Daytona Prototype
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Daytona Prototype
par Modena49 le Sam 17 Mai - 8:43
Souffrant, depuis sa création en l'an 2000, de la comparaison avec l'ALMS, le championnat Grand Am a toujours éprouvé quelques difficultés à trouver son équilibre.
Davantage ouvert aux écuries privés, il n'offre pas le même niveau de technicité que son concurrent dont la sophistication des voitures, on parle ici des LMP ( 900 et 675 ), connues en Grand Am sous la désignation SRP, n'a d'égale que leurs coûts. C'est avec la double volonté de diminuer fortement ces dépenses ( achat et fonctionnement ) et de proposer un "produit" différent que les dirigeants de la série Grand Am annoncent début 2002, un changement d'orientation radical pour la saison 2003.
Ainsi, les 24 heures de Daytona 2003 marquent l'avènement de la nouvelle formule Daytona Prototype.
Se voulant simples et pas chères, ces DP s'inspirent, dans leur conception, des voitures de la NASCAR. Normal, me direz-vous puisque les deux disciplines sont propriété de la puissante famille France. Aussi disgracieuses que rustiques, les Daytona Prototype sont le fruit d'un règlement technique relativement restrictif en ce qui concerne les domaines de l'aérodynamique, de la motorisation et des matériaux utilisables.
Ainsi, sous une carrosserie obligatoirement fermée et affublée d'un aileron arrière standard, l'emploi du kevlar et du carbone est proscrit dans la construction du châssis.
Nommé en premier dans le nom de la voiture, le moteur, monté au centre et non-porteur, ne peut être qu'un 6 ou 8 cylindres, issu de la série, dont la cylindrée détermine le poids minimum de la voiture. Côté transmission, le règlement impose l'emploi d'une boîte longitudinale à 6 rapports maxi ( utilisation possible d'une commande séquentielle mécanique ) et d'un embrayage métallique. Les assistances au pilotage du type ABS ou antipatinage sont, bien entendu, interdites.
A ces contraintes réglementaires, s'ajoutent plusieurs listes de fournisseurs agréés selon leur domaine de compétences. A propos des châssis roulant, si les firmes Fabcar, Multimatic, Picchio, Doran, Riley & Scott, Crawford, Chase, Funtech, Carbir, Quaife et Rohr se montrent intéressées par la formule, seuls les 7 premières citées ( celles ayant déjà produit au moins un châssis ) seront les constructeurs finalement retenus à partir de 2004, les autres projets étant définitivement écartés. Les boîtes de vitesses autorisées doivent provenir de RATEC Research, EMCO Gears, Hewland Engineering ou X-Trac.
Concernant les moteurs, la liste n'est pas exhaustive et d'autres propulsions peuvent être soumises à homologation. Toutefois, voici, les blocs déjà homologués en 2004.
Flat 6 - 3600cc Porsche GT3-R
V8 BMW M5 ( 5,0 litres maximum, alésage de 94 mm et course de 89 mm, régime maxi de 7000 t/mn, taux de compression maxi de 11:1, etc... )
V8 TRD ( 4,3 litres maxi, alésage de 90,03 mm et course de 84,2 mm, régime maxi de 8200 t/mn, taux de compression maxi de 11:1, système de gestion Motec, mention Toyota ou Lexus visible sur les soupapes ou les culasses, etc... )
V8 GM LS6 à culbuteurs ( 5,5 litres maxi, régime maxi de 6500 t/mn, rapport volumétrique maxi de 10,5:1, avec mention Chevrolet, Pontiac ou Cadillac visible sur les soupapes ou les culasses, etc... )
V8 Ford 5000cc Modular 32 soupapes ( 5 litres maxi, régime maxi de 6900 t/mn, taux de compression maxi 11:1, etc... ). Quant à l'unique fournisseur de pneus, il s'agit de Goodyear.
Davantage ouvert aux écuries privés, il n'offre pas le même niveau de technicité que son concurrent dont la sophistication des voitures, on parle ici des LMP ( 900 et 675 ), connues en Grand Am sous la désignation SRP, n'a d'égale que leurs coûts. C'est avec la double volonté de diminuer fortement ces dépenses ( achat et fonctionnement ) et de proposer un "produit" différent que les dirigeants de la série Grand Am annoncent début 2002, un changement d'orientation radical pour la saison 2003.
Ainsi, les 24 heures de Daytona 2003 marquent l'avènement de la nouvelle formule Daytona Prototype.
Se voulant simples et pas chères, ces DP s'inspirent, dans leur conception, des voitures de la NASCAR. Normal, me direz-vous puisque les deux disciplines sont propriété de la puissante famille France. Aussi disgracieuses que rustiques, les Daytona Prototype sont le fruit d'un règlement technique relativement restrictif en ce qui concerne les domaines de l'aérodynamique, de la motorisation et des matériaux utilisables.
Ainsi, sous une carrosserie obligatoirement fermée et affublée d'un aileron arrière standard, l'emploi du kevlar et du carbone est proscrit dans la construction du châssis.
Nommé en premier dans le nom de la voiture, le moteur, monté au centre et non-porteur, ne peut être qu'un 6 ou 8 cylindres, issu de la série, dont la cylindrée détermine le poids minimum de la voiture. Côté transmission, le règlement impose l'emploi d'une boîte longitudinale à 6 rapports maxi ( utilisation possible d'une commande séquentielle mécanique ) et d'un embrayage métallique. Les assistances au pilotage du type ABS ou antipatinage sont, bien entendu, interdites.
A ces contraintes réglementaires, s'ajoutent plusieurs listes de fournisseurs agréés selon leur domaine de compétences. A propos des châssis roulant, si les firmes Fabcar, Multimatic, Picchio, Doran, Riley & Scott, Crawford, Chase, Funtech, Carbir, Quaife et Rohr se montrent intéressées par la formule, seuls les 7 premières citées ( celles ayant déjà produit au moins un châssis ) seront les constructeurs finalement retenus à partir de 2004, les autres projets étant définitivement écartés. Les boîtes de vitesses autorisées doivent provenir de RATEC Research, EMCO Gears, Hewland Engineering ou X-Trac.
Concernant les moteurs, la liste n'est pas exhaustive et d'autres propulsions peuvent être soumises à homologation. Toutefois, voici, les blocs déjà homologués en 2004.
Flat 6 - 3600cc Porsche GT3-R
V8 BMW M5 ( 5,0 litres maximum, alésage de 94 mm et course de 89 mm, régime maxi de 7000 t/mn, taux de compression maxi de 11:1, etc... )
V8 TRD ( 4,3 litres maxi, alésage de 90,03 mm et course de 84,2 mm, régime maxi de 8200 t/mn, taux de compression maxi de 11:1, système de gestion Motec, mention Toyota ou Lexus visible sur les soupapes ou les culasses, etc... )
V8 GM LS6 à culbuteurs ( 5,5 litres maxi, régime maxi de 6500 t/mn, rapport volumétrique maxi de 10,5:1, avec mention Chevrolet, Pontiac ou Cadillac visible sur les soupapes ou les culasses, etc... )
V8 Ford 5000cc Modular 32 soupapes ( 5 litres maxi, régime maxi de 6900 t/mn, taux de compression maxi 11:1, etc... ). Quant à l'unique fournisseur de pneus, il s'agit de Goodyear.
Un mythe, Une passion, une légende
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."
