par Granatelli pour son programme Indianapolis, Colin Chapman présente au printemps 1968 sa Lotus 56. Conçue par Maurice Phillipe (le "père" de la future Lotus 72), elle s'affirme à la fois plus classique et plus moderne que la Paxton. Proche dans l'esprit d'une formule 1, cette monocoque surprend par sa ligne cunéïforme et anguleuse. La nouvelle turbine Pratt et Whitney de 450 ch montée à l'arrière, (elle implique ainsi une position très avancée du pilote) est alimentée par deux prises d'air "Na.ca" qui encadrent un échappement "cheminée" installé derrière l'arceau de sécurité. Le flanc gauche (côté virage à Indianapolis) est occupé par un gros réservoir de carburant (230 litres) tandis que le droit reçoit le canal de transmission intégrale Ferguson. Quatre châssis sont construits (deux pour le Team Lotus, un pour Granatelli et un de réserve) et si les premiers essais se révèlent prometteurs, l'aventure débute pourtant très mal. Jim Clark se tue à Hockenheim peu avant les essais officiels, Jackie Stewart contacté pour le remplacer se casse le bras en formule 2 et c'est à Mike Spence, qu'échoue finalement le rôle de seconder Graham Hill. Les malheurs continuent aux essais. Mike Spence, parti pour régler la troisième voiture de Granatelli, heurte le mur. L'accident serait banal si la roue avant droite ne s'était arrachée pour retomber sur le casque du Britannique qui va décéder quelques heures plus tard à l'hôpital d'Indianapolis. Deux pilotes américains vont prendre le relai: Joe Leonard et Art Pollard respectivement 3e et 8e des 500 miles 1967. Proches du poids minimum avec ses 630 kg et dotées d'un comportement très efficace, deux des trois Lotus engagées vont réaliser les meilleurs temps aux essais.
En 1970, le châssis accidenté par Spence est réparé et adapté pour les Grands Prix. Jouant le titre mondial avec Rindt et la Lotus 72, le projet est reporté à l'année suivante. Lourde (630 kg), toujours équipée de la transmission intégrale Ferguson mais pouvant compter sur une puissance de 500 ch (50 de plus que les meilleurs Cosworth), la Lotus 56B effectue ses débuts en mars 1971 pour la Course des Champions à Brands Hatch. Emerson Fittipaldi, 7e aux essais doit abandonner rapidement : la lourde monoplace talonne et une suspension se casse. Après un nouvel abandon à Oulton Park avec Wisell, une troisième place à Silverstone, la Lotus débute en championnat du monde au GP de Hollande. Pilotée par Dave Walker, la monoplace qui s'est encore alourdi en se dotant de réservoirs de 350 lires ! va passer bien près de l'exploit. Sur la piste détrempée de Zanvoort, le couple de la turbine, les pneus Firestone et la transmission intègrale font des miracles. Parti en 22e position, Walker est pointé 10e au cinquième tour. Chapman se prend à rêver mais l'Australien qui survole habituellement la formule 3 manque cruellement d'expérience. Trop pressé ou trop ému, il va à la faute. La turbine avale du sable et s'éteint. La carrière de la Lotus 56B se terminera à Monza par une modeste huitième place de Fittipladi. A l'aise sur ce tracé rapide, la voiture sera pénalisée par la lourde chaleur ambiante qui fera chuter la puissance de son propulseur.
Avec son avant dépourvu de calandre pour laisser respirer le V8 Ford, l'imposante Howmet ressemble avant l'heure au gros méchant requin blanc des "Dents de la mer". Conduite par Heppenstall et Lowther, cette Ford Falcon "améliorée" va tout de même terminer à la 19e place des 12 heures de Sebring 1967. Encouragée par la prestation, la Howmet Corporation, qui cherche justement des idées neuves en matière de publicité décide de se lancer dans les courses d'endurance. Cette importante société métallurgique américaine, qui travaille entre autre pour la NASA, prend la parti d'innover en optant pour la turbine pour ses futurs prototypes. Pouvant s'appuyer sur Ray Heppenstall, ingénieur et pilote maison, l'affaire va être rondement menée. Howmet fournit logiquement tous les métaux spéciaux de l'acier au titane à la McKee Engineering, chargé de construire châssis et carrosseries. Bob McKee, concepteur de barquettes Canam et de monoplaces de Formule A, va réaliser une voiture très conventionnelle : un châssis multitubulaire renforcé par des panneaux formant une fausse coque pour recevoir les imposants réservoirs de caburants. L'influence de la Chaparral 2D de 1966 et de la Porsche 906 se combinent pour livrer une ligne trapue mais pleine de personnalité.
La turbine de la TX fournie par la.Continental Aviation, partenaire du projet, destinée 4 de nouveaux hélicoptères de l'Us Army n'existe pour l'instant qu'à sept exemplaires. Ne pesant que 80 kg (120 kg avec sa transmission), la turbine alimentée par la grosse prise d'air "Schnorckel" sur le toit, développe une puissance de 330 ch pour une équivalence de cylindrée estimée à 2980 cm3. Pilotée par Heppenstall, la Howmet effectue ses premiers essais le 27 décembre 1987. Les délais ont été non seulement tenus mais, en bouclant un tour sur l'ovale de Daytona à plus de 283 km/h, l'équipe peut revendiquer un optimisme légitime. Aux essais officiels, l'euphorie continue. Aux mains de Dick Thompson, la débutante se qualifie en septième position derrière les deux Ford GT 40 de John Wyer et les quatre Porsche 907 officielles. Peu après son premier ravitaillement, la Howmet qui se maintient à une honorable belle place, va finir sa course contre le mur de ciment bordant l'anneau : le "by pass", une soupape spéciale permettant de dériver le flux de la turbine lorsque le pilote lève le pied a grippé. La faillite de ce système et les très mauvaises surprises qu'elle implique sera à l'origine des abandons survenus à Brands Hatch et aux 24 heures du Mans. Seules, une troisième place (à 19 tours tout de même de la Ford GT 40 victorieuse) à Watkins Gien et deux victoires dans le championnat américain récompenseront les efforts de l'équipe qui renoncera à la fin de la saison 1968. Deux ans plus tard, la Howmet MkII, un spider animé par la même turbine battra quelques records sans grande signification mais évitera soigneusement toute nouvelle confrontation sur les pistes.
C'est Rover qui a été le pionnier en matière de propulsion par turbine. Impliqué dans le programme aéronautique visant à doter la Grande-Bretagne des appareils à turbo-propulseurs pendant la seconde guerre mondiale, le constructeur britannique installe dès 1950 une turbine à gaz dans une berline Type 75. Baptisé "Jet 1", le prototype établira deux ans plus tard le record de la catégorie en roulant à 225 km/h sur l'autoroute qui relie Gand à Ostende, puis enfin à 244 km/h. Un coupé, propulsé par turbine, baptisé T3, sera présenté au salon de Londres en 1956 mais, il ne connaîtra aucune suite commerciale, les circuits, sera écrite par la Renault Etoile Filante qui portera le record du monde de la catégorie à près de 307 km/h en 1956 sur la lac salé de Bonneville. Véhicules de science fiction, ou bêtes de salon, les turbines, trop gourmandes trop chères et peu commodes à conduire ne connaîtront jamais une carrière commerciale. La piste du Mans, l'ovale d'Indianapolis et même la formule 1 leurs apporteront toutefois la notoriété tout en marquant les limites du genre. Quatre constructeurs seulement ont relevé le défi.
Voici leurs histoires
Les Rover-BRM (1963-65) dès 1957, l'Automobile Club de l'Ouest instaure une catégorie pour les véhicules animés par turbine. Une somme de 25 000 francs est votée pour récompenser tout véhicule capable de parcourir au moins 3600 km en 24 heures. Si Renault refuse de relever le défi avec son Etoile Filante qui se contente seulement d'une exhibition avant le départ de l'édition 1957, Rover qui persévère avec conviction dans ce domaine, va jouer le jeu. Ne possèdent aucune expérience dans le domaine de la compétition, la marque britannique passe un accord avec BRM pour la construction d'un prototype. Tony Rudd adapte ainsi un ancien châssis multitubulaire type 56, une formule 1 de 1961, pour accueillir en position arrière la turbine Rover de 150 ch. Recouverte d'une carrosserie en feuille d'aluminium d'une prodigieuse laideur, la barquette effectue ses premiers essais en avril 1963 sur la piste du Mans. Si la Rover-BRM peut compter sur l'enthousiasme et les connaissances techniques de Richie Ginther, son second pilote Graham Hill est en revanche beaucoup plus réservé : "On est pris d'une terreur panique dans cette voiture et d'abord, comment s'arrête-t"elle ?" Il est vrai que le pilotage de cette voiture ne s'apparente à rien de connu. Pour combattre l'effet d'inertie de la turbine, les pilotes doivent attaquer les courbes avec le pied droit enfoncé à fond sur l'accélérateur et le pied gauche dans la même position, mais sur le frein... En dépit de ces petits détails "d'intendance", les essais se révèlent prometteurs avec des meilleurs tours parcourus à près de 180 km/h de moyenne. Acceptée pour la course, mais hors concours à cause de ses deux énormes réservoirs de kérosène d'une capacité totale de 220 litres, (le double du volume autorisé dans la catégorie prototypes deux litres dans laquelle elle serait admise), la Rover-BRM ne pourra ainsi apparaître officiellement dans les classements. Arborant un dossart double zéro, elle doit simplement se contenter d'adopter un tableau de marche respectant une moyenne de 150 km/h pour parcourir les 3600 km imposés. Elle fera beaucoup mieux. Hormis neuf arrêts pour ravitailler, sa régularité va s'acharner à décourager le chroniqueur. Pas même un changement de pneumatiques... Heureusement que la FOCA et les droits de télévision n'avaient pas encore cours ! Elle termine les 24 heures â plus de 173 km/h, ce qui la place officieusement à la 7e place et première non Ferrari, mais avec une consommation qui dépasse les 40 1/100 km. Un joli coupé, d'aspect civilisé susceptible de convenir à un usage routier apparaît aux essais d'avril 1964.
La turbine se voit doter d'un échangeur capable de réduire la consommation de prèsde 50 % dans le but de s'accommoder des prescriptions légales en matière de réservoir (110 litres) et pouvoir ainsi participer officiellement à la course. Un accident du camion transporteur sur le chemin du retour qui abîmera sérieusement le prototype, obligera l'équipe à déclarer forfait pour la course. Profitant de ce sursis, Rover et BRM affinent la mise au point et retrouvent la piste mancelle en avril 1965. Mieux profilée mais plus lourde et moins puissante, la Rover BRM doit se contenter du 40e temps aux essais. Eclipsée cette fois par le tumulte du duel Ford-Ferrari, "l'attraction" va effectuer une course beaucoup plus anonyme. Victime de la chaleur écrasante qui limite le rendement de la turbine et transforme l'habitacle en une véritable fournaise, la berlinnette ne peut compter que sur sa fiabilité et sa régularité. Pilotée par Graham Hill et Jackie Stewart, elle terminera à la 10e place, au milieu des GT et nettement distancée en classe deux litres par les Porsche 904. Elle n'aura consommé que 211/100 km mais cette économie se chiffre aussi par une distance parcourue inférieure de vingt-six tours par rapport à 1963. Cette prestation jugée décevante marquera la fin de l'expérience
La STP Paxton Turbocar (1967)
Personnage haut en couleurs, Andy Granatelli, le patron de la STP s'est toujours démarqué des sponsors traditionnels d'Indianapolis par ses choix audacieux. En 1966, s'il réussit un joli coup en signant un accord avec Colin Chapman, dont les Lotus ont écrasé la précédente édition, ce joueur reste cependant sur sa faim. Trop conventionnel de miser sur le favori. Il lui faut de l'inédit pour être sous le feu des projecteurs et pense alors à la turbine. Ken Wallis, un ingénieur britannique expatrié aux Etats-Unis va dessiner une monoplace très originale. Le poste de pilotage et la turbine sont montés de chaque côté d'un châssis à poutre central. Ventrue, lourde (787 kg soit 181 de plus que le minimum imposé) mais compacte grâce à l'absence de porte-à-faux, la monoplace est animée par une turbine Pratt et Whitney développant 550 ch et affichant un couple phénoménal de 138 mkg.
Fiable, elle n'exige pas d'entretien avant 1200 heures de fonctionnement, et à peine plus coûteuse qu'un classique V8 Ford, la turbine est toutefois handicapée par sa consommation (70 l/100 km de kérosène), et par son absence de frein moteur. C'est ainsi que pour seconder les quatre gros disques, Wallis ajouta un volet mobile à l'arrière. Pas prête à temps pour l'édition 1966, la turbocar éveille cependant la méfiance des dirigeants de l'USAC. Polémiques, batailles de procédure, relectures tendancieuses des règlements, rien n'est épargné à Granatelli mais lui sait qu'il a déjà gagné son pari. La turbocar est devenue une star dans tous les médias offrant à STP une fantastique publicité gratuite ! Les organisateurs d'Indianapolis convaicus que la nouveauté va faire exploser leur "audimat" balayent les dernières réticences.
Pilotée par Parnelli Jones, celle que l'on ne tarde pas à surnommer "Silent Sam" ou encore "Wh000shmobile" à cause de son bruit de jet, se qualifie en sixième position. Partant de la seconde ligne, Jones profite de la fantastique accélération de sa turbine pour dépasser sans autres façons les cinq voitures qui le précède. Il creuse un écart significatif mais au 16e tour le course doit être interrompue à cause d'une violente averse. On ne court pas à Indianapolis sous la pluie et l'épreuve doit être alors reportée au lendemain. Regroupée en file indienne selon l'ordre du dernier classement, les monoplaces reprennent le départ le lundi midi. Jones accentue cette fois son avance de façon encore plus significative. La Turbocar écrase la course et rien ne semble pouvoir la priver de la victoire. Pourtant au 197e tour, à trois tours seulement l'arrivée, la voiture rouge, turbine coupée rentre aux stands en roue libre. La transmission a cassé. Granatelli est effondré, Jones écoeuré et tous deux se moquent bien de cette sixième glace qui ne veut rien dire.
Les Lotus 56 Indianapolis et F1 (1968-71)
Convaincu par le potentiel de la turbine et financé par Granatelli pour son programme Indianapolis, Colin Chapman présente au printemps 1968 sa Lotus 56. Conçue par Maurice Phillipe (le "père" de la future Lotus 72), elle s'affirme à la fois plus classique et plus moderne que la Paxton. Proche dans l'esprit d'une formule 1, cette monocoque surprend par sa ligne cunéïforme et anguleuse. La nouvelle turbine Pratt et Whitney de 450 ch montée à l'arrière, (elle implique ainsi une position très avancée du pilote) est alimentée par deux prises d'air "Na.ca" qui encadrent un échappement "cheminée" installé derrière l'arceau de sécurité. Le flanc gauche (côté virage à Indianapolis) est occupé par un gros réservoir de carburant (230 litres) tandis que le droit reçoit le canal de transmission intégrale Ferguson. Quatre châssis sont construits (deux pour le Team Lotus, un pour Granatelli et un de réserve) et si les premiers essais se révèlent prometteurs, l'aventure débute pourtant très mal. Jim Clark se tue à Hockenheim peu avant les essais officiels, Jackie Stewart contacté pour le remplacer se casse le bras en formule 2 et c'est à Mike Spence, qu'échoue finalement le rôle de seconder Graham Hill. Les malheurs continuent aux essais. Mike Spence, parti pour régler la troisième voiture de Granatelli, heurte le mur. L'accident serait banal si la roue avant droite ne s'était arrachée pour retomber sur le casque du Britannique qui va décéder quelques heures plus tard à l'hôpital d'Indianapolis. Deux pilotes américains vont prendre le relai: Joe Leonard et Art Pollard respectivement 3e et 8e des 500 miles 1967. Proches du poids minimum avec ses 630 kg et dotées d'un comportement très efficace, deux des trois Lotus engagées vont réaliser les meilleurs temps aux essais.
En 1970, le châssis accidenté par Spence est réparé et adapté pour les Grands Prix. Jouant le titre mondial avec Rindt et la Lotus 72, le projet est reporté à l'année suivante. Lourde (630 kg), toujours équipée de la transmission intégrale Ferguson mais pouvant compter sur une puissance de 500 ch (50 de plus que les meilleurs Cosworth), la Lotus 56B effectue ses débuts en mars 1971 pour la Course des Champions à Brands Hatch. Emerson Fittipaldi, 7e aux essais doit abandonner rapidement : la lourde monoplace talonne et une suspension se casse. Après un nouvel abandon à Oulton Park avec Wisell, une troisième place à Silverstone, la Lotus débute en championnat du monde au GP de Hollande. Pilotée par Dave Walker, la monoplace qui s'est encore alourdi en se dotant de réservoirs de 350 lires ! va passer bien près de l'exploit. Sur la piste détrempée de Zanvoort, le couple de la turbine, les pneus Firestone et la transmission intègrale font des miracles. Parti en 22e position, Walker est pointé 10e au cinquième tour. Chapman se prend à rêver mais l'Australien qui survole habituellement la formule 3 manque cruellement d'expérience. Trop pressé ou trop ému, il va à la faute. La turbine avale du sable et s'éteint. La carrière de la Lotus 56B se terminera à Monza par une modeste huitième place de Fittipladi. A l'aise sur ce tracé rapide, la voiture sera pénalisée par la lourde chaleur ambiante qui fera chuter la puissance de son propulseur.
Avec son avant dépourvu de calandre pour laisser respirer le V8 Ford, l'imposante Howmet ressemble avant l'heure au gros méchant requin blanc des "Dents de la mer". Conduite par Heppenstall et Lowther, cette Ford Falcon "améliorée" va tout de même terminer à la 19e place des 12 heures de Sebring 1967. Encouragée par la prestation, la Howmet Corporation, qui cherche justement des idées neuves en matière de publicité décide de se lancer dans les courses d'endurance. Cette importante société métallurgique américaine, qui travaille entre autre pour la NASA, prend la parti d'innover en optant pour la turbine pour ses futurs prototypes. Pouvant s'appuyer sur Ray Heppenstall, ingénieur et pilote maison, l'affaire va être rondement menée. Howmet fournit logiquement tous les métaux spéciaux de l'acier au titane à la McKee Engineering, chargé de construire châssis et carrosseries. Bob McKee, concepteur de barquettes Canam et de monoplaces de Formule A, va réaliser une voiture très conventionnelle : un châssis multitubulaire renforcé par des panneaux formant une fausse coque pour recevoir les imposants réservoirs de caburants. L'influence de la Chaparral 2D de 1966 et de la Porsche 906 se combinent pour livrer une ligne trapue mais pleine de personnalité.
La turbine de la TX fournie par la.Continental Aviation, partenaire du projet, destinée 4 de nouveaux hélicoptères de l'Us Army n'existe pour l'instant qu'à sept exemplaires. Ne pesant que 80 kg (120 kg avec sa transmission), la turbine alimentée par la grosse prise d'air "Schnorckel" sur le toit, développe une puissance de 330 ch pour une équivalence de cylindrée estimée à 2980 cm3. Pilotée par Heppenstall, la Howmet effectue ses premiers essais le 27 décembre 1987. Les délais ont été non seulement tenus mais, en bouclant un tour sur l'ovale de Daytona à plus de 283 km/h, l'équipe peut revendiquer un optimisme légitime. Aux essais officiels, l'euphorie continue. Aux mains de Dick Thompson, la débutante se qualifie en septième position derrière les deux Ford GT 40 de John Wyer et les quatre Porsche 907 officielles. Peu après son premier ravitaillement, la Howmet qui se maintient à une honorable belle place, va finir sa course contre le mur de ciment bordant l'anneau : le "by pass", une soupape spéciale permettant de dériver le flux de la turbine lorsque le pilote lève le pied a grippé. La faillite de ce système et les très mauvaises surprises qu'elle implique sera à l'origine des abandons survenus à Brands Hatch et aux 24 heures du Mans. Seules, une troisième place (à 19 tours tout de même de la Ford GT 40 victorieuse) à Watkins Gien et deux victoires dans le championnat américain récompenseront les efforts de l'équipe qui renoncera à la fin de la saison 1968. Deux ans plus tard, la Howmet MkII, un spider animé par la même turbine battra quelques records sans grande signification mais évitera soigneusement toute nouvelle confrontation sur les pistes.
Un mythe, Une passion, une légende
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."
Re: Les moteurs à turbines : comme des avions sans ailes
par Modena49 le Mar 3 Juin - 0:13
suite
La Rover-BRM première voiture de course à turbine, engagée en 63 au Mans. Meilleure moyenne au tour : 182 km/H, vitesse maximale: 235 km/h. Elle embarquait 200 litres de kérosène, pour une consommation acceptable en course de 45 l/100 environ, et termina 8è au général (hors classement en raison de sa technologie) avec 4133 km, démontrant la fiabilité et la justesse du concept. Le châssis était simplement basé sur celui d'une monoplace de Formule 1 de 1962, élargi pour accueillir les deux sièges réglementaires
La STP-Paxton à turbine sur la grille de départ des 500 miles d'Indianapolis en 1967.
La STP-Paxton à turbine Pratt & Witney fit l'effet d'un engin extra-terrestre lorsqu'elle fut alignée aux 500 miles d'Indianapolis, une des courses les plus rapides du monde. Pour sa première sortie, l'américain Parnelli Jones la qualifia en sixième position à seulement 3 secondes du champion Mario Andretti sur sa Brabham-Ford V8. . En course, Jones domina pendant 171 tours mais dut abandonner, alors qu'il avait course gagnée avec 40 secondes d'avance sur le second A.J. Foyt, et à seulement 6 tours de l'arrivée. La panne était due à un simple roulement de transmission.
La Rover-BRM première voiture de course à turbine, engagée en 63 au Mans. Meilleure moyenne au tour : 182 km/H, vitesse maximale: 235 km/h. Elle embarquait 200 litres de kérosène, pour une consommation acceptable en course de 45 l/100 environ, et termina 8è au général (hors classement en raison de sa technologie) avec 4133 km, démontrant la fiabilité et la justesse du concept. Le châssis était simplement basé sur celui d'une monoplace de Formule 1 de 1962, élargi pour accueillir les deux sièges réglementaires
La STP-Paxton à turbine sur la grille de départ des 500 miles d'Indianapolis en 1967.
La STP-Paxton à turbine Pratt & Witney fit l'effet d'un engin extra-terrestre lorsqu'elle fut alignée aux 500 miles d'Indianapolis, une des courses les plus rapides du monde. Pour sa première sortie, l'américain Parnelli Jones la qualifia en sixième position à seulement 3 secondes du champion Mario Andretti sur sa Brabham-Ford V8. . En course, Jones domina pendant 171 tours mais dut abandonner, alors qu'il avait course gagnée avec 40 secondes d'avance sur le second A.J. Foyt, et à seulement 6 tours de l'arrivée. La panne était due à un simple roulement de transmission.
Un mythe, Une passion, une légende
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."
Re: Les moteurs à turbines : comme des avions sans ailes
par Evil Possum le Mar 3 Juin - 2:47
Rover a été un vrai précurseur dans ce domaine, très britannique à l'origine, puisque les motoristes de Rover avaient participé, dès 1939, aux travaux de Frank Whittle.
On leur avait présenté la chose comme un compresseur (supercharger)
Après avoir fait des moteurs d'après les dessins de Whittle, lesingés de Rover ont développé leurs propres turbines, pour les installer dans la Jet1
Comme tu le soulignes, la Jet 1 s'est rapidement montrée efficace dans ses tentatives de records.
La T3 voulait montrer qu'une auto à turbine n'était pas forcément monstrueuse. C'est la première voiture conçue en tant que "véhicule à turbine".
Pour le reste, tu as tout dit sur les expériences mancelles.
J'ajouterai que la #31 était une très belle auto.
On leur avait présenté la chose comme un compresseur (supercharger)
Après avoir fait des moteurs d'après les dessins de Whittle, lesingés de Rover ont développé leurs propres turbines, pour les installer dans la Jet1
Comme tu le soulignes, la Jet 1 s'est rapidement montrée efficace dans ses tentatives de records.
La T3 voulait montrer qu'une auto à turbine n'était pas forcément monstrueuse. C'est la première voiture conçue en tant que "véhicule à turbine".
Pour le reste, tu as tout dit sur les expériences mancelles.
J'ajouterai que la #31 était une très belle auto.
