Naissance et l'évolution de l'automobile
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Naissance et l'évolution de l'automobile
par Modena49 le Lun 2 Juin - 0:09
L'histoire de l'automobile rend compte de la naissance et de l'évolution de l'automobile, invention technologique majeure qui a considérablement modifié les sociétés de nombreux pays au cours du XXe siècle. Elle prend naissance au XIXe siècle lorsque la technique fait la part belle à la vapeur comme source d'énergie pour ensuite s'orienter massivement vers le pétrole et le moteur à explosion.
Née à la fin du XIXe siècle en Europe, l'automobile s'est progressivement imposée comme le principal mode de transport, dans les pays développés, pour la circulation des individus et le transport de marchandises. Son industrie a été un des secteurs les plus importants et les plus influents depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale.
Bien que les premiers modèles sont apparus quelques années plus tôt, le mot « automobile » lui-même n'est forgé qu'en 1890 et il faut attendre 1896 pour voir l'Académie française se prononcer sur son genre, féminin en l'occurrence. Si l'on s'en tient à l'étymologie du mot automobile, « qui se meut par soi-même », ce serait le petit véhicule à vapeur fabriqué par Ferdinand Verbiest dans le palais de l'empereur de Chine à Pékin vers 1668, qui, le premier, remplit cette condition [1].
En 1769, l'idée de Ferdinand Verbiest est reprise par le Français Joseph Cugnot qui présente son « fardier à vapeur », un chariot propulsé par une chaudière à vapeur. Cet engin autopropulsé était destiné à déplacer de lourds canons. Il atteint une vitesse de 4 km/h pour une autonomie moyenne de 15 minutes.
En 1801, l'Anglais Richard Trevithick présente le premier véhicule routier britannique propulsé à la vapeur. En 1804, l'Américain Oliver Evans fait de même aux États-Unis.
Parmi les plus fameuses adaptations de la propulsion à vapeur, il convient de signaler Amédée Bollée qui commercialise en 1873 la première véritable automobile, un véhicule appelée L'Obéissante qui pouvait transporter douze personnes. Vitesse de pointe : 40 km/h. Bollée conçoit ensuite, en 1876, un omnibus à vapeur dont les quatre roues sont motrices et directrices, puis en 1878 une voiture appelée La Mancelle plus légère (2,7 tonnes) que son premier modèle, qui dépasse facilement les 40 km/h. Exposées à Paris lors de l'Exposition universelle, ces deux voitures sont classifiées avec le... matériel ferroviaire.
L'exposition universelle de 1878, à Paris, permet au public et à plusieurs industriels de découvrir ces engins. Les commandes affluent de toutes parts, d'Allemagne tout particulièrement où une filiale Bollée voit même le jour en 1880. Bollée part alors à la conquête du monde et présente ses modèles de Moscou à Rome, de Syrie en Angleterre (1880-1881). Un nouveau modèle est lancé : c'est une conduite intérieure de six places avec une boîte de vitesses à deux rapports, un moteur à vapeur de 15 CV (1880). Il est appelé « La Nouvelle ».
En 1881, un modèle « La Rapide » de six places pouvant atteindre 63 km/h est présenté. D'autres modèles suivront, mais la propulsion à vapeur s'avère une impasse en matière de rapport poids/performance. Bollée et son fils Amédée Bollée, expérimentent bien une propulsion à l'alcool, mais c'est finalement le moteur à explosion et le pétrole qui s'imposent.
Le tricycle à vapeur Serpollet-Peugeot est présenté à l'Exposition universelle de 1889, c'est le premier véhicule considéré comme une automobile et Léon Serpollet obtient le premier permis de conduire français.
En 1856, les Italiens Eugenio Barsanti et Felice Matteucci présentent à Florence le premier moteur à explosion. Il est alimenté par un mélange d'air et de gaz.
En 1859, l'ingénieur belge Étienne Lenoir dépose son brevet d'un « moteur à gaz et à air dilaté », un moteur à combustion interne à deux temps et c'est en 1860 qu'il met au point la première ébauche d'un moteur à explosion. Ce moteur inédit est, dans un premier temps, alimenté au gaz d'éclairage. Quelque temps plus tard, Lenoir invente un carburateur permettant de remplacer le gaz par du pétrole. Souhaitant expérimenter au plus vite son moteur, il l'installe sur une voiture rudimentaire, et, de Paris, parvient à Joinville-le-Pont. Malheureusement, faute de moyens matériels et financiers, Lenoir se voit dans l'obligation d'abandonner ses recherches.
C'est en 1883 que Édouard Delamare-Deboutteville fit circuler sa voiture dont le moteur était alimenté au gaz, mais la durit d'alimentation en gaz ayant éclaté au cours de ce premier essai, il remplaça le gaz par de l'essence (à l'époque on ne disait pas essence, mais carbure de pétrole). Pour utiliser ce produit, il avait inventé un carburateur à mèches. Ce véhicule circula pour la première fois dans les premiers jours de février 1884 et le brevet en fut déposé le 12 de ce même mois sous le numéro 160267. L'antériorité d'Eugène Delamare-Deboutteville sur Karl Benz est donc absolument incontestable.
En 1885, le français Fernand Forest invente le carburateur à flotteur et à niveau constant. C'est sur ce principe que seront fabriqués tous les carburateurs pendant plus de 70 ans. On doit encore à Fernand Forest l'invention du moteur 6 cylindres (1888) et en 1891 celle du moteur à 4 cylindres verticaux et à soupapes commandées.
En 1889, René Panhard et Émile Levassor installent le premier moteur à quatre temps (celui de Daimler) sur une voiture à quatre places. Rudolf Diesel mettra au point le type de moteur qui porte son nom.
En janvier 1891, Panhard et Levassor font déjà rouler dans les rues de Paris les premiers modèles français équipées du moteur Benz. C'est la première voiture à moteur à explosion commercialisée.
partir de cette période la recherche et l'évolution de l'automobile va progresser de manière fulgurante en Occident. C'est également à cette période que commencent les déboires de la voiture: alors qu'elle demeurait un objet de luxe réservé aux plus fortunés, les routes sans revêtement ni signalisation s'avéraient très difficiles à pratiquer. Le démarrage du moteur quant à lui était une épreuve fastidieuse et les intempéries comme la poussière étaient redoutées, les occupants n'étant pas isolés dans un espace clos.
Le 2 avril 1891, Armand Peugeot découvre les joies de l'automobile au volant d'une Levassor. Marius Berliet débute ses activités en 1896, et en 1898 Louis Renault construit seul sa première voiturette à Billancourt. Georges Latil, en 1897, fait breveter le principe d’une transmission articulée, permettant d’actionner les roues d’un essieu brisé, les rendant ainsi à la fois motrices et directrices, en tant que train-avant complet [2]. Tous ces pionniers améliorent la mécanique et les performances et mettent en place une véritable industrie.
La France est alors à la pointe comme le montre les chiffres de production du début du siècle : en 1903, la France produit 30 204 voitures (soit 48,77% de la production mondiale), les États-Unis 11 235. Les Britanniques (9 437), les Allemands (6 904), les Belges (2 839) et les Italiens (1 308) sont les autres pays producteurs. Peugeot, Renault et autres Panhard ont déjà des points de vente aux États-Unis.
La France compte 30 constructeurs automobiles en 1900, 57 en 1910 et 155 en 1914. Aux États-Unis, en 1898, on comptait 50 marques et en 1908, 291.
Mais à la fin de 1905, la France compte seulement 21 523 voitures. Le département de la Seine possède le plus grand nombre de voitures: 4 627. La Gironde ne possède que 342 voitures
C'est en 1898 que se produit le premier accident mortel en course : le marquis de Montaignac trouve la mort à bord d'une voiture Landry Beyroux.
En 1899, le Belge Camille Jenatzy dépasse le premier les 100 km/h à bord de la Jamais Contente, un véhicule électrique profilé comme un cigare. Le moteur à explosion à pétrole n'est en effet pas le seul candidat en lice pour propulser une automobile, et l'électricité, dès la fin du XIXe siècle, est une piste explorée par les ingénieurs.
Les passionnés de l'automobile connaissaient beaucoup de difficultés et de souffrance , mais elles ne les rebutèrent pas, et parmi eux certains pouvaient se payer aussi le chauffeur, mais tous étaient désireux de faire découvrir « la voiture sans chevaux » comme on la surnommait à l'époque, au plus grand nombre. Pour cela ils organisèrent des courses telles que le Paris-Rouen qui fut, pour la première fois organisée en 1894. Toutes ces courses eurent pour conséquence d'anéantir le moteur à vapeur et de mettre en valeur la souplesse et l'endurance du moteur à déflagration mais elles démontrèrent également, grâce à la Peugeot pilotée par André Michelin, que la voiture gagne beaucoup à « rouler sur l'air ».
En 1900 commence l'épopée de la Coupe automobile Gordon Bennett qui se terminera en 1905. La France remporte quatre fois la victoire, affirmant sa prédominance dans l'industrie automobile naissante.
C'est en 1903, après la course Paris-Madrid ou l'on dénombra plusieurs accidents mortels, que les courses sur routes ouvertes seront interdites. Elle se transformerons en rallyes avec des spéciales sur routes fermée et en courses de côte très encadrés. Pour les vitesses les plus élevées on construira des circuits spéciaux et les circuits ovales ainsi que des pistes d'accélérations, une spécialité des États-Unis.
À partir des modèles de courses aux énormes moteurs, les constructeurs s'efforcent de développer des modèles beaucoup plus accessibles comme les Ford Modèle T puis A par une recherche de la diminution du coût de production, notamment par la parcellisation des tâches dans les chaînes d'assemblage et l'emboutissage
Le « Taylorisme » ou Organisation scientifique du travail fait très tôt débats dans l'industrie automobile.
En 1908, le constructeur américain Ford (fondé en 1903) en fait sa philosophie, tandis qu'en France Renault l'adopte en partie ; il faut attendre 1912 pour voir Renault totalement succomber au Taylorisme. Levassor refuse cette option dès 1908. Le Taylorisme, aussi appelé Fordisme dans l'industrie automobile est plus qu'une révolution industrielle, car elle transforme les artisans d'antan d'une industrie de "luxe" réservé à des privilégiés en ouvriers spécialisés d'un produit banalisé pour le grand public; la nuance est de taille. Ford connait en effet au début du siècle de graves problèmes de personnel : manque de qualification, absenteïsme, alcoolisme... Le taylorisme est pour Ford une aubaine qui lui permet de mettre en place de véritables chaînes de travail nécessitant peu ou pas de main-d'œuvre qualifiée. De plus, cette stratégie permet une chute importante des coûts de production et permit aux plus grand nombre de pouvoir s'offrir ce nouveau moyen de locomotion. Le fameux « Modèle T » de Ford est le premier modèle a bénéficier à plein de ce système de « travail à la chaîne ». Dès lors, les États-Unis dépassent la France en terme de véhicules produits.
Alors qu'en 1907, la France et les États-Unis produisaient environ 25 000 voitures, la Grande-Bretagne seulement 2 500 et que les deux-tiers des voitures exportées étaient françaises, le travail à la chaine démultiplie la production.
En 1914, 485 000 voitures dont 250 000 Fort T sont produites aux États-Unis contre 45 000 en France, 34 000 en Grande-Bretagne et 23 000 en Allemagne.
En 1919 André Citroën fonde la firme Citroën, à la source de nombreuses innovations.
L'automobile contribue à révolutionner le monde du travail, avec le travail à la chaîne, le fordisme et le taylorisme. L'automobile a joué un rôle important lors de la Première Guerre mondiale (1914-1918), et encore plus lors de la Seconde Guerre mondiale (1939-1945).
sourceencyclopédique.
Il s'agit-là de la première course automobile jamais organisée au monde. Le petit père de Dion finit premier. Normal! Il était le seul participant!
Née à la fin du XIXe siècle en Europe, l'automobile s'est progressivement imposée comme le principal mode de transport, dans les pays développés, pour la circulation des individus et le transport de marchandises. Son industrie a été un des secteurs les plus importants et les plus influents depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale.
Bien que les premiers modèles sont apparus quelques années plus tôt, le mot « automobile » lui-même n'est forgé qu'en 1890 et il faut attendre 1896 pour voir l'Académie française se prononcer sur son genre, féminin en l'occurrence. Si l'on s'en tient à l'étymologie du mot automobile, « qui se meut par soi-même », ce serait le petit véhicule à vapeur fabriqué par Ferdinand Verbiest dans le palais de l'empereur de Chine à Pékin vers 1668, qui, le premier, remplit cette condition [1].
En 1769, l'idée de Ferdinand Verbiest est reprise par le Français Joseph Cugnot qui présente son « fardier à vapeur », un chariot propulsé par une chaudière à vapeur. Cet engin autopropulsé était destiné à déplacer de lourds canons. Il atteint une vitesse de 4 km/h pour une autonomie moyenne de 15 minutes.
En 1801, l'Anglais Richard Trevithick présente le premier véhicule routier britannique propulsé à la vapeur. En 1804, l'Américain Oliver Evans fait de même aux États-Unis.
Parmi les plus fameuses adaptations de la propulsion à vapeur, il convient de signaler Amédée Bollée qui commercialise en 1873 la première véritable automobile, un véhicule appelée L'Obéissante qui pouvait transporter douze personnes. Vitesse de pointe : 40 km/h. Bollée conçoit ensuite, en 1876, un omnibus à vapeur dont les quatre roues sont motrices et directrices, puis en 1878 une voiture appelée La Mancelle plus légère (2,7 tonnes) que son premier modèle, qui dépasse facilement les 40 km/h. Exposées à Paris lors de l'Exposition universelle, ces deux voitures sont classifiées avec le... matériel ferroviaire.
L'exposition universelle de 1878, à Paris, permet au public et à plusieurs industriels de découvrir ces engins. Les commandes affluent de toutes parts, d'Allemagne tout particulièrement où une filiale Bollée voit même le jour en 1880. Bollée part alors à la conquête du monde et présente ses modèles de Moscou à Rome, de Syrie en Angleterre (1880-1881). Un nouveau modèle est lancé : c'est une conduite intérieure de six places avec une boîte de vitesses à deux rapports, un moteur à vapeur de 15 CV (1880). Il est appelé « La Nouvelle ».
En 1881, un modèle « La Rapide » de six places pouvant atteindre 63 km/h est présenté. D'autres modèles suivront, mais la propulsion à vapeur s'avère une impasse en matière de rapport poids/performance. Bollée et son fils Amédée Bollée, expérimentent bien une propulsion à l'alcool, mais c'est finalement le moteur à explosion et le pétrole qui s'imposent.
Le tricycle à vapeur Serpollet-Peugeot est présenté à l'Exposition universelle de 1889, c'est le premier véhicule considéré comme une automobile et Léon Serpollet obtient le premier permis de conduire français.
En 1856, les Italiens Eugenio Barsanti et Felice Matteucci présentent à Florence le premier moteur à explosion. Il est alimenté par un mélange d'air et de gaz.
En 1859, l'ingénieur belge Étienne Lenoir dépose son brevet d'un « moteur à gaz et à air dilaté », un moteur à combustion interne à deux temps et c'est en 1860 qu'il met au point la première ébauche d'un moteur à explosion. Ce moteur inédit est, dans un premier temps, alimenté au gaz d'éclairage. Quelque temps plus tard, Lenoir invente un carburateur permettant de remplacer le gaz par du pétrole. Souhaitant expérimenter au plus vite son moteur, il l'installe sur une voiture rudimentaire, et, de Paris, parvient à Joinville-le-Pont. Malheureusement, faute de moyens matériels et financiers, Lenoir se voit dans l'obligation d'abandonner ses recherches.
C'est en 1883 que Édouard Delamare-Deboutteville fit circuler sa voiture dont le moteur était alimenté au gaz, mais la durit d'alimentation en gaz ayant éclaté au cours de ce premier essai, il remplaça le gaz par de l'essence (à l'époque on ne disait pas essence, mais carbure de pétrole). Pour utiliser ce produit, il avait inventé un carburateur à mèches. Ce véhicule circula pour la première fois dans les premiers jours de février 1884 et le brevet en fut déposé le 12 de ce même mois sous le numéro 160267. L'antériorité d'Eugène Delamare-Deboutteville sur Karl Benz est donc absolument incontestable.
En 1885, le français Fernand Forest invente le carburateur à flotteur et à niveau constant. C'est sur ce principe que seront fabriqués tous les carburateurs pendant plus de 70 ans. On doit encore à Fernand Forest l'invention du moteur 6 cylindres (1888) et en 1891 celle du moteur à 4 cylindres verticaux et à soupapes commandées.
En 1889, René Panhard et Émile Levassor installent le premier moteur à quatre temps (celui de Daimler) sur une voiture à quatre places. Rudolf Diesel mettra au point le type de moteur qui porte son nom.
En janvier 1891, Panhard et Levassor font déjà rouler dans les rues de Paris les premiers modèles français équipées du moteur Benz. C'est la première voiture à moteur à explosion commercialisée.
partir de cette période la recherche et l'évolution de l'automobile va progresser de manière fulgurante en Occident. C'est également à cette période que commencent les déboires de la voiture: alors qu'elle demeurait un objet de luxe réservé aux plus fortunés, les routes sans revêtement ni signalisation s'avéraient très difficiles à pratiquer. Le démarrage du moteur quant à lui était une épreuve fastidieuse et les intempéries comme la poussière étaient redoutées, les occupants n'étant pas isolés dans un espace clos.
Le 2 avril 1891, Armand Peugeot découvre les joies de l'automobile au volant d'une Levassor. Marius Berliet débute ses activités en 1896, et en 1898 Louis Renault construit seul sa première voiturette à Billancourt. Georges Latil, en 1897, fait breveter le principe d’une transmission articulée, permettant d’actionner les roues d’un essieu brisé, les rendant ainsi à la fois motrices et directrices, en tant que train-avant complet [2]. Tous ces pionniers améliorent la mécanique et les performances et mettent en place une véritable industrie.
La France est alors à la pointe comme le montre les chiffres de production du début du siècle : en 1903, la France produit 30 204 voitures (soit 48,77% de la production mondiale), les États-Unis 11 235. Les Britanniques (9 437), les Allemands (6 904), les Belges (2 839) et les Italiens (1 308) sont les autres pays producteurs. Peugeot, Renault et autres Panhard ont déjà des points de vente aux États-Unis.
La France compte 30 constructeurs automobiles en 1900, 57 en 1910 et 155 en 1914. Aux États-Unis, en 1898, on comptait 50 marques et en 1908, 291.
Mais à la fin de 1905, la France compte seulement 21 523 voitures. Le département de la Seine possède le plus grand nombre de voitures: 4 627. La Gironde ne possède que 342 voitures
C'est en 1898 que se produit le premier accident mortel en course : le marquis de Montaignac trouve la mort à bord d'une voiture Landry Beyroux.
En 1899, le Belge Camille Jenatzy dépasse le premier les 100 km/h à bord de la Jamais Contente, un véhicule électrique profilé comme un cigare. Le moteur à explosion à pétrole n'est en effet pas le seul candidat en lice pour propulser une automobile, et l'électricité, dès la fin du XIXe siècle, est une piste explorée par les ingénieurs.
Les passionnés de l'automobile connaissaient beaucoup de difficultés et de souffrance , mais elles ne les rebutèrent pas, et parmi eux certains pouvaient se payer aussi le chauffeur, mais tous étaient désireux de faire découvrir « la voiture sans chevaux » comme on la surnommait à l'époque, au plus grand nombre. Pour cela ils organisèrent des courses telles que le Paris-Rouen qui fut, pour la première fois organisée en 1894. Toutes ces courses eurent pour conséquence d'anéantir le moteur à vapeur et de mettre en valeur la souplesse et l'endurance du moteur à déflagration mais elles démontrèrent également, grâce à la Peugeot pilotée par André Michelin, que la voiture gagne beaucoup à « rouler sur l'air ».
En 1900 commence l'épopée de la Coupe automobile Gordon Bennett qui se terminera en 1905. La France remporte quatre fois la victoire, affirmant sa prédominance dans l'industrie automobile naissante.
C'est en 1903, après la course Paris-Madrid ou l'on dénombra plusieurs accidents mortels, que les courses sur routes ouvertes seront interdites. Elle se transformerons en rallyes avec des spéciales sur routes fermée et en courses de côte très encadrés. Pour les vitesses les plus élevées on construira des circuits spéciaux et les circuits ovales ainsi que des pistes d'accélérations, une spécialité des États-Unis.
À partir des modèles de courses aux énormes moteurs, les constructeurs s'efforcent de développer des modèles beaucoup plus accessibles comme les Ford Modèle T puis A par une recherche de la diminution du coût de production, notamment par la parcellisation des tâches dans les chaînes d'assemblage et l'emboutissage
Le « Taylorisme » ou Organisation scientifique du travail fait très tôt débats dans l'industrie automobile.
En 1908, le constructeur américain Ford (fondé en 1903) en fait sa philosophie, tandis qu'en France Renault l'adopte en partie ; il faut attendre 1912 pour voir Renault totalement succomber au Taylorisme. Levassor refuse cette option dès 1908. Le Taylorisme, aussi appelé Fordisme dans l'industrie automobile est plus qu'une révolution industrielle, car elle transforme les artisans d'antan d'une industrie de "luxe" réservé à des privilégiés en ouvriers spécialisés d'un produit banalisé pour le grand public; la nuance est de taille. Ford connait en effet au début du siècle de graves problèmes de personnel : manque de qualification, absenteïsme, alcoolisme... Le taylorisme est pour Ford une aubaine qui lui permet de mettre en place de véritables chaînes de travail nécessitant peu ou pas de main-d'œuvre qualifiée. De plus, cette stratégie permet une chute importante des coûts de production et permit aux plus grand nombre de pouvoir s'offrir ce nouveau moyen de locomotion. Le fameux « Modèle T » de Ford est le premier modèle a bénéficier à plein de ce système de « travail à la chaîne ». Dès lors, les États-Unis dépassent la France en terme de véhicules produits.
Alors qu'en 1907, la France et les États-Unis produisaient environ 25 000 voitures, la Grande-Bretagne seulement 2 500 et que les deux-tiers des voitures exportées étaient françaises, le travail à la chaine démultiplie la production.
En 1914, 485 000 voitures dont 250 000 Fort T sont produites aux États-Unis contre 45 000 en France, 34 000 en Grande-Bretagne et 23 000 en Allemagne.
En 1919 André Citroën fonde la firme Citroën, à la source de nombreuses innovations.
L'automobile contribue à révolutionner le monde du travail, avec le travail à la chaîne, le fordisme et le taylorisme. L'automobile a joué un rôle important lors de la Première Guerre mondiale (1914-1918), et encore plus lors de la Seconde Guerre mondiale (1939-1945).
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Un mythe, Une passion, une légende
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."
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Re: Naissance et l'évolution de l'automobile
par Guylaine le Lun 2 Juin - 0:19
Modena je me sujis toujours posé la question à savoir quelle est la différence entre un cylindré vertical et un moteur en V comme en F1 peux-tu mettre des photos et m'expliquer s'il te plait?Merci mon ami superbe article encore une fois!!!En 1885, le français Fernand Forest invente le carburateur à flotteur et à niveau constant. C'est sur ce principe que seront fabriqués tous les carburateurs pendant plus de 70 ans. On doit encore à Fernand Forest l'invention du moteur 6 cylindres (1888) et en 1891 celle du moteur à 4 cylindres verticaux et à soupapes commandées.
APPRENDRE CE QU'ÉTAIT HIER POUR SAVOIR AUJOURD'HUI ET FAIRE DEMAIN : HISTORIQUE F1.
Re: Naissance et l'évolution de l'automobile
par Modena49 le Lun 2 Juin - 2:58
Quatres cylindres
Moteur
Ce dessin représente la vue éclatée d’un moteur à quatre cylindres en ligne. Nous avons choisi cette disposition car elle est la plus fréquemment rencontrée sur les voitures européennes.
En allant de la gauche vers la droite, nous avons successivement coupé les deux premiers cylindres. A l’extrême gauche, le piston (1) a, lui aussi, été sélectionné tandis que, dans le cylindre suivant, on trouve un piston entier (2). Le bloc cylindre (3) est couvert à sa partie supérieure par la culasse (4) dans laquelle débouchent les conduits de gaz (5) et l’on remarquera qu’une bougie (6) est également vissée en face de chaque piston.
Remarquons que différents accessoires, dont nous verrons plus tard le rôle, sont fixés sur ce moteur. A la partie supérieure et légèrement à l’arrière-plan, on remarque le carburateur (7). A la droite du moteur, un arbre incliné entraîne le distributeur d’allumage (
et enfin sur la partie gauche, une courroie actionnée par une poulie à gorge, fixée en bout de vilebrequin fait tourner la génératrice de courant (9) et la pompe à eau (10).
Chambre de Combustion
Voyons ce qui se passe effectivement à l’intérieur de ce moteur et comment, en brûlant de l’essence, on peut obtenir une puissance que l’on transmettra aux roues. Le dessin ci-contre représente la chambre de combustion limitée à sa partie supérieure par la culasse munie de deux conduits fermés par les soupapes et, à sa partie inférieure, par le piston qui coulisse, dans le cylindre.
Le mélange d’air et d’essence, éminemment inflammable, a été réalisé par le carburateur et, envoyé dans la chambre de combustion par la tubulure que nous distinguons à l’extrême gauche. Emprisonné dans la chambre de combustion dont les soupapes sont fermées, le mélange est enflammé par une étincelle produite par la bougie (en haut, à droite). Tout se passe à ce moment, comme dans le canon d’un fusil. Lorsque le percuteur a allumé la charge : la balle est projetée loin de la culasse par les gaz qui se détendent. Dans notre moteur, le piston joue exactement le même rôle que la balle dans le canon du fusil ; il est violemment poussé vers le bas de notre dessin par la détente des gaz… Cette énergie pourra être transformée grâce à l’embiellage afin de la transmettre vers les roues motrices de la voiture.
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Après le moteur et la chambre de combustion...
Embiellage
Voici notre piston avec ses trois compagnons (puisque nous avons affaire à un quatre cylindres). Chacun connaît le fonctionnement d’un pédalier de bicyclette ; lorsque la jambe appuie verticalement, la roue dentée tourne autour de son axe. Le rôle de la jambe du cycliste est joué ici par la bielle, pièce verticale qui joint le centre du piston au maneton du vilebrequin - le pédalier.
Lorsque le piston descend, poussé par la détente des gaz, le vilebrequin tourne précisément comme le pédalier d’une bicyclette.
On sait que les deux pédales sont décalées pour permettre une répartition de l’effort. On trouve une disposition semblable sur notre vilebrequin où les manetons sont décalés eux aussi. On remarquera sur notre dessin qu’entre chaque bielle ainsi qu’aux deux extrémités figurent des portées circulaires : les paliers. Il est important de soutenir rigidement le vilebrequin dans le moteur puisque c’est lui qui reçoit toute la puissance provenant de la combustion.
Un mythe, Une passion, une légende
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Re: Naissance et l'évolution de l'automobile
par Modena49 le Lun 2 Juin - 3:13
suite
Les moteurs en V.
Le principal avantage du moteur en V tient à sa forme de construction plus compacte et à la meilleure rigidité de son vilebrequin , ce qui donne au moteur un fonctionnement silencieux jusqu ’à des plages de régime assez élevées.
Sur les moteurs à quatre cylindres en V, il faut utiliser un arbre supplé mentaire à contrepoids d’équilibrage, qui tourne à un régime égal à la moitié de celui du vilebrequin, de ce fait, ce moteur est assez coûteux à fabriquer et a été quasiment abandonné.
L’angle du V est relativement étroit et se situe généralement entre 10° et 18° entre les plans de cylindres.
Pour chaque bielle, le moteur à six cylindres en V dispose normalement d’un maneton Les temps moteur se succèdent dans l’ordre à chaque rotation de vilebrequin de 60°.
Les coudes de manivelle sont décalés l’un par rapport à l’autre de 60° d’angle de vilebrequin Le moteur V-6, plus puissant qu’un quatre-cylindres et plus court qu’un six-cylindres en ligne, a un fonctionnement régulier et un bon équilibrage des masses.
Les moteurs en V.
Le principal avantage du moteur en V tient à sa forme de construction plus compacte et à la meilleure rigidité de son vilebrequin , ce qui donne au moteur un fonctionnement silencieux jusqu ’à des plages de régime assez élevées.
Sur les moteurs à quatre cylindres en V, il faut utiliser un arbre supplé mentaire à contrepoids d’équilibrage, qui tourne à un régime égal à la moitié de celui du vilebrequin, de ce fait, ce moteur est assez coûteux à fabriquer et a été quasiment abandonné.
L’angle du V est relativement étroit et se situe généralement entre 10° et 18° entre les plans de cylindres.
Pour chaque bielle, le moteur à six cylindres en V dispose normalement d’un maneton Les temps moteur se succèdent dans l’ordre à chaque rotation de vilebrequin de 60°.
Les coudes de manivelle sont décalés l’un par rapport à l’autre de 60° d’angle de vilebrequin Le moteur V-6, plus puissant qu’un quatre-cylindres et plus court qu’un six-cylindres en ligne, a un fonctionnement régulier et un bon équilibrage des masses.
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Re: Naissance et l'évolution de l'automobile
par Modena49 le Lun 2 Juin - 3:40
Bicylindre vertical
Plan en coupe longitudinale de la Mancelle réalisée en 1878 (étude faite en 1877). On distingue le moteur multicylindres vertical placé en porte-à-faux à l'avant, l'embrayage, la boîte de vitesses ou encore la transmission par arbre longitudinal vers un couple conique, puis le différentiel. La source d'énergie est placée en porte-à-faux à l'arrière.
Un mythe, Une passion, une légende
Ferrarisimo nel sangue e nel cuore da allora sempre
Je n'ai jamais été un grand constucteur.
Je n'ai jamais rêvé de le devenir.
Je reste un artisan provincial."
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Re: Naissance et l'évolution de l'automobile
par Guylaine le Lun 2 Juin - 8:14
Cela ne peut être plus clair! Merci super Modena!!!!
APPRENDRE CE QU'ÉTAIT HIER POUR SAVOIR AUJOURD'HUI ET FAIRE DEMAIN : HISTORIQUE F1.
Re: Naissance et l'évolution de l'automobile
par Evil Possum le Lun 2 Juin - 9:27
Hé ! Ho ! Manquent le 2 temps (two-stroke) et le rotatif (Wankel) 
Belle recherche !
Belle recherche !
Re: Naissance et l'évolution de l'automobile
par Modena49 le Lun 2 Juin - 10:06
Evil Possum a écrit:Hé ! Ho ! Manquent le 2 temps (two-stroke) et le rotatif (Wankel)
Belle recherche !
tu as raison mais je ne savais pas si celà valait vraiment la peine mais bonne remarque
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Re: Naissance et l'évolution de l'automobile
par Modena49 le Lun 2 Juin - 12:00
3 cylindre verticaux machine à vapeur
Le 125 Villiers Type 10 D
Il s'agit bien entendu d'un moteur 2 temps construit selon une architecture classique.
Les premiers modèles sont équipés d'une boîte à 3 rapports avec sélecteur au pied. Elle est fixée à l'arrière du moteur constitué de deux demi carters à plan de joint vertical.
Le cylindre à deux transferts est en fonte. La culasse à bougie inclinée est en alliage léger.
3 cylindres DKW 2 temps année 50
Moteur 2 temps diesel utilisé sur les bateaux
Moteur wankel
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Re: Naissance et l'évolution de l'automobile
par Karynka le Mer 4 Juin - 2:32
C'est extraordinaire Guylaine doit être très contente Merci encore une fois Modena!!!
Rien ne sert de courir il faut partir à point. Le lièvre et la tortue.Par Jean De La Fontaine"
Re: Naissance et l'évolution de l'automobile
par Guylaine le Mer 4 Juin - 2:40
Pas que très contente comme tu dis mais très fière de Modena49 le seul et unique!!! 
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Re: Naissance et l'évolution de l'automobile
par Modena49 le Mer 4 Juin - 5:32
Karynka a écrit:C'est extraordinaire Guylaine doit être très contente Merci encore une fois Modena!!!
merci 
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Re: Naissance et l'évolution de l'automobile
par Guylaine le Mer 4 Juin - 5:39
Les face rouges ça va faire 
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Re: Naissance et l'évolution de l'automobile
par Karynka le Sam 7 Juin - 1:51
Tabarouette que tu retournes loin dans les entrailles de l'histoire toi! 
As-tu du Einstein en toi dis donc? 
et 
Rien ne sert de courir il faut partir à point. Le lièvre et la tortue.Par Jean De La Fontaine"