Wilson Fittipaldi
Wilson Fittipaldi
par Modena49 le Mer 14 Mai - 23:45
Wilson Fittipaldi Júnior, né le 25 décembre 1943 à Sao Paulo, est un ancien un pilote automile brésilien et le directeur et fondateur de l'écurie Copersucar, où se trouvait son petit frère, le double champion Emerson Fittipaldi. Il courut à la même époque qu'Emerson mais n'a pas eu la même réussite que son jeune frère.
En 1966, il fait une brève apparition en Europe en Formule Vee, mais des conflits avec son écurie l'ont fait revenir au Brésil. En 1970, il apparait à l'école d'entraînement automobile de Jim Russell et participe au championnat britannique de Formule 3 au volant d'une Lotus 59. À diveres moments du championnat, il concurrençait parfois avec grands pilotes de F1 comme Niki Lauda ou James Hunt. Grâce à quelqus bons résultats, notamment dans la dernière partie du championnat, y compris deux victoires dans deux épreuves non-championnat, Wilson partit vers le championnat européen de Formule 2 en 1971. Il y fera des très bons résultats avec son frère Emerson dans l'écurie Bardhal-Fittipaldi avec, comme voitures, une Lotus et une March, dont une 2e place à Vallelunga, juste derrière le Français François Cevert. Cette performance lui permet d'avoir un volant en F1 pour la saison 1972 avec l'écurie Brabham en tant que pilote privé.
Son premier GP se déroule chez lui, au Brésil. Au volant de la Brabham BT43, il termine sur une convaincante 3e place. Malheureusement, cette performance ne reflete pas l'ensemble de la saison, car il n'arrivera jamais à rentrer dans les points au cours de la saison, son meilleur résultat ayant été une 7e place, à la porte des points. La saison 1973 a été la meilleure de toute la carrière de Wilson Fittipaldi en Formule 1 : dès le premier Grand Prix, en Argentine, il inscrit son premier point en championnat en se classant 6e. À Monaco, il pouvait monter pour la première fois, et avec Emerson, sur le podium mais c'était sans compter sur l'alimentation qui lui a fait perdre la course en le lachant à seulement 7 tours de la fin de la course. Il faut attendre le 11e rendez-vous, en Allemagne, pour voir la présence de Wilson dans les points avec, à la clé, 2 points et une 5e place sur la peu fiable BT42.
En 1974, il ne court pas en F1, mais, au contraire, il a décidé de travailler sur un projet qui lui tient à cœur : créer une écurie brésilienne de Formule 1, écurie qui va s'appeler Copersucar-Fittipaldi. Il sera pilote pour l'écurie en 1975 mais sa voiture ne sera pas à la hauteur. Il décide donc de raccrocher les gants pour devenir directeur d'écurie de Copersucar-Fittipaldi et c'est son frère, Emerson Fittipaldi, qui le remplace pour piloter la voiture. Après quelques bons résultats (Emerson termina 5 fois en 4e position sur toute l'existence de Copersucar) et des contre-performances entre 1975 et 1977, Emerson décroche la 2è place au Brésil et permet à Copersucar de monter pour la seule et première fois sur le podium. En 1980, Emerson et lui rebaptiseront l'écurie Fittipaldi Automotive. Grâce à Keke Rosberg et Emerson, l'écurie montera deux fois sur le podium, mais après seulement 3 saisons en F1, Wilson met un terme définitif à l'aventure de Copersucar-Fittipaldi.
1975-1977: Copersucar-Fittipaldi
Emerson Fittipaldi remporte son deuxième titre de champion du monde de Formule 1 en 1974 ce qui déclenche une véritable ferveur au Brésil. Wilson, son frère, lui-même pilote mais de moindre envergure, décide alors de créer sa propre écurie de Formule 1. Il démarche les grands consortiums agro-alimentaires et industriels brésiliens pour obtenir un budget permettant de développer un châssis sur lequel sera greffé le classique V8 Cosworth DFR. La coopérative brésilienne spécialisée dans la production de sucre et d'alcool Copersucar est intéressée par le défi de Wilson : faire gagner un pilote brésilien au sein d'une écurie brésilienne.
En 1975, apparaît la première monoplace, la Copersucar FD01 pilotée par le patron-pilote Wilson Fittipaldi. Conçue par Richard Divila, elle est totalement innovante, surtout au niveau de ses prises d'air et de la position de son radiateur sous l'aileron arrière, mais ne dispute qu'un seul Grand Prix (Argentine 1975, 23e sur la grille puis abandon). Elle est remplacée par une machine plus conventionnelle la FD02, engagée sur 6 Grands Prix. Wilson n'en disputera que 3 et signe comme meilleur résultat une 12e place en Belgique. La FD03 fait ses premiers tours de roues en championnat aux Pays-Bas mais les résultats ne sont toujours pas au rendez-vous. Le meilleur classement sera une 10e place au Grand Prix des États-Unis. La saison inaugurale se conclut sans aucun point : les ambitions initiales sont à revoir.
En 1976, Wilson cesse de piloter et se concentre sur son rôle de directeur d'écurie à temps plein. Il a réussi à engager un pilote d'exception, son frère Emerson. La seconde monoplace (une FD03) est confiée à Ingo Hoffmann qui ne se qualifiera qu'au Brésil. Le début de saison est très encourageant quand Emerson, au volant de la nouvelle FD04 se classe 5e aux essais qualificatifs lors de son Grand Prix national (13e à l'arrivée). Puis à Long Beach, lors du troisième Grand Prix de la saison, Emerson décroche le premier point de l'écurie, en terminant 6e. Il récidivera à Monaco et à Brands Hatch. Emerson reçoit le drapeau à damiers à 14 reprises, l'écurie inscrit 3 points et se classe 11e du championnat 1976.
1978-1979: Fittipaldi Automotive
En 1978, même si Copersucar continue à apporter son soutien, l'écurie prend le nom de Fittipaldi Automotive. L'écurie n'engage qu'une seule monoplace pour Emerson, étant donné qu'il est le seul à avoir réussi à inscrire des points au cours des saisons précédentes. La saison 1978 sera la meilleure de l'équipe grâce à une F5A à effet de sol totalement fiabilisée. Lors du second Grand Prix, au Brésil, Emerson Fittipaldi décroche la seconde place derrière Carlos Reutemann. Il réédite la performance hors championnat lors de la Race of Champions de Brands-Hatch. Fittipaldi se classe 6e en Suède, 4e en Allemagne et en Autriche , 5e aux Pays-Bas et au Grand Prix des Etats-unis Est. Il ne connaît que 6 abandons dans la saison et inscrit 17 points, ce qui permet à l'écurie de terminer 7e du championnat.
La saison 1979 débute sous de bons auspices puisqu'Emerson marque le point de la 6e place au Grand Prix inaugural d'Argentine au volant de la F5A. La nouvelle F6, réalisation de Ralph Bellamy, débute en Afrique du Sud (13e à l'arrivée) mais ne sera plus jamais engagée (Ralph Bellamy se loupera encore quelques années plus tard en concevant la Larrousse LC88). Dès l'épreuve suivante et pour 6 courses, c'est au volant de la F5A que Fittipaldi tente de marquer de nouveaux points, sans succès. Bellamy revoit sa copie et la nouvelle F6A est alignée à partir du Grand Prix d'Allemagne mais doit abandonner à trois reprises. Lorsque la monoplace devient enfin fiable, (8e en Italie et au Canada puis 7e aux États-Unis) la saison est déjà terminée (Alex Ribeiro engagé en fin de saison pour essayer d'inscrire de précieux points ne parviendra jamais à se qualifier). Saison à oublier pour Fittipaldi qui n'inscrit qu'un seul point et termine 12e du championnat.
1980: Skol Fittipaldi Team
Fin 1979, l'écurie Wolf en manque de résultats abandonne la Formule 1 et cède son matériel à l'écurie Fittipaldi. Keke Rosberg, ex-pilote Wolf suit le même chemin et rejoint l'écurie brésilienne pour épauler Emerson au volant de la F7 conçue par Harvey Postlethwaite. Les deux pilotes se qualifient pour toutes les épreuves de la saison 1980 mais, au sein d'une équipe au plus mal financièrement, Rosberg et Fittipaldi sont souvent relégués en fond de grille en début de saison. Rosberg signe toutefois un podium lors du Grand Prix inaugural d'Argentine et se montre régulièrement plus performant que son prestigieux équipier, qui toutefois termine 3e du Grand Prix des États-Unis et 6e à Monaco. A partir du Grand Prix de Grande-Bretagne est alignée la F8 plus performante. A son volant Rosberg réussit de meilleures qualifications et inscrit deux nouveaux points en Italie. Avec 11 points, l'écurie progresse et termine au 7e rang du championnat. Emerson Fittipaldi choisit de prendre sa retraite de pilote et d'assumer son rôle de directeur d'écurie, suivant en cela le parcours de son aîné.
1981-1982: Fittipaldi Automotive
L'année 1981 est beaucoup plus difficile pour le team Fittipaldi. Après la perte des deniers de Copersucar, c'est le sponsor Skol qui quitte l'aventure, l'écurie retrouve alors l'appellation Fittipaldi Automotive. La F8C, toujours conçue par Postlethwaite, est vêtue d'une sobre livrée blanche du plus mauvais augure. Si Rosberg est reconduit dans ses fonctions, Fittipaldi est remplacé par le débutant brésilien Chico Serra. L'année n'est qu'une succession de galères, notamment à cause de l"affaire des pneus". L'écurie va courir en Michelin, puis en Avon avant de retourner chez Michelin pour finir chez Pirelli. L'écurie essuie 13 non-qualifications et les pilotes ne reçoivent le drapeau à damiers qu'à 5 reprises, Serra obtenant avec une 7e place le meilleur résultat de l'année.
En 1982, Rosberg quitte l'écurie et préfère se retrouver sans volant plutôt que de poursuivre sur la voie de la déchéance (il sera finalement "répéché" in-extremis par Williams). Seule une monoplace, la F8D (toujours conçue par Postlethwaite) est inscrite en championnat et confiée à Chico Serra. Fittipaldi a réussi à convraincre de nouveaux sponsors brésiliens de poursuivre le défi (Petrobras et Brasilinvest). Serra inscrit un point en Belgique grâce à la disqualification de Lauda. En Allemagne, la F9, nouvelle monoplace développée par Richard Divila et Tim Wright, est alignée pour assurer la fin de saison. A son volant Serra réalise pour meilleure performance une 7e place en Autriche, et essuie trois non-qualifications. Conscient de l'inéluctable déclin des performances de l'écurie (1 seul point marqué en deux saisons complètes), Emerson Fittipaldi décide de mettre un terme à l'aventure à la fin du championnat.
En 1966, il fait une brève apparition en Europe en Formule Vee, mais des conflits avec son écurie l'ont fait revenir au Brésil. En 1970, il apparait à l'école d'entraînement automobile de Jim Russell et participe au championnat britannique de Formule 3 au volant d'une Lotus 59. À diveres moments du championnat, il concurrençait parfois avec grands pilotes de F1 comme Niki Lauda ou James Hunt. Grâce à quelqus bons résultats, notamment dans la dernière partie du championnat, y compris deux victoires dans deux épreuves non-championnat, Wilson partit vers le championnat européen de Formule 2 en 1971. Il y fera des très bons résultats avec son frère Emerson dans l'écurie Bardhal-Fittipaldi avec, comme voitures, une Lotus et une March, dont une 2e place à Vallelunga, juste derrière le Français François Cevert. Cette performance lui permet d'avoir un volant en F1 pour la saison 1972 avec l'écurie Brabham en tant que pilote privé.
Son premier GP se déroule chez lui, au Brésil. Au volant de la Brabham BT43, il termine sur une convaincante 3e place. Malheureusement, cette performance ne reflete pas l'ensemble de la saison, car il n'arrivera jamais à rentrer dans les points au cours de la saison, son meilleur résultat ayant été une 7e place, à la porte des points. La saison 1973 a été la meilleure de toute la carrière de Wilson Fittipaldi en Formule 1 : dès le premier Grand Prix, en Argentine, il inscrit son premier point en championnat en se classant 6e. À Monaco, il pouvait monter pour la première fois, et avec Emerson, sur le podium mais c'était sans compter sur l'alimentation qui lui a fait perdre la course en le lachant à seulement 7 tours de la fin de la course. Il faut attendre le 11e rendez-vous, en Allemagne, pour voir la présence de Wilson dans les points avec, à la clé, 2 points et une 5e place sur la peu fiable BT42.
En 1974, il ne court pas en F1, mais, au contraire, il a décidé de travailler sur un projet qui lui tient à cœur : créer une écurie brésilienne de Formule 1, écurie qui va s'appeler Copersucar-Fittipaldi. Il sera pilote pour l'écurie en 1975 mais sa voiture ne sera pas à la hauteur. Il décide donc de raccrocher les gants pour devenir directeur d'écurie de Copersucar-Fittipaldi et c'est son frère, Emerson Fittipaldi, qui le remplace pour piloter la voiture. Après quelques bons résultats (Emerson termina 5 fois en 4e position sur toute l'existence de Copersucar) et des contre-performances entre 1975 et 1977, Emerson décroche la 2è place au Brésil et permet à Copersucar de monter pour la seule et première fois sur le podium. En 1980, Emerson et lui rebaptiseront l'écurie Fittipaldi Automotive. Grâce à Keke Rosberg et Emerson, l'écurie montera deux fois sur le podium, mais après seulement 3 saisons en F1, Wilson met un terme définitif à l'aventure de Copersucar-Fittipaldi.
1975-1977: Copersucar-Fittipaldi
Emerson Fittipaldi remporte son deuxième titre de champion du monde de Formule 1 en 1974 ce qui déclenche une véritable ferveur au Brésil. Wilson, son frère, lui-même pilote mais de moindre envergure, décide alors de créer sa propre écurie de Formule 1. Il démarche les grands consortiums agro-alimentaires et industriels brésiliens pour obtenir un budget permettant de développer un châssis sur lequel sera greffé le classique V8 Cosworth DFR. La coopérative brésilienne spécialisée dans la production de sucre et d'alcool Copersucar est intéressée par le défi de Wilson : faire gagner un pilote brésilien au sein d'une écurie brésilienne.
En 1975, apparaît la première monoplace, la Copersucar FD01 pilotée par le patron-pilote Wilson Fittipaldi. Conçue par Richard Divila, elle est totalement innovante, surtout au niveau de ses prises d'air et de la position de son radiateur sous l'aileron arrière, mais ne dispute qu'un seul Grand Prix (Argentine 1975, 23e sur la grille puis abandon). Elle est remplacée par une machine plus conventionnelle la FD02, engagée sur 6 Grands Prix. Wilson n'en disputera que 3 et signe comme meilleur résultat une 12e place en Belgique. La FD03 fait ses premiers tours de roues en championnat aux Pays-Bas mais les résultats ne sont toujours pas au rendez-vous. Le meilleur classement sera une 10e place au Grand Prix des États-Unis. La saison inaugurale se conclut sans aucun point : les ambitions initiales sont à revoir.
En 1976, Wilson cesse de piloter et se concentre sur son rôle de directeur d'écurie à temps plein. Il a réussi à engager un pilote d'exception, son frère Emerson. La seconde monoplace (une FD03) est confiée à Ingo Hoffmann qui ne se qualifiera qu'au Brésil. Le début de saison est très encourageant quand Emerson, au volant de la nouvelle FD04 se classe 5e aux essais qualificatifs lors de son Grand Prix national (13e à l'arrivée). Puis à Long Beach, lors du troisième Grand Prix de la saison, Emerson décroche le premier point de l'écurie, en terminant 6e. Il récidivera à Monaco et à Brands Hatch. Emerson reçoit le drapeau à damiers à 14 reprises, l'écurie inscrit 3 points et se classe 11e du championnat 1976.
1978-1979: Fittipaldi Automotive
En 1978, même si Copersucar continue à apporter son soutien, l'écurie prend le nom de Fittipaldi Automotive. L'écurie n'engage qu'une seule monoplace pour Emerson, étant donné qu'il est le seul à avoir réussi à inscrire des points au cours des saisons précédentes. La saison 1978 sera la meilleure de l'équipe grâce à une F5A à effet de sol totalement fiabilisée. Lors du second Grand Prix, au Brésil, Emerson Fittipaldi décroche la seconde place derrière Carlos Reutemann. Il réédite la performance hors championnat lors de la Race of Champions de Brands-Hatch. Fittipaldi se classe 6e en Suède, 4e en Allemagne et en Autriche , 5e aux Pays-Bas et au Grand Prix des Etats-unis Est. Il ne connaît que 6 abandons dans la saison et inscrit 17 points, ce qui permet à l'écurie de terminer 7e du championnat.
La saison 1979 débute sous de bons auspices puisqu'Emerson marque le point de la 6e place au Grand Prix inaugural d'Argentine au volant de la F5A. La nouvelle F6, réalisation de Ralph Bellamy, débute en Afrique du Sud (13e à l'arrivée) mais ne sera plus jamais engagée (Ralph Bellamy se loupera encore quelques années plus tard en concevant la Larrousse LC88). Dès l'épreuve suivante et pour 6 courses, c'est au volant de la F5A que Fittipaldi tente de marquer de nouveaux points, sans succès. Bellamy revoit sa copie et la nouvelle F6A est alignée à partir du Grand Prix d'Allemagne mais doit abandonner à trois reprises. Lorsque la monoplace devient enfin fiable, (8e en Italie et au Canada puis 7e aux États-Unis) la saison est déjà terminée (Alex Ribeiro engagé en fin de saison pour essayer d'inscrire de précieux points ne parviendra jamais à se qualifier). Saison à oublier pour Fittipaldi qui n'inscrit qu'un seul point et termine 12e du championnat.
1980: Skol Fittipaldi Team
Fin 1979, l'écurie Wolf en manque de résultats abandonne la Formule 1 et cède son matériel à l'écurie Fittipaldi. Keke Rosberg, ex-pilote Wolf suit le même chemin et rejoint l'écurie brésilienne pour épauler Emerson au volant de la F7 conçue par Harvey Postlethwaite. Les deux pilotes se qualifient pour toutes les épreuves de la saison 1980 mais, au sein d'une équipe au plus mal financièrement, Rosberg et Fittipaldi sont souvent relégués en fond de grille en début de saison. Rosberg signe toutefois un podium lors du Grand Prix inaugural d'Argentine et se montre régulièrement plus performant que son prestigieux équipier, qui toutefois termine 3e du Grand Prix des États-Unis et 6e à Monaco. A partir du Grand Prix de Grande-Bretagne est alignée la F8 plus performante. A son volant Rosberg réussit de meilleures qualifications et inscrit deux nouveaux points en Italie. Avec 11 points, l'écurie progresse et termine au 7e rang du championnat. Emerson Fittipaldi choisit de prendre sa retraite de pilote et d'assumer son rôle de directeur d'écurie, suivant en cela le parcours de son aîné.
1981-1982: Fittipaldi Automotive
L'année 1981 est beaucoup plus difficile pour le team Fittipaldi. Après la perte des deniers de Copersucar, c'est le sponsor Skol qui quitte l'aventure, l'écurie retrouve alors l'appellation Fittipaldi Automotive. La F8C, toujours conçue par Postlethwaite, est vêtue d'une sobre livrée blanche du plus mauvais augure. Si Rosberg est reconduit dans ses fonctions, Fittipaldi est remplacé par le débutant brésilien Chico Serra. L'année n'est qu'une succession de galères, notamment à cause de l"affaire des pneus". L'écurie va courir en Michelin, puis en Avon avant de retourner chez Michelin pour finir chez Pirelli. L'écurie essuie 13 non-qualifications et les pilotes ne reçoivent le drapeau à damiers qu'à 5 reprises, Serra obtenant avec une 7e place le meilleur résultat de l'année.
En 1982, Rosberg quitte l'écurie et préfère se retrouver sans volant plutôt que de poursuivre sur la voie de la déchéance (il sera finalement "répéché" in-extremis par Williams). Seule une monoplace, la F8D (toujours conçue par Postlethwaite) est inscrite en championnat et confiée à Chico Serra. Fittipaldi a réussi à convraincre de nouveaux sponsors brésiliens de poursuivre le défi (Petrobras et Brasilinvest). Serra inscrit un point en Belgique grâce à la disqualification de Lauda. En Allemagne, la F9, nouvelle monoplace développée par Richard Divila et Tim Wright, est alignée pour assurer la fin de saison. A son volant Serra réalise pour meilleure performance une 7e place en Autriche, et essuie trois non-qualifications. Conscient de l'inéluctable déclin des performances de l'écurie (1 seul point marqué en deux saisons complètes), Emerson Fittipaldi décide de mettre un terme à l'aventure à la fin du championnat.
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Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."
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